Prueba Honda Gold Wing GL 1800: hacia la eternidad

Publicado el miércoles 07 de noviembre de 2018
Prueba Honda Gold Wing GL 1800: hacia la eternidad

En 1975 nació el modelo de moto al que todo amante del turismo sobre dos ruedas identifica como uno de los iconos rutero por excelencia. Más de 40 años más tarde, la posición de la Honda Gold Wing se mantiene invariable, ahora en forma de GL 1800.

Nada menos que 44 años han transcurrido desde el comienzo de la producción de la insignia Honda Gold Wing. Este dechado de eternidad ha sido siempre sinónimo de turismo de gran lujo y de exclusividad sin par, y la nueva evolución introducida en 2018 nos trae una evolución profunda para, precisamente, no cambiar esta definición. Porque los avances tecnológicos y de diseño son multitud en la última GL 1800, a lo que también traslada una perspectiva marcadamente diferente a la mantenida hasta el momento. Si hasta la edición previa, el perfil Gold Wing pronunciaba un inconfundible acento norteamericano, la nueva recreación se hace más global, con una marcada inclinación europea en virtud de un comportamiento dinámico impensable para la anterior. La filosofía es la misma, pero el camino para alcanzarlo anuncia una nueva senda.

Gran parte del secreto de la nueva receta Gold Wing radica en el ahorro de kilogramos, tantos como más de 20 kg. De este modo, de la intención original de mostrarse como una tragamillas hiper-especializada, ahora se convierte en una GT con inclinaciones muy solventes en carreteras no solo compuestas por enormes rectas a la vista. Y no se trata únicamente de una reducción de peso, también del añadido de tecnologías que suman contenido a lo que en Europa entendemos como una motocicleta Gran Turismo, es decir, apta para llevarte con la máxima comodidad al infinito, pero también de forma divertida. En estas nuevas soluciones destaca el equipo de suspensiones electrónicas, con el protagonismo de un tren delantero que retoma una variante alternativa a la horquilla telescópica convencional. El accionamiento en marcha de su amortiguador, muy a la vista para el piloto desde su puesto de conducción, te produce una sensación que solo puedes comprender en su totalidad experimentándolo en directo. Observándolo es como realmente eres consciente de las irregularidades a las que se enfrente una suspensión, y lo mejor de todo, cómo se filtra ese movimiento en pos de tu comodidad. Mágico.



A su ajuste electrónico se suman las opciones de respuesta de modos de motor que llevan implícitas también esa respuesta de la suspensión y, además, que no menos importante, la de los frenos. De este modo, conduces la Gold Wing como si fueras un auténtico sastre, ajustando tú mismo cada parámetro para que el traje final quede perfecto, tanto si ruedas en autovía protegido por su pantalla como si de un coche Honda CRV se tratara o con una manejabilidad en marcha que no puedes imaginar antes de arrancarla.

CÓMO ES LA HONDA GOLD WING GL 1800

El lanzamiento de la nueva serie Honda Gold Wing GL 1800 en el Salón de Milán EICMA 2017 nos reveló un grado de sofisticación e innovación inconmensurable. Con su nuevo diseño y tecnologías de vanguardia, la última evolución Gold Wing hace honor a su antológico pasado. A lo largo de tanto tiempo ha sido propulsado por motores con distinto número de cilindros y cilindradas, desde la primera edición tetracilíndrica de 999 cc. En todas las variantes, el nexo de unión ha sido su configuración bóxer con más de dos cilindros, una exclusiva entre sus rivales al portar seis cilindros en la actualidad. Esta unidad nos trae un nuevo motor con culatas Unicam de cuatro válvulas y un peso 6,2 kg inferior respecto al precedente, manteniendo los 1.832 cc de su predecesora.

Pero es en la parte ciclo donde hallamos una de las evoluciones más revolucionarias de la nueva Honda Gold Wing GL 1800. Se trata de una nueva suspensión delantera alternativa, en un chasis de aluminio rediseñado dotado de suspensiones de ajuste electrónico, incluyendo precarga de muelle. La horquilla alternativa sigue un esquema de doble trapecio y la marca afirma que resulta un 30 % más suave en su funcionamiento respecto a la anterior telescópica. La suspensión trasera es de tipo monobrazo Pro-Arm rediseñada y funciona con la exclusiva disposición invertida del sistema Pro-Link. La precarga del amortiguador trasero se ajusta eléctricamente para adaptarse al pasajero y al equipaje, y cuenta con cuatro ajustes diferentes: piloto solo, con carga, con acompañante y con acompañante más carga.



