Prueba y precio de la Honda CBR 1000 RR SP
La original CBR 900 RR de 1992, obra del ingeniero Tadao Baba, reinventó lo que en aquel momento se entendía por «moto japonesa deportiva de cuatro cilindros». 22 años más tarde, se mantiene el legado de aquella CBR, una moto que a lo largo de todo este tiempo se ha erigido como la más vendida de su segmento en todo el mundo. No en vano se han comercializado 400.000 unidades en todo el planeta, 215.000 de ellas en Europa, es decir, más del 30% de las ventas de deportivas de cilindrada superior a 750 cc durante dos décadas.
La fórmula del éxito ha consistido en mantener el nivel frente a la competencia sin perder las claves de grandes dosis de prestaciones y manejabilidad en combinación con una enorme practicidad para tratarse de una moto superdeportiva. En Honda lo llaman «Control Total» y define una moto muy equilibrada, capaz de extraer lo mejor de cada piloto sin perder capacidad de uso en el día a día. Éste ha sido el secreto que ha hecho que muchos prefieran la propuesta Fireblade a otras más especializadas, ya sean japonesas o europeas, todas ellas con desarrollos electrónicos ausentes en la Honda. En competición también ha sido protagonista, con 37 victorias en carreras del Mundial SBK, 21 en el TT de la Isla de Man y ocho en las 8 Horas de Suzuka, a lo que hay que sumar el Mundial de Superbike de 2007 en manos de James Toseland. Por otro lado, en 2012, Alex Lowes venció en el exigente Británico de Superbike, una competición en la que todos los modelos emplean una misma ECU, es decir, la ganadora es la mejor moto por su concepto total, no por su electrónica.
Sin embargo, Honda ha decidido en 2014 dar un paso más con una edición SP más específica para circuito. Su principal aportación consiste en el equipo Öhlins totalmente regulable. Es la primera vez que una Honda de serie viene equipada con suspensiones distintas a Showa. Se trata de un desarrollo que comenzó en 2009 y que ha desembocado en componentes exclusivos para este modelo. Sumidos en la peor depresión económica que se recuerda desde los años ´30 del siglo pasado, que Honda se haya adentrado en un desarrollo de este tipo, en un segmento con caídas de venta brutales en todo el mundo, demuestra la importancia estratégica de la CBR 1000 RR para el fabricante nipón.
La nueva Fireblade se desarrolla sin perder las cualidades que ya la identificaban en el pasado. En palabras de Teishiro Goto, responsable del proyecto SP, «podíamos haber hecho una moto más extrema, pero no hemos optado por esta vía. Preferimos que el piloto sea capaz de mantener el control de la moto en todo momento sin recurrir a ayudas electrónicas. Por supuesto lo podíamos haber hecho así gracias a nuestra experiencia en MotoGP, pero creemos que es más satisfactorio pilotar una moto por uno mismo que con ayudas, haciéndola más suave y fácil. El mercado de las motos deportivas está en declive, pero no podemos permitir que Honda quede fuera de este sector. De ahí que nos mantengamos con nuestros propios valores, una moto accesible pero con elementos exclusivos para rodar en circuito como suspensiones Öhlins«.
Por tanto, aunque a primera vista parezca que la SP es sólo una CBR estándar con mejores suspensiones, en realidad se ha trabajado en mucha más profundidad. Además del equipo Öhlns y la tija triple forjada, incorpora pinzas frontales Brembo M4 monobloque, neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP, pistones y bielas mejoradas, subchasis más ligero, asiento de nueva factura (más duro y menos deslizante) y frenada C-ABS específicamente desarrollada para sus nuevas suspensiones. Su precio es de 25.100 euros.
