Doctorado por Monza
La R6 se ha revelado extraordinariamente eficaz en utilización al límite gracias a un motor refortalecido y, sobretodo, a una ciclística de auténtica -dos y medio- de GP.
Indudablemente se confirma como la moto más comprometida del lote. La novísima Suzuki GSX-R 600 tiene un motor verdaderamente portentoso, seguramente el más completo de la categoría.
A pesar de no lograr entusiasmar a ninguno de nuestros probadores en utilización exhaustiva, es realmente difícil encontrarle un punto débil.
La Triumph 675 ha tenido que ceder el cetro a causa de una cierta aversión a los tramos sinuosos de alta velocidad a pesar de haber entusiasmado a los pilotos por el carácter exclusivo de su tres cilindros que la distingue por su generoso par-motor: La Honda CBR600 RR se confirma una vez más como la más equilibrada y la más fácil de las cinco, pero la Kawasaki ZX-6R es más emocionante a pesar de acusar algunos kilos de más.
El cuatro cilindros de la verde Ninja muestra una inflexión de la curva de par que no le permite destacar como ocurría con la -vieja- versión 636.
Este desafío, incluso hoy día, se trasladará de la pista a los concesionarios, donde será todavía más apretado porque este segmento es uno de los más competidos del mercado.
Semáforo verde
Montarse en la Triumph quiere decir sentarse en una moto sobreelevada, como si estuviera perennemente sobre los caballetes que se utilizan para las motos de GP.
El asiento está, al menos, un par de centímetros más alto que la media, pero la moto es estrechísima y compacta y comunica inmediatamente sus tendencias muy racing.
La Suzuki tiene una posición de conducción más confortable, aparentemente estudiada para un uso más rutero que de circuito: el piloto se siente un poco encajado entre el asiento del pasajero y el depósito, las estriberas están bastante abajo y el colín da la sensación de estar paralelo al suelo, en lugar de inclinado hacia adelante.
La posición de la Kawasaki es decididamente más deportiva por efecto del manillar bajo y muy ancho, que en recta expone los antebrazos al aire cansando al piloto, pero en las chicanes facilita los cambios de dirección anulando totalmente la diferencia de peso que la ZX-6R debe pagar (15,2 kg más que la Honda).
Esta última se caracteriza por el manillar muy próximo al cuerpo del piloto, que de inmediato le proporciona un buen -feeling- para atacar, a pesar de que para los más altos la posición sería mejorable: rodillas y codos entran en contacto perjudicando el pilotaje al límite.
Sensación opuesta en la R6, que en este apartado da lo mejor sí gracias a las estriberas muy elevadas y a una posición sobre el asiento marcadamente racing que incluso resulta acogedora para quienes superan el metro ochenta.
No obstante, la Yamaha requiere un cierto aprendizaje para los pilotos menos expertos y la protección aerodinámica no es de las mejores, a pesar de que la velocidad máxima parece desmentir esta vaga sensación.
En cambio, la velocidad máxima de la Triumph 675, que al final de recta de Monza llegaba fácilmente al corte en sexta, estaba condicionada por el corto desarrollo e impedía disfrutar del buen habitáculo y de su protección aerodinámica, muy adecuada a los pilotos de todas las tallas.
La progresión del tres cilindros inglés es inferior, aunque sólo en la estirada respecto a las japonesas, y está acompañada de notables vibraciones especialmente perceptibles en el manillar.
En la Suzuki sucede lo contrario: no vibra en absoluto ni en las estriberas ni en el manillar y tiene un desarrollo más bien largo, aunque el nuevo cuatro cilindros de Hamamatsu estira bien la sexta, a pesar del elevado peso de la GSX-R 600.
Gracias a la posición de conducción muy hundida y la protección del cupolino, resulta muy aerodinámica e integra muy bien al piloto en el conjunto.
Posiblemente ninguna dispone de tanta protección como la Kawasaki ZX-6R, que sólo tiene el defecto de dejar expuestos los brazos del piloto, parecido a lo que sucede sobre la Honda CBR600 RR, que además tiene un cupolino más bajo y menos eficaz para desviar el flujo de aire.
Mientras los probadores analizan las primeras consideraciones respecto a la posición de conducción y a la protección aerodinámica, los neumáticos empiezan a entrar en temperatura y las cinco motos dispersas por la pista se reagrupan como por arte de magia-
Empieza la batalla
Al más puro estilo de un pelotón salvaje tras la caída de la bandera de cuadros, estamos corriendo hacia la primera chicane a 250 km/h, abriéndonos en abanico como no sucedía desde hace mucho tiempo –Monza siempre será Monza-.
