Por qué este modelo de Honda es «El Scooter», con mayúsculas

Al contrario de lo que ocurrió con ese deporte inventado en Inglaterra y que aquí se llamó «balompié», pasando de «football» al españolísimo «fútbol», seguramente scooter acabará no acabará en escúter. Te digo esto no porque esté haciendo méritos para solicitar el ingreso en la RAE, sino para ser conscientes de las raíces del nuevo Honda Forza 750, de los modelos que le han servido de inspiración.

El Honda Integra (o la Integra) nació en 2012. Formaba parte de la familia NC (New Concept), con motor de 700 cc (posteriormente pasó a ser 750) que se presentó en las tres variantes que actualmente conocemos: NC 700 S, NC 700 X y NC 700 D, esta última más conocido como Integra 700. Tenía hechuras de scooter, pero con chasis de moto. Además disponía de caja de cambios, lo cual no impide ser scooter (si no que se lo pregunten a los millones de Vespa, Lambretta y algún otro desde los años 40 hasta bien entrado el siglo XXI), poco hueco bajo el asiento y características, digamos mixtas, entre un scooter y una moto.

Unos años después a unos italianos se les ocurrió «cruzar» esta Integra con una Africa Twin como ejercicio de estilo para su Salón de Milán. Aquello tuvo tanto éxito que se lanzó al mercado como Honda X-ADV. Curiosamente tenía algunas características ca​mbiadas sobre la Integra que la acercaban más al concepto scooter: rueda trasera de 15″ y un hueco bajo el asiento en el ​que por fin cabía un casco integral. Sin embargo Honda lo tuvo claro y recuerdo bien una conversación en la que nos aconsejaban referirnos a ella como «moto». Más concretamente, una moto «crossover»; ese término que se empleaba en algunos coches de carretera con intenciones camperas. Y lo cierto es que estaba bien pensada esa clasificación.

El nuevo Honda Forza 750 es una evolución lógica en esta historia. La Integra cumplió su papel como iniciadora de la saga, pero nunca fue un gran éxito a pesar de ser un vehículo cómodo y seguro. La X-ADV sí ha sido y es todo un éxito, con su imagen aventurera, original y tecnológica, conservando las características más interesantes de la Integra. El nuevo Honda Forza 750 supone un paso atrás, en el sentido de volver a la exclusividad de la carretera, y al tiempo varios pasos hacia delante. Esto es debido a que engloba todas las ventajas de la X-ADV en un vehículo pensado, esta vez sí, para llevarse su trozo de la tarta de las ventas de maxiscooters deportivos, un segmento en el que reina con mano de hierro la gran rival de Honda, Yamaha, desde hace prácticamente 20 años con el TMAX.

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Tras conocer sus características previas, por fin hemos podido tener una toma de contacto con él, con la ventaja de haber sido en «mis» carreteras, en las que solemos probar otras motos. Y aquí hemos descubierto las buenas sensaciones que «la» Forza transmite. Sí, «la» scooter Honda Forza 750, con chasis de moto, porque me niego, aunque sea más correcto, a escribir «escúter», que me parece horrible.

Cómo es el Honda Forza 750

El resumen de cómo es el Honda Forza 750 resulta sencillo: es la versión de carretera de un éxito como la Honda X-ADV. La versión extendida es más complicada, porque no ha sido cambiar los neumáticos y la carrocería de la anterior, sino que es un scooter nuevo en muchos aspectos, muy bien pensado y, como es habitual en Honda, muy bien hecho.

Las líneas, la carrocería completa toma sus formas de las Honda Forza más pequeñas. Llega para convertirse en el nuevo jefe de la familia y adopta las formas generales de estos scooters, aunque tampoco es un clon de tamaño grande. Exhibe un carenado frontal muy amplio y una zaga escueta, afilándose hacia arriba intentan aunar comodidad y protección con un cierto estilo deportivo. Cuenta con el faro principal LED, al igual que el resto de luces del scooter, un asiento a 790 mm del suelo, cómodo y accesible aunque con el altísimo tabique central que hereda de Integra y X-ADV que hace más sencillo subirte estilo moto, con el pie hacia atrás que no como en un scooter estándar, con el pie por delante del asiento.

