Prueba Honda Gold Wing F6C: desmesura descomunal

La irresistible atracción de la desmesura, el «burro grande, ande o no ande», siempre ha sido bandera de la afición motociclista en España. Personalmente creo que es una herencia de nuestra historia. Recuerda que no fue hasta la década de los ´80 que las motos de gran cilindrada se pudieron vender libremente en nuestro país. Hasta entonces, las políticas proteccionistas encauzadas mediante aranceles restringían fundamentalmente las opciones de los moteros nacionales a nuestras marcas especializadas en dos tiempos hasta 250 cc, con la honrosa excepción en estas lides de las legendarias Sanglas.

Esta limitación ha quedado grabada en nuestro inconsciente y perdura hoy día. Porque, ¿es lógico que una moto tan «maxi» como la BMW R 1200 GS sea el modelo de dos ruedas no scooter más vendido en España (sumando las versiones estándar y Adventure) en distintas ocasiones durante los últimos años, incluso por encima de las 125 cc accesibles con el carné de coche? ¿De verdad hay más «pilotos» en nuestro país capaces de sacar el mejor partido a una 1200 GS que a una más racional BMW F 800 GS, por ejemplo? La cuestión es que el refranero clásico se ha quedado esta vez obsoleto, porque los «burros grandes» de hoy día sí andan, y mucho.

Todas estas ideas me asaltaban desde el momento en que me dirigía a recoger la Honda GoldWing F6 C de pruebas para prensa al concesionario oficial de la marca. Ya solo el término GoldWing te arrastra a la enormidad, a una moto XXXL, aunque si has tenido ocasión de subirte a la edición estándar 1800 A, habrás alucinado cómo esconde sus más de 400 kg con una dinámica privilegiada. En el caso de la versión F6 C, de 413 kg se pasa a «solo» 341 kg, con un evidente contenido custom alrededor del incomparable seis cilindros bóxer japonés. Y el resultado es… ahora te cuento.

CÓMO ES LA HONDA GOLDWING F6 C

En pocas pruebas es más sencillo comenzar este apartado como en el caso de la Honda GoldWing F6 C. ¿Cómo es? Exorbitante. No hay persona que la presencie en directo que no se le abra la boca y se le salgan los ojos de las órbitas. La anchura que dibujan los radiadores laterales sobre el exclusivo propulsor de seis cilindros bóxer es inconmensurable. La imagen de absoluto poder recorre todo su ser desde el frontal hasta su guardabarros trasero. La exclusiva máscara deslumbra con una parte superior cromada que finaliza sobre una instrumentación 100% digital con pantalla en negativo. Toda la información se concentra aquí, ya que la base también cromada sobre el depósito solo sirve de cobertura para la toma de gasolina. Por cierto, para su apertura hay que sacar la llave de contacto e insertarla en la tapa que se encuentra al lado de tu rodilla izquierda, un sistema realmente poco práctico, pero aparente.

El diseño de los guardabarros es absolutamente alto standing. Sobresale el trasero, en el que se integra a la perfección la óptica trasera mediante LED. Este sistema también se emplea en el faro delantero y en los intermitentes, ofreciendo un toque de calidad indiscutible. A destacar que los intermitentes permanecen encendidos con menor intensidad en todo momento, lo que le identifica a distancia en un túnel o en conducción nocturna.

En su parte ciclo, la gruesa horquilla telescópica convencional con barras de 45 mm se complementa detrás con una sistema monoamortiguador que actúa sobre un basculante monobrazo pintado en negro de excepcional aspecto. Por todos sus rincones rezuma calidad. No en vano, sus anagramas laterales son los que se reservan a las motos Honda de alta gama.

CÓMO VA LA HONDA GOLDWING F6 C

La Honda GoldWing F6 C colma tus sentidos en la misma proporción cuando la admiras en parado que cuando te subes a sus mandos. Te tengo que confesar que no veía el momento de hacerlo. Siempre he admirado motos de la marca como la Rune o la Valkyrie, modelos de ensueño sobre la base del motor bóxer de seis cilindros, la primera aún con un contenido más vanguardista que la F6 C. Pero ésta se puede considerar como la versión de esta gama que ha servido para aterrizar en el mundo real, para personas de carne y hueso como tú y como yo, aunque si hablamos de euros, entramos en otra dimensión no tan popular… 24.699 € serán el obstáculo entre tú y este sueño.