La última Goldwing incorpora de serie un nuevo cambio de seis marchas y, en opción, la tercera generación de sistema de doble embrague DCT, de siete marchas. Esta nueva evolución incorpora un modo "walking" que ayuda a mover la moto a muy baja velocidad. Se mueve a 1,8 km/h hacia delante y, si lo necesitas, a 1,2 km/h hacia atrás. Se comercializa en dos versiones, denominadas Gold Wing y Gold Wing Tour, esta última con baúl (caben dos integrales) y asiento para el pasajero más lujoso. También se añade una segunda variante Tour equipada con el citado doble embrague DCT (la tercera generación) de siete marchas y el exclusivo airbag de Honda. A destacar el gran trabajo que ha llevado a la Honda GL 1800 Gold Wing al resultar más compacta, ya que se ahorran hasta 48 kg en función de la versión.

La pantalla es más pequeña que en la versión precedente, pero su protección no es menor. Se regula eléctricamente no solo en altura, sino también en inclinación desde un pulsador situado en la piña izquierda. Una vez seleccionada una posición, se memoriza para el siguiente arranque. Además, en la parte inferior de su interior cuenta con unas tomas regulables que dirigen aire hacia el piloto en situaciones de conducción con mucho calor, solución sencilla y muy práctica.

Respecto al panel de instrumentos, todas las variantes Gold Wing GL 1800 recurren a una pantalla TFT de 7 pulgadas en color desde donde se gestiona el audio (Apple CarPlay), las funciones de navegador, Bluetooth y control por voz. También registra los cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ y Rain) que intervienen sobre la respuesta del motor, el control de tracción HTSC y sobre la actuación de las suspensiones electrónicas y el reparto de la frenada entre ambos ejes.

Entre sus gadgets electrónicos se añade control de crucero, parada al ralentí y ayuda de arranque en pendientes. Incluye un exclusivo generador de arranque integrado (ISG) que funciona como motor de arranque y como generador, lo que ahorra peso y energía.



CÓMO VA LA HONDA GOLD WING GL 1800

La expectación que genera la Honda Gold Wing GL 1800 te convierte en el centro de las miradas de todos los que te rodean. La reducida altura de asiento facilita las maniobras en parado, aunque es cuando quitas la palanca de estacionamiento (situada tras el carenado en la parte inferior izquierda a la altura de tu rodilla) y accionas la marcha atrás cuando ya el éxtasis es general entre tus improvisados espectadores. Si es de noche, sus ópticas les dejarán aún más absortos, con un equipo 100% LED muy personal.

El sinfín de pulsadores para todas las opciones (modos de conducción, ajustes electrónicos, información de tablero de instrumentos, info-ocio, etc) no puede distraer tu atención de la conducción. Mejor aprenderte antes sus funciones, seleccionarlas y no jugar una vez en movimiento con ellas, aunque es cierto que la tentación es muy grande.

Lo que desde fuera se antoja un esfuerzo sobrenatural, sobre ella se reduce a pura simplicidad. La posición es absolutamente natural, con la espalda erguida y el manillar cayendo justo donde tus manos lo buscarían si tuvieras los ojos cerrados. Tus piernas recogen el depósito sin tener la sensación de que diriges un transatlántico y el tacto aterciopelado de todo su ser te sumerge en una sensación de exclusividad enorme. El juego del acelerador electrónico y el accionamiento del DCT en cualquier de los modos de conducción en los primeros metros es sumamente sencillo. El sonido es peculiar, apagado pero musculoso, otra atracción fatal para caer enamorado ante tal despliegue de encantos.



La ciudad no es su medio natural, pero la suavidad de respuesta de su motor y la calidad de todos sus mandos hace que no sea misión imposible. El modo de conducción Econ permite disfrutar de una conducción muy fluida, con un rendimiento de su electrónica adecuado para este ritmo. Aquí es donde más partido saca de su sistema de marcha atrás, una ayuda inconmensurable en situaciones delicadas al estacionarla.

Una vez fuera de la urbe, en carretera la posición de conducción erguida dibuja una ergonomía idónea para largos recorridos. El espacio disponible es muy amplio y el asiento te acoge con las máximas garantías. En curvas cerradas llega a rozar en el asfalto por ambos lados, pero mucho menos de lo que esperas en una moto de sus dimensiones. Debes llegar a cada curva con los deberes bien hechos, anticipando todo el trabajo de frenada y colocación en la trazada, que ella te gratificará con una respuesta que te dejará perplejo. Hasta tiene su punto de agilidad. Sí, he dicho agilidad, por supuesto en términos relativos, encomiable para sus cientos de kilos. Y gracias a su inmenso par motor, puedes abrir gas a cualquier régimen con total suavidad y contundencia.