Hacia delante tienes un cuadro en pantalla TFT de 5 pulgadas, a color, con varias visualizaciones y cambio de fondo (y brillo) automático en función de la luz ambiental y sobre él un gran parabrisas que procura protegerte del todo de inclemencias y tiempo. La pantalla TFT puede conectarse al móvil y adopta un sistema de control por voz denominado Honda Smartphone Voice Control con el que puedes dar instrucciones al teléfono a través de un micro en el casco. Por supuesto, como en el resto de la gama Forza, la llave es de proximidad, con función de desconexión de la llave y de búsqueda de la moto. Con ella en el bolsillo solo tienes que pulsar el pomo principal para dar contacto y girarlo para bloquear la dirección. Como nota interesante, equipa un sistema de embrague del mecanismo, por lo que si se intenta forzar resbalará y volverá a bloquear, complicándole la vida al posible ladrón.

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Otro sistema a comentar es la señal de frenada de emergencia. Cuando sucede una deceleración superior a 6,0m/s² como mínimo a 53 km/h se encienden las luces de emergencia parpadeando. También se encienden si salta el ABS, a esa misma velocidad, aún con una deceleración menor, de 2,5m/s². Por último, en cuanto al equipamiento, dispone de un compartimento debajo del asiento con USB y asiento sujeto con amortiguador permite albergar un casco integral (22 litros) dejando hueco para herramientas, papeles y algún otro objeto. Delante, una guantera en el lado derecho permite dejar cosas a mano cuando conduces.

El motor es una evolución del bicilíndrico de 745 cc ya conocido. Sigue siendo de un solo árbol de levas, con ocho válvulas y de carrera larga, lo que le da ese tacto de par y empuje desde abajo, ayudado por un cigüeñal de elevada masa inercial, calado a 270º. Por supuesto ya es Euro 5, entrega 57,8 CV a 6.750 rpm y un par máximo de 69 Nm a 4.750 rpm. Equipa dos árboles de equilibrado y habrá versión de 47 CV para aquellos que quieran disfrutarlo desde el carné A2.

Pero seguramente una de las novedades más interesantes en la parte técnica es la incorporación de un acelerador electrónico que permite implementar varios modos de funcionamiento. Estos modos, tres pre-programados y un modo «user» para que lo defina el propietario, definen de una sola pulsación varios de los parámetros que el scooter puede modificar: entrega de potencia, cantidad de freno motor o retención, control de tracción y forma de funcionamiento del cambio automático. Los modos van desde el más suave e intervencionista «Rain», pasando por «Standard» (al que siempre vuelve cada vez que quitas el contacto y vuelves a arrancar) y «Sport». Permite tres niveles de control de tracción, más la posibilidad de desactivarse, así como tres niveles de entrega de potencia y freno motor, uno en cada uno de los modos generales. Y cuatro de cambio automático, como es habitual en estos motores dotados de DCT aunque con un funcionamiento especial.

El cambio es la última generación del DCT. Como siempre, un toque en el botón de la piña derecha convierte la transmisión de automática en manual. En este modo tú cambias y reduces de la forma que quieras (siempre dentro de los márgenes de seguridad del sistema, que evita pasadas de vueltas o traqueteo excesivo) con el gatillo y el botón inferior de la piña izquierda. En automático ofrece cuatro modos de cambio. Antes (en el X-ADV, Integra o Africa Twin) tenías un modo «D», como el más económico, que cambiaba y reducía enseguida, y tres modos Sport (denominados S1, S2 y S3), cada uno más deportivo. Es decir, cuanto más alto gira el motor, más vueltas alcanza antes de cambiar y dispones de retenciones más «duras».