Muy Honda
La toma de contacto con la nueva Honda CBR 1000 RR SP ha tenido lugar en el trazado qatarí de Losail. Nada más subirte a ella, te percatas que la posición de conducción es diferente. Ahora es más deportiva y me recuerda a las Pata Honda oficial del equipo del Mundial de Superbikes de Johnny rea y Leon Haslam que cada año tengo ocasión de probar. Como en ellas, vas echado más hacia delante sobre el depósito, con las rodillas más atrás. Se trata sólo de unos pocos grados y milímetros, pero el resultado final es asombroso. Carga más peso sobre tus muñecas, sin llegar al extremo de resultar muy cansada. Así te beneficias de una superior carga sobre el neumático delantero, además de ser más fácil acoplarte tras el carenado. El velocímetro digital es muy legible, mostrando 275 km/h al final de la recta del circuito de Qatar. En este punto te das cuenta que sufres mucho menos el impacto del viento sobre tu casco, gracias a una cúpula remodelada en esta versión SP. También los hombros parecen más protegidos.
Todas estas sensaciones las percibo cuando voy a rebufo de Rea, quien me ha pasado en la recta después de estar unas vueltas detrás de mi para comentarme más tarde mis trazadas, sobre todo después de irme largo en la curva 2… La SP se siente tan firme y estable en recta que sinceramente no pensaba que iba tan rápido.
Todo en la SP se siente «muy Honda», desde cómo está todo en su sitio hasta lo preciso y suave que son sus mandos, especialmente el cambio, lo que se extiende a la forma como el motor entrega la potencia. Te mentiría si te dijera que se notan los 3 CV de más que ofrece este nuevo modelo sobre el anterior, pero lo que sí observas es lo bien que sale desde abajo tras dejar caer el motor hasta las 4.000 rpm en segunda en lugar de hacer dos cambios más y utilizar primera. El extra de par que Honda ha encontrado tras las modificaciones del propulsor 2014 te permite pilotar con una marcha más en la mayoría de las curvas sin sacrificar velocidad, aunque se aprecia una brusca respuesta en la primera apertura del gas en primera y segunda marcha. En las marchas superiores, afortunadamente, no se repite.
Cuando el motor alcanza la cota de 7.000 rpm, ya te encuentras con la potencia «seria». No obstante, los CV siguen apareciendo de forma más suave que agresiva, pero muy, muy constante. El par máximo se obtiene a 10.000 rpm, y si cambias rápido en segunda o tercera, te recomiendo que estés preparado para que la rueda delantera se levante en un poderoso «wheelie». No te preocupes en exceso, porque el amortiguador de dirección electrónico te mantendrá bajo control cuando aterrice, evitando sacudidas. Hay que estar atento a las lucecitas grises que te avisan para cambiar de marcha. Habría sido mejor un sistema tradicional de escala de rojo, verde o azul para resultar más fácil de consultar. Comienzan a brillar a partir de las 12.000 rpm y el corte se sitúa en las 13.400 rpm. Lo mejor es cambiar entorno a las 13.000 rpm, ya que la entrada del corte es un poco brusca. La causa es que el acelerador sigue todavía un esquema tradicional por cable en lugar de electrónico «ride-by-wire», una decisión extraña ya que el equipo oficial Honda del Mundial SBK ya emplea esta solución digital.
¿Electrónica sí o no?
¿Hay motivos para mantener esta política? ¿La ausencia de ayudas electrónicas en la Fireblade (como en la última evolución Suzuki GSX-R 1000) hace que pierda valor frente a sus rivales directas que sí las equipan? Pues sí y no. En la calle, seguramente no, aunque todo el que haya llevado en carretera abierta una moto de más de 170 CV en mojado aprecia el valor de contar con un control de tracción o la posibilidad de elegir un «mapping» de motor específico para estas circunstancias. Por esta razón, pienso que Honda debería haber montado un control de tracción con tres o cuatro opciones de uso, porque sinceramente nadie necesita más en la vida real. En circuito, al estar en el desierto de Qatar, había pocas probabilidades de que lloviera, aunque no sería la primera vez como ya ha ocurrido en ocasiones en los Mundiales de MotoGP y SBK. En ese caso, me habría gustado disponer de alguna ayuda en forma de control de tracción. Dicho esto, es evidente que la CBR 1000 RR SP funciona muy bien dentro de los parámetros que Honda ha querido seguir para este modelo, pero sigo pensando que una moto con tanta potencia para circuito tiene que montar un control de tracción, acelerador electrónico y cambio semiautomático, y hasