HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER: a la segunda va la vencida

La original Honda VFR 800 X Crossrunner nació en 2011 como la primera integrante de una nueva serie X en la gama de la firma japonesa. Combinaba la base de la deportiva Honda VFR 800 F con una posición de conducción típica de una trail asfáltica. Pero su propuesta estética nunca llegó a calar. Además, aquella base en la VFR 800 F tampoco era ideal en términos de prestaciones y manejabilidad, circunstancias que se han mejorado recientemente con la nueva edición presentada hace tan solo un año.

El resultado han sido solo 5.500 unidades vendidas en tres años de la primera generación Honda VFR 800 X Crossrunner, muchas de ellas en promoción para reducir stocks. Pero su concepto sigue siendo válido como trail turística de media cilindrada sin pretensiones off road y con el distintivo de su legendario motor V4. De ahí que en el Salón de Colonia del pasado mes de octubre hayamos asistido a la presentación de las segunda generación Honda VFR 800 X Crossrunner. 

Honda VFR 800 X Crossrunner: más par y potencia

Su imagen ha mejorado una barbaridad. Su apariencia trail-touring es más contundente y la posición de conducción se decanta por una postura más erguida y un manillar de una pieza con los puños más retrasados y anchos en pos de un confort superior. El asiento es regulable en dos alturas, 815 y 835 mm, y el pasajero dispone de cómodas asas como las ya presentes en la última VFR 800 F. De hecho, la Honda VFR 800 X Crossrunner (ver ficha técnica) continua basándose en este modelo, del que toma el mismo chasis y su motor actualizado de 782 cc (72×48 mm) de 16 válvulas DOHC V4 a 90º con el exclusivo sistema de distribución variable VTEC. La potencia se sitúa ahora en los 106 CV a 10.250 rpm, con un par mejorado de 75 Nm a 8.500 rpm en comparación con los 101 CV y 73 Nm de la versión precedente, además de una banda de potencia más ancha. 

Aunque sorprendentemente sigue adoleciendo de un acelerador electrónico tipo ride-by-wir, el motor ofrece un accionamiento del gas muy preciso y suave para que sea un placer rodar a baja velocidad y así explorar su asombrosa capacidad de giro. El motor sale sin problemas desde solo 1.300 rpm y la entrega de potencia es lineal y suave, con un par que no presenta altibajos como en anteriores ediciones del VTEC, sistema que nació en 2002. No obstante, las prestaciones en bajos no te entusiasman… hasta que el motor alcanza la cota de 6.600 rpm, donde las 16 válvulas comienzan a trabajar juntas como una orquesta (ocho hasta ese punto) y el escape 4-2-1 cambia de tonalidad para crearte una auténtica adicción. 

La transición de un modo al otro del VTEC es ahora menos abrupta, aunque se sigue apreciando un contundente extra de aceleración. Hasta que entra en acción, se han reducido las prestaciones deliberadamente en bajos mediante la revisión del mapa de inyección y se ha modificado el encendido para una respuesta más idónea en todo tipo de situaciones (ciudad, etc.), según palabras del Jefe de I+D de Honda, Yoichi Inayama. En este rango te encuentras con pequeñas vibraciones en las estriberas que pronto desaparecen para que disfrutes de la suavidad de su excelente motor. La llegada al corte de encendido a 11.250 rpm es más rápida ahora con la entrada en funcionamiento del nuevo VTEC. En realidad, la diferencia entre cómo se comporta el motor en la zona de rpm anterior y posterior a la entrada en acción del VTEC es más apreciable en la VFR 800 X Crossrunner que en la VFR 800 F. Es una cuestión de entrega de potencia, no de cantidad de potencia. Cuando sube de vueltas, la Honda VFR 800 X Crossrunner te pide marcha. Y con unos bajos tan suaves, aunque no superpoderosos, se convierte en una efectiva tragamillas que te hará feliz tanto en ruta como disfrutando de curvas en una salida de domingo por la mañana. 

Honda VFR 800 X Crossrunner: Rozando estriberas por el asfalto

La agilidad de la Crossrunner la pone entre las mejores trail actuales. Los Pirelli Scorpion tienen un agarre sobresaliente, tanto que puedes rozar con las estriberas por ambos lados. Es un placer moverla de un lado a otro en carreteras reviradas como las que encuentras en los alrededores de Marbella (Málaga), en la Sierra de las Nieves donde tuvo lugar la presentación internacional. La palanca del ancho manillar es muy útil.