En la frenada, frente al panel de 200 metros, la rueda trasera parece querer adelantarnos, casi desafiando las leyes físicas, poniendo en evidencia los caracteres muy distintos de las cinco motos, irremisiblemente iguales en manos de los cinco probadores.
La Honda es la que más se descompone dando espectaculares latigazos y pagando caro la ausencia del embrague antibloqueo.
El motor de la CBR600 RR es potentísimo, pero es como si no pudiera ser soportado adecuadamente por la horquilla y, en general, por toda la ciclística, si lo que se quiere es disponer de deceleraciones capaces de adelantamientos al límite.
Diametralmente opuesto es el comportamiento de la Kawasaki que, en frenada, es ciertamente la más estable del grupo en virtud de su sólida horquilla, de la eficacia del embrague antibloqueo y de la potencia de su motor.
Su propulsor cuenta con una respuesta muy suave, casi tardía, en la primerísima fase de tracción. Inmediatamente detrás de la ZX-6R se sitúa la Suzuki gracias a un potentísimo motor, muy modulable, que no admite deceleraciones récord únicamente a causa de dos pequeños defectos: la horquilla se hunde demasiado rápidamente y, al soltar la palanca del freno, se tiene la sensación que las pastillas quedan adheridas excesivamente durante una fracción de segundo. El equipamiento de la Triumph requiere una puesta a pun
to, al menos en las exigentes frenadas de Monza: aparece un ligero -fading- durante la utilización al límite continuado y al límite no está bien asistido por la horquilla, aunque en conjunto tiene buena potencia y se deja modular con buen tacto.
La Yamaha no destaca en este apartado, pero obtiene la complacencia de todos los probadores. A la salida de la lentísima curva de la primera chicane hemos de darle un 10 al motor de la YZF-R6, incluso si en nuestro banco de pruebas ha registrado valores de potencia a medio régimen absolutamente -normales- aunque, respecto al pasado, realmente mejorados gracias a la introducción de las toberas de admisión de longitud variable.
Por otro lado, merece elogios el novísimo propulsor de la GSX-R 600: es un equilibrio fantástico entre brutalidad y suavidad a cualquier régimen. No obstante, no puede aguantar, tentoso par-motor del tres cilindros Triumph.
Ayudado por un desarrollo cortísimo, la 675 te catapulta al salir de la chicane a una velocidad muy superior al resto de rivales, empezando por la Honda y la Kawasaki.
La CBR600 RR tiene un gran tirón, pero está penalizada por un desarrollo muy largo, mientras la ZX-6R acusa un cierto retraso por culpa de una entrega bastante vacía a medio régimen y, probablemente, también a causa del peso de la moto.
En compensación, la –verde- se recupera inmediatamente con un cambio muy preciso y un tren delantero granítico: nada mejor para acelerar a fondo hacia el -curvone- de quinta a tope. Inmediatamente detrás sigue la Suzuki, que pierde un poquitín en los cambios de marcha (el recorrido del cambio es un poco largo) y tiende a hundirse de atrás en aceleración retardando la entrada en temperatura del neumático delantero respecto a las otras motos.
El tren delantero que mejor beneficia las trayectorias lo tiene la Yamaha. Es necesario fiarse verdaderamente de él porque no da enseguida el máximo de confianza, pero una vez se ha entendido su límite te puede permitir tirarte dentro de la curva a la velocidad de la luz tumbando la moto sin compasión y con el tacto de gas siempre en la mano.
En los tramos rápidos es precisa y muy estable, ciertamente más que la Triumph -la 675 tiene al centro de gravedad un poco alto que dificulta cerrar la trayectoria hacia la cuerda interior-.
También la Honda, a pesar de ser extraordinariamente comunicativa, acusa una escasa distancia al suelo y un tren delantero que, si bien es preciso, no es impecable como los de la Yamaha, la Kawasaki y, algo más atrás, la Suzuki.
En los cambios de dirección, la CBR600 RR no logra derrotar a la competencia a pesar de la ventaja que tiene por el peso, pero, junto a la Triumph, es la mejor a pesar de que las cinco motos son muy similares en la presteza para realizar estas maniobras.
Cualquiera que sea vuestra elección entre las Supersport 600, este año es difícil equivocarse, a pesar de que las dos novedades han logrado sorprendernos. Para circuito, la Yamaha tiene algo más, pero requiere saber explotarla. Suzuki ha elaborado un producto verdaderamente bueno, equilibrado y eficaz. Felicidades.
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