En el nuevo Honda Forza 750 esos modos van vinculados al modo general del scooter. En modo «Rain» cambia pronto, reduce enseguida y procura ser lo más suave posible. En modo Sport busca las mejores aceleraciones posibles, reduce a veces dos marchas seguidas para entrar en curva y mantiene siempre el motor preparado para salir deprisa. En el modo Standard adopta una estrategia media, cómoda, eficaz y agradable. En modo «User», lógicamente, puedo establecer cualquiera de los cuatro modos de cambio automático disponibles.

El chasis es una estructura en forma de diamante en acero. Equipa una horquilla invertida de 41 mm, con pinzas de freno radiales y dos discos de 310 mm. Detrás el amortiguador va montado sobre un sistema de bieletas Pro-link en un basculante de aluminio. Con llanta delantera de 17″ y trasera de 15″, se parece más en la parte ciclo a la X-ADV que a la Integra, desde luego.

Cómo va el Honda Forza 750

Como ves, el Honda Forza 750 está a la altura de la X-ADV en cuanto a atractivo, tecnología y capacidades. Es, en ese sentido, una X-ADV de carretera, como te decía, pero realmente es una nueva alternativa a la «crossover trail automática». A partir de ahora, de la misma forma que uno se declara de Pepsi o de Coca Cola, podrás elegir si eres partidario del Forza o de la X-ADV. Yo, desde luego, soy de Forza. La tercera en discordia, la Integra, es también una gran moto, lógica, inteligente, cómoda, económica.

Es un vehículo (por no entrar en ese debate de moto o scooter) tan bien pensado en casi todos sus detalles como pocos de dos ruedas. Pero su estética nunca ha estado tan lograda como su comportamiento. La X-ADV es un poco menos lógica, pero mucho más apasionante: estéticamente es espectacular, y en marcha es más sólida de comportamiento. Aprovechando lo más positivo de la tecnología de la Integra, transmite más sensaciones gracias a su mejor parte ciclo y se hace divertido de llevar. El Honda Forza 750 es igual de divertido o más, pero en ciudad o el día que no quieres «juerga» es tan lógico, cómodo o económico como los anteriores, con detalles de manejo mejorados como son sus modos generales.

Tiene además otra vertiente interesante para Honda, ya que se acerca al concepto de los bicilíndricos sport, por tamaño, capacidad de carga y comportamiento. Así, Honda regresa a la lucha en un segmento en el que solo estaba de forma tangencial con esa X-ADV. Ahora presenta argumentos suficientes como para preocupar, sobre todo al Yamaha TMAX, con un scooter diferente, muy rápido y de comportamiento impecable.

De cerca el Honda Forza 750 sorprende. Se ve grande por delante y ligero por detrás. Recuerda, como ves en las fotos, en algunos aspectos a la Integra y tiene cierto estilo a los Forza pequeños, pero es diferente a ambos. En los detalles, como era de esperar, destila calidad de acabados y fabricación.

Te subes al sillín y, por mucho que ahora sea un scooter, sigue siendo difícil subirte de esa manera al asiento (no tanto como en la Integra y menos todavía que en la X-ADV) y es mejor hacerlo estilo moto. Una vez arriba el asiento a 790 mm del suelo hace del Forza un vehículo mucho más accesible que la X-ADV para los que no somos altos. Es ancha en la zona del asiento, pero llego al suelo, con mi 1,65 m, con un pie, de forma cómoda, algo imposible en su pariente trail. Es, de hecho, más fácil de mantener en pie que el TMAX que se convertirá en uno de sus rivales. No es más alto el Yamaha, pero la consola de botones en la punta del asiento lo convierte en aún más ancho.

Sobre el asiento tocas el botón de arranque y emite un sonido grave y diferente al de cualquier otro scooter. Es agradable, ronco. Lógicamente, como cualquiera de las motos con DCT, está en punto muerto y puedes abrir gas en vacío sin que se mueva. Por defecto está en modo Standard cada vez que la arrancas. Tocas el botón Mode y entras en el que te interese, de forma muy simple. Tocas el botón «D» y entra la primera o lo pones en «M» (manual) si quieres usar tú el cambio. Con la primera engranada (que la oyes, suave y precisa) abres gas e inmediatamente suelta el embrague y sale andando. Es mucho más rápido que el variador de otro scooter y no precisa tantas vueltas. Si tienes por delante espacio puedes abrir a tope y en modo sport acelera mucho más que cualquier rival. Ya lo hacia la Integra, gracias a su cambio DCT, y este Forza tiene más CV. Los otros modos también son capaces de acelerar mucho si hay agarre, pero salvo esas aperturas a tope notas mucho las diferencias, sobre todo del cambio, al hacerse más relajado y tranquilo.