Las cotas de geometría son bastante conservadoras (26,5º de lanzamiento, 103 mm de avance y 1.475 mm entre ejes) y el reparto de pesos de 49/51% resultan en una moto muy estable donde realmente lo necesitas, como cuando frenas desde alta velocidad o en rápidas curvas de cuarta con asfalto irregular. También se muestra como una deportiva en los cambios de dirección sin casi esfuerzo. En definitiva, una moto para disfrutar tras una larga jornada a sus mandos.

Carece de embrague antibloqueo, por lo que es aconsejable dar ligeros acelerones cuando bajas marchas. Y el toque se sonido de su motor V4 es exclusivo, como así ha sido desde que nació en 1982. No hay otro moto que suene como una Honda con propulsor V4. El cambio es muy bueno, tanto con el sistema semiautomático opcional montado como si no. Pero con este sistema instalado, es una gozada escuchar el motor cada vez que subes una marcha sin cortar el gas. Todavía no comprendo cómo no lo tiene una moto como la Honda CBR 1000 RR SP…

Los frenos siguen la misma filosofía que muchos otros componentes de la Crossrunner. Su objetivo es resultar efectivo y lo consiguen. Las pinzas Tokico radiales con discos de 310 mm son potentes sin excesos, creando un conjunto dosificable. Si la curva a la que llegas se cierra de repente, solo tienes que tocar un poco la maneta derecha (es regulable en seis puntos como la del embrague) para reducir la velocidad necesaria sin que levante la cabeza. 

Como en otras Honda, el ABS es equipamiento de serie y no resulta intrusivo como pude comprobar en zonas de asfalto bastante precario. Aquí también se pueden probar los dos modos de control de tracción. El modo 2 es la opción más deportiva. Su funcionamiento parece un poco lento, quizá por el sistema de Honda de reducir la entrada de gasolina junto al retraso en el encendido en lugar de cortar la chispa de todas las bujías a la vez. Su accionamiento es muy suave (de nuevo tengo que emplear esta palabra) y entonces se enciende un indicador «T» en la instrumentación. Cuando la potencia vuelve a llegar a la rueda sin restricciones, lo hace de nuevo de forma… eso, ya sabes. Una cosa que no entiendo es porqué hay un nivel 2 con menos intervención para una conducción más deportiva en una moto como ésta. En la Honda VFR 800 F sí lo comprendo, pero no en un modelo con la filosofía de la Honda VFR 800 X Crossrunner. 

Honda VFR 800 X Crossrunner: Una moto de alto standing

Los radiadores en esta nueva versión se sitúan en la parte frontal, no en el lateral como antes. Así, la VFR 800 X Crossrunner se siente más delgada donde te sientas, pero es más ancha por delante, lo que también te ofrece más protección. La pantalla es más alta, pero no permite regular su altura. Con mi altura de 1,80 m, a 150 km/h no me llegan turbulencias al casco. Incorpora cinco niveles de puños calefactables de serie y los protectores de la versión anterior se han eliminado. 

El tablero de instrumentos incorpora un indicador de marcha engranada y el asiento es ahora más delgado en su parte frontal para alcanzar mejor el suelo con los pies. Las suspensiones ofrecen un recorrido de 140 mm en ambos ejes y son totalmente regulables en precarga e hidráulicos. No obstante, para mi, el reglaje del Showa trasero me parecía muy seco para mis 87 kg de peso. Es como si tuviese demasiado muelle y no te da confianza en asfaltos rugosos. Delante sí se siente bien, así que quité dos click de los 35 puntos de precarga que ofrece, dejando cinco puntos desde el mínimo en lugar de siete, y añadí un cuarto de vuelta a la extensión para dejarlo en vuelta y media desde el máximo de las dos vueltas máximas posibles. De este modo, la conducción es más suave y te da más confianza, aunque si tuviera un pomo para regular la precarga en lugar de tener que coger una llave, todavía habría puesto un poco menos de precarga. La VFR 800 F sí tiene ese pomo y es mejor para ajustarla para cuando vas cargado con equipaje o pasajero. 

Con todos estos cambios, la nueva Honda VFR 800 X Crossrunner es una moto con una imagen de alto standing, con mejores prestaciones y, sobre todo, más práctica y confortable. Es mucho más que una actualización, resultando una moto muy mejorada respecto a la anterior. Yo diría que es el equivalente en las cilindradas intermedias a la Multistrada 1200, hasta que los italianos saquen una Multistrada 899. 

Lástima que Honda no haya desarrollado su sistema de doble embrague DCT para la Honda VFR 800 X Crossrunner. La razón que expone Honda es que habrían tenido que desarrollar un nuevo motor con diferentes cárteres para acoger la transmisión DCT. Quizá en la tercera generación.