Motos custom: así va el modelo de Honda para el carnet A2
Seguro que has oído alguna vez la frase "cambiarlo todo para que nada cambie". Se incluye en una novela italiana llamada El Gatopardo". Habla de política y cambios sociales en el siglo XIX. Pero se puede aplicar a la Honda Rebel 500.
No me refiero a que esta versión Honda CMX 500 Rebel 2020 no haya cambiado nada o haya cambiado mucho: ha modificado lo que debe, con algunas mejoras en la parte mecánica y otras en lo estético, sobre todo en esta versión «S» o «Special Edition». Me refiero más bien a cómo, en un mundo donde las custom parecían tender a su desaparición, a regresar a ser coto privado de las marcas americanas y poco más, una marca japonesa como Honda vuelve a ese segmento de una forma completamente nueva para ofrecerte una de las mejores custom medias de la historia. Como las de antes, como las de siempre. Pero mucho mejor.
Si quieres puedes también interpretarlo de otra forma- Esta Honda CMX 500 Rebel es la cuarta aplicación del motor bicilíndrico de 471 cc de la serie CB 500, junto con las CB 500 F, CB 500 X y CBR 500 R. Ha cambiado chasis, carrocería e incluso algunos de los parámetros del motor para hacer una moto diferente, un modelo en la que todo cambia para obtener una custom polivalente, divertida y tan buena como siempre. Es decir, como todas las Honda CB.
Para definirte como un motero custom debes partir de unas premisas muy esepciales. En mi caso, no acabo de encontrar cómoda esa postura de pies avanzados, espalda encorvada y manos altas. Pero he de reconocer que la ergonomía no es incómoda esta moto. Tampoco comparto esa filosofía de «con tal de aparentar, qué más da cómo vaya» que algunas custom extremas practican, pero es que esta Rebel no va de eso, sino de estética custom -por cierto, muy bien conseguida en esta versión S-, pero en una moto que ante todo va muy bien casi en cualquier uso que quieras darle.
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Para ello, como te digo, se han basado en las CB 500; concretamente en ese motor bicilíndrico, porque el chasis es muy diferente. Y han recuperado un nombre histórico, el de Rebel, en una decisión curiosa: ¿no eran Shadow las custom de Honda? Sí, pero eran diferentes. Las Shadow siempre fueron las custom «grandes», de motor V2. Caras y elegantes, llegaron a coincidir ambas gamas en algunas cilindradas: hubo unas Shadow 125 y 250 (V2) que compartieron escaparates con las Rebel 125 y 250 (bicilíndrica en línea).
No obstante, mientras las Shadow iban desde esa 125 hasta las 1100 pasando por la famosa 600 y la más desconocida 750, las Rebel se quedaban en las 125 y 250 (y hasta una 450 en algunos mercados). Las VT Shadow eran las custom or excelencia», mientras que, por su parte, las Rebel, derivadas de las CB eran motos ciudadanas y polivalentes, con acabados e imagen de custom. Motos más lógicas, más para todos los públicos e incluso más indicadas para los que se estrenaban en el mundillo de la moto desde unos parámetros custom. Por tanto, como la Honda CMX 500 Rebel.
CÓMO ES LA HONDA REBEL 500
Como ves, está más que justificado desde la historia de la marca que esta 500 custom vuelva a ser Rebel en lugar de Shadow. Además, su estructura de motor en línea también sigue esa tradición histórica, además de su filosofía de moto más económica y polivalente que las Shadow. Entonces, a mediados de los 80, eran las 250 las motos de moda para iniciarte en el mundo de las motos grandes. Ahora, en Europa, son las A2 medias las que ocupan esa posición y, sin bien hay (para otros mercados) una Rebel 300 con motor CB 300 R, esta Honda CMX 500 Rebel es la opción que ocupa esa posición aquí. Y de la misma forma que en el inicio de la gama Rebel su origen partió de las CB 250, esta vez se empieza por customizar una CB 500.
Sin embargo en Honda no se hacen las cosas a medias. Esto no ha sido pintar de negro una CB 500 y ponerle estriberas adelantadas más un manillar elevado. Su chasis en tubo de acero especialmente diseñado para ser baja y larga, estrecha en la zona del asiento, modifica por completo las geometrías. Es una moto con más lanzamiento de horquilla, más larga entre ejes y mucho más baja de asiento. Esto además la hace especialmente interesante para los que no somos altos.
Se emplean llantas de 16″ para una sensación más baja todavía, con una rueda delantera muy ancha, que le da esa apariencia musculosa del frontal. Se añade horquilla de 41 mm estándar, que en la versión S viene con una funda superior en negro, ocultando la parte superior de las barras entre las tijas y fuelles en el mismo color, así como un portafaros en negro. Detrás se han revisado los amortiguadores -firmados por Showa- del modelo precedente, con nuevas unidades con carga de nitrógeno y nuevas gomas en los casquillos. Los discos de freno, con el delantero de 296 mm de diámetro, se muestran suficientes para detener los poco más de 190 kg de Rebel.
El motor CB recibió modificaciones para convertirse en CMX, con un diferente esquema de distribución, avance de encendido modificado y nuevos mapas de inyección, todo lo cual rebaja un punto la potencia y aumentan otro poco el par, dándole el carácter más custom que se necesita en una moto así. Sigue siendo por lo demás el bicilíndrico en línea de ocho válvulas, con cigüeñal calado a 180º y eje de equilibrado. Es un propulsor compacto y especialmente agradable y suave, que consigue los 46 CV a 8.500rpm con un par de 43,2 Nm a 6.000 rpm. Para superar ya la Euro 5 se ha retocado el escape, con un nuevo sensor de gases, así como el silenciador.
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En su equipamiento hay que destacar el nuevo faro LED que se incorpora en esta versión 2020. También los intermitentes son de esta tecnología, con los delanteros con luz de posición en ellos. Asimismo el cuadro se ha retocado: ahora indica también la velocidad engranada en la pantalla digital incrustada en esa carcasa redonda y negra, estando retroiluminada en blanco. Te marca también el consumo de gasolina, pero es bastante minimalista, porque no excxhibe temperatura del motor ni cuentavueltas. Por lo demás, la moto sigue llevando el contacto en el lateral izquierdo, bajo el depósito, en un guiño hacia lo más clásico en el mundo custom, y con el bloqueo de dirección en la tija inferior por el lado derecho. Por último, el asiento de la versión S que hemos probado es también diferente, con ese tapizado con formas de diamantes.
CÓMO VA LA HONDA REBEL 500
Cuando has probado algunas custom «duras», como diversas preparaciones sobre antiguos motores V2, con asiento de chapa soldado al mismo chasis que lleva el motor con tornillos sin más, a los diez minutos pierdes el interés por llegar muy lejos con esa moto, y con, digamos, ciertos «problemas intestinales» añadidos por la vibración sumados a la incomodidad propia de un invento así. O esos manillares «cuelgamonos» de los que recuerdo la anécdota del propietario de una custom muy modificada que se cayó, delante mío, en la primera rotonda que entró: tras montar un manillar de más de un metro de altura no fue capaz de girar sin caerse él del asiento.
Exageraciones aparte, entre las custom de serie también hay algunas bastante extremas. O más bien, las había, ya que esas parecen haber perdido el interés del público y las que se hacen hoy día son bastante lógicas casi todas. Siguen siendo motos custom, con manillares adelantados, asientos bajos y estriberas adelantadas, pero casi siempre con lógica. Y dentro de estas, la Honda Rebel 500 convence y mucho, porque es una moto cómoda en el día a día.
Te subes a ella, o más bien «bajas» al asiento. Los pies van bastante centrados; algo más adelantados que en una naked o una trail, pero no delante del todo. Las manos igual, van altas, pero no de forma incómoda. El cuerpo queda erguido, algo atrás, con esa forma de «paracaídas» que no favorece la aerodinámica, pero sin exagerar.