Entrar en la burbuja que rodea la Honda GoldWing F6 C te hace comprender el valor de cada euro de su coste. Accionar el motor de arranque te obsequia con un rumor de propulsor digno de coche Premium. ¡Qué sonido! Sus 1.832 cc te imbuyen de calidad, tanto como el funcionamiento de sus suspensiones o la placidez de su ergonomía. El asiento es amplio (300 mm) y queda situado bajo (734 mm), aunque no en exceso. Como el manillar es ancho, tampoco en demasía, y las estriberas quedan centradas en lugar del esquema adelantado típico entre las de su especie, el control y el confort están garantizados. Otro detalle son los puños, muy gruesos, mucho, para manos «king size«.

Pero es la sensación de suavidad en sus mandos y la total ausencia de vibraciones la que te descoloca. Cómo se pone en marcha desde el primer milímetro de recorrido de la maneta de embrague, la respuesta del cardan tanto en aceleraciones como en reducciones o en la primera apertura del gas, el melifluo empuje de su bóxer 6… todo se conjuga como sinónimo de excelencia. Solo es comparable al seis cilindros en línea de la serie BMW K 1600 GT, con un funcionamiento aún más delicado en la japonesa. Paradójicamente, el propulsor Honda es un bóxer, prácticamente una «marca registrada» por los germanos.

Puedes girar en la marcha máxima, quinta, a solo 1.000 rpm como si fuera una moto automática, o explorar su línea roja a 6.000 rpm a dígitos de velocidad infinitamente fuera de la ley sin tener que oficiar de superhéroe ante el viento gracias a la protección de su enorme faro y volumen lateral. Increíble. En cualquier caso, das gracias a que existan los límites de velocidad, ¡porque pasarás más tiempo sobre ella!

Todo al mismo tiempo en la Honda GoldWing F6 C

No dispone de electrónica como «mapping» de motor o control de tracción, pero tampoco lo necesita. Su motor es tan eléctrico que siempre lo mantienes a tus órdenes, y con 118 CV de potencia máxima, tampoco es relevante. Esta cifra de potencia no parece tal sintiendo cómo empuja a cualquier régimen. ¡Parecen mucho más! No sabría bien cómo definirte la sensación que transmiten sus seis cilindros: ternura, delicadeza, suavidad, dulzura… Mejor, todo al mismo tiempo. A la misma altura encuentras una caja de cambios impoluta. La primera entra siempre sin aspavientos y las demás se insertan hacia arriba o hacia abajo en plena armonía.

Y si creías que cuando lleguen las curvas se va a acabar tu idilio con la Honda GoldWing F6 C, estás más que equivocado. El chasis de doble viga de aluminio permite una manejabilidad extraordinaria para su peso y volumen, teniendo que «ponerte serio» para hacer que roce sus estriberas por el asfalto. Recuerda que es una moto de casi dos metros y medio de longitud. Tan solo deberás estar atento que no se te cierre la dirección debido a sus cotas inequívocamente custom (1.705 mm entre ejes y casi 30º de lanzamiento). Un factor esencial es el neumático trasero de 180 mm de anchura. Al no caer en la tendencia de neumáticos traseros de 200 mm hacia arriba, se ha preferido manejabilidad a imagen, y no sabes cuánto lo agradeces en marcha.

También te queda la duda de qué ocurrirá cuando haya que detener tal mole. Con dos discos frontales de 310 mm y una unidad posterior de 316 mm (la mayor del mercado actual) equipados con ABS y reparto combinado, no hay el más mínimo problema siempre y cuando actúes con contundencia sobre el trasero. Así detendrás la nave sin imprevistos.

Echas en falta una instrumentación más completa y atractiva. Indicador de marcha o temperatura ambiente brillan por su ausencia, aunque se despide de ti cada vez que la apagas con un educado «goodbye«. Las piñas también resultan un poco pobres para lo que esperas de una moto Premium como la F6 C. Menudencias, porque la F6 C, como buena GoldWing, es una de las motos que ha inventado el término «calidad».