En la ciudad es más compacto que sus antecesores. Se nota «más scooter», con buena capacidad de pasar entre coches en tráfico denso. Pesa, pero los kilogramos están abajo y en marcha apenas lo notas. Los retrovisores en el carenado son su punto más crítico. Van alto y suelen pasar por encima de los retrovisores de los coches normales, pero tienes que ir atento a ellos.

Sales a la autovía y se convierte en una buena moto GT. La posición es relajada, las plataformas reposapiés permiten llevar los pies adelante o centrados y el parabrisas te tapa mucho. El manillar se siente algo estrecho, pero en buena posición. Las suspensiones tienen un tarado firme, no incómodo, pero no es tan blando como la Integra. Y los mandos son perfectos de tacto, aunque las piñas, un tanto especiales, hay que aprendérselas.

Corre bastante (mucho, comparado con un scooter) y lo hace con total estabilidad y buenas sensaciones. A muy alta velocidad, a más de lo que debes ir, la pantalla alta, estudiada para evitar presión negativa, tiene algo de ese efecto que te tira del cuello hacia delante. El motor es algo más sonoro de lo que te esperas. Cuando vas tranquilo es un suave ronroneo y cuando abres gas para salir deprisa, en recuperaciones, le sube el tono de forma ronca. Cuando alcanzas la velocidad que quieres y sueltas un poco, vuelve a la tranquilidad.

En las carreteras de curvas promete diversión. El cambio DCT es la mejor versión de los que hasta ahora se han hecho. Resulta sorprendente como intuye lo que quieres hacer y lo hace, en el momento preciso. Pocas veces se equivoca. Con buenas suspensiones, un motor con bajos de camión y una posición que permite echar pies atrás y el cuerpo un poco adelante permite ir deprisa, leyendo bien lo que pisa, de forma que da confianza. La tapa de embrague del DCT, en el lado derecho, hace que tengas que llevar ese pie un poco más fuera si quieres llevarlos atrás, pero menos que, por ejemplo, en la Honda X-ADV.

LO MEJOR

• Polivalencia
• Equipamiento inteligente
• Cambio DCT mejorado

MEJORARÍA CON

• Parabrisas regulable
• Guantera delantera con cierre

ASÍ VEMOS EL HONDA FORZA 750

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero: 4
• Confort: 4
• Equipamiento: 4
• Autovía: 4

(Puntuación del 1 al 5)

La Integra fue la precursora de un concepto nuevo y la X-ADV un proyecto atractivo y llamativo sobre esa plataforma innovadora. El Honda Forza 750 es la mejor aplicación de toda esta experiencia hasta la fecha, un scooter capaz, buen ciudadano, muy divertido en la carretera y cómodo en vías rápidas. El software del cambio DCT es ya casi perfecto en su funcionamiento y la nueva interfaz, la forma en que marcas a la moto como quieres que funcione, es más intuitivo y mejor. Así, es un scooter cómodo tanto para uno como para dos personas, fácil y agradable en todos los aspectos pero divertido si le buscas las cosquillas, con un equipamiento bien definido.

Detalles como la pantalla, fija y alta o esa guantera sin cierre serían mejorables, pero son aspectos sin excesiva relevancia si te fijas en lo que ofrece el conjunto. Con todas estas cartas de presentación, se postula como un rival muy serio, tanto para la competencia y sus scooters de dos cilindros como para sus hermanas de cambio DCT. Sobre todo con su preci de 11.350 €, más que interesante parar todo lo que ofrece.

Fotos: Miguel Méndez

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