Arrancas y el sonido recuerda al de la Cualquier Honda CB 500, pero quizá parece algo más ronco, aunque a lo mejor es simplemente el ambiente que crea el que hace que ahora suene más «americano». No hay vibraciones y el motor, a pesar de esos retoques para hacerlo adecuado al mundo custom, sigue subiendo de vueltas rápido, con contundencia y con total suavidad. Embrague y cambio son muy suaves y precisos y a partir de que lo sueltas en primera todo sigue siendo suavidad y facilidad.
Como se llega de sobra al suelo tampoco es problema maniobrar, ni en parado ni a baja velocidad. Es larga, pero gira suficiente en un uso normal. La suspensión mantiene la moto bajo control siempre, pero la verdad es que los amortiguadores traseros, muy inclinados, parecen querer unir directamente el eje de la rueda trasera a tu espalda: los baches se notan y se percibe dura. Es mejor evitar baches y pasar despacio.
El motor empuja bien. Hay bajos y medios a raudales para ser una moto de 46 CV. Pero tampoco tiene pereza para subir hasta arriba del cuentavueltas (que no tiene, aunque te lo puedes imaginar). Nunca vibra, nunca protesta. Los frenos son casi ideales, con muy buen tacto y buen poder de detención si tiras fuerte, cosa que puedes hacer tanto como te apetezca gracias a un ABS nada intrusivo, pero atento a que no te pases.
En carretera la moto va bien. A ritmos elevados, en recta, el aire cansa. La posición de conducción se nota y el pequeño portafaros de la versión S hace lo que puede, pero no es un carenado. Ahora bien, esto sucede por encima de la velocidad legal en autopistas y autovías, por lo que si te tomas un viaje con la tranquilidad que la ley te impone no es un grave problema.
En curvas sorprende. Uno se espera, con ese neumático ancho delante y con esa posición de conducción, no encontrar un tacto demasiado bueno en el tren delantero, pero sí lo tiene. Suficiente para arrastrar los reposapiés a poco que te pongas a ello. Eso sí, requiere un ritmo alegre, cuando menos, y no llega a asustar porque lo ves venir. Y en la ciudad, con buen par y capacidad de maniobra, la moto es casi ideal, salvo que pilles calles muy mal asfaltadas. En definitiva, un cúmulo de propiedades de las que no pueden alardear muchas custom.
LO MEJOR
- Muy agradable de llevar
- Polivalencia custom
- Suavidad de marcha
MEJORARÍA CON
- Suspensión trasera seca
- Cuadro de mandos escueto
ASÍ VEMOS LA HONDA REBEL 500
- En carretera: 3
- En ciudad: 4
- Pasajero: 2
- Confort: 3
- Equipamiento: 2
- Autovía: 3
La Honda Rebel 500 sigue siendo, como sus antecesoras con ese nombre, una moto perfecta para alguien que quiera una custom de uso diario. Es ágil en ciudad y con prestaciones suficientes para plantearte excursiones por carreteras reviradas, donde es divertida de llevar a buen ritmo o incluso viajar, si te planteas hacerlo con tranquilidad. Entonces sería aconsejable instalarle un parabrisas. Anda bien, incluso en autovía, aunque no tiene las prestaciones de las naked o deportivas CB y CBR con el mismo motor.
No es capaz de estirarse tanto en 6ª, en parte por esa diferencia aerodinámica, pero corre lo suficiente para tener un disgusto con un radar. Resulta razonablemente cómoda para el conductor, siempre que el asfalto esté en buenas condiciones, y acepta el uso a dúo, aunque el asiento trasero es mínimo -y se desmonta con dos tornillos para una estética más auténtica-. Tan slo el capítulo de equipamiento es mejorable, ya que lleva lo justo e imprescindible y se agradecen las novedades en las luces LED. Pero un cuadro que no lleva ni cuentavueltas es un tanto justo.
Fotos: Miguel Méndez
Más información de la Hona Rebel 500
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