Es un icono del lujo sin límites, pero ahora también lo es de diversión. El motor bóxer de seis cilindros acelera a pleno pulmón como si de una lancha extra-rápida se tratara. Incluso el sonido invita a hacerte hervir la sangre. Y no es solo cuestión de sensación, también de prestaciones, porque el empuje que te ofrece te catapulta como jamás habrías creído en una moto de su porte. Este nivel dinámico se acompaña con una respuesta de su parte ciclo en esa misma línea. El chasis de aluminio se combina con un funcionamiento de suspensiones y frenos a la misma altura. Pero antes te tendrás que haber leído el "libro de instrucciones", porque sus posibilidades electrónicas te obligan a saber elegir qué necesitas en cada momento. En la versión DCT, los pulsadores para insertar o quitar marchas te ayudan si lo que deseas es meter una marcha más o contar con una retención superior en reducciones como de la que dispondrías con una maneta de embrague convencional.



Así, ante una sección de curvas, la Gold Wing te incita a dibujar trazadas jugando con el manillar más que con la posición de tu cuerpo, muy lejos de la simple admiración del paisaje que te rodea. En modo Sport, incluso resulta abrupta la entrega de potencia con subidas de régimen asombrosas por parte de su bóxer-6, aunque para ello recurre a una respuesta específica de suspensiones (más rígidas) y, sobre todo, del equipo de frenos (más contundentes) que te apoyan en la gestión de tanta adrenalina. El modo Tourer es más neutral, el más equilibrado para todo tipo de condiciones, aunque cuando el ritmo se eleva, mejor contar con el comodín de los frenos más activos del modo Sport, mientras que el Rain solo es válido para situaciones de agarre comprometido, ya que el descenso de prestaciones es demasiado evidente en circunstancias normales.

Lo que en principio se antoja una medida XXL de los neumáticos (130 delante y 200 detrás), en la práctica se diluye en un funcionamiento que no ofrece más esfuerzo que el que requiere una moto de casi 400 kg, aunque en la práctica parece que haya pasado por el quirófano para eliminar muchas decenas de ellos. Este sorprendente dinamismo no implica que en su hábitat tradicional, las autovías y autopistas, deje de ser el referente de comodidad y suavidad como habitualmente ha supuesto este sello japonés. Tan solo echas en falta un poco más de capacidad en las maletas laterales. No es cuestión de volumen, sino quizá de espacio disponible, porque en otras GT de tamaño similar resulta más fácil acoplar una carga equivalente.

Con la instalación del navegador y la seguridad del airbag en la versión superior, más el equipamiento de serie del equipo de audio y Blueetooth, cada kilómetro recorrido se transforma en un escalón más de disfrute, tanto para el piloto como, evidentemente, para el pasajero. Ninguno de los dos no querrá bajar de ella ni siquiera una vez alcanzado el destino final. No me extrañaría, porque es lo mismo que me ha sucedido a mi, lo admito ...



HISTORIA DE LA HONDA GOLD WING GL 1800

El proyecto Gold Wing se inició en 1972 de la mano de Soichiro irimajiri, el ingeniero detrás de los modelos de competición de cinco y seis cilindros que asombraron al mundo en la década de los 60. El primer modelo de serie fue la GL 1000 Gold Wing de 1975, entonces con motor bóxer de cuatro cilindros, y de la que en 1976 derivó una edición limitada LTD con acabados especiales. Las Gold Wing, hasta entonces exportadas en un 80% a EE.UU. producidas en Japón, pasan a ser fabricadas en Ohio, excepto el motor. En 1980 nace la Gold Wing GL 1100, con motor de 1.085 cc y, en forma de versión Interstate, con el primer carenado integral de su historia, además de superior distancia entre ejes y suspensión trasera asistida por aire. En 1982 nace la edición Aspecande, ya dotada de equipo de audio, instrumentación LCD y compresor de aire. Dos años más tarde, la Aspecande crece hasta convertirse en la GL 1200 con ajuste de válvulas hidráulico para aumentar sus períodos de mantenimiento. En 1985, cuando se cumplen 10 años de su nacimiento, se lanza una versión Limited Edition y ya también los motores son fabricados en EE.UU. 1988 supone un nuevo paso adelante con el nacimiento de la GL 1500, la primera seis cilindros de la que se construyeron 15 unidades para estudiar hasta 60 modelos de prototipos. Tenemos que esperar a 2001 para descubrir una nueva referencia Gold Wing, la GL 1800, con el primer chasis de doble viga de aluminio y la introducción de 20 patentes tecnológicas. En 2006 se desarrolla el sistema airbag, aún hoy exclusivo de Honda, y en 2015 se lanza la edición 40 Aniversario. En 2018, la Gold Wing GL 1800 marca de nuevo un hito.

Fotos: Francesc Montero

Más información de la Honda Gold Wing GL 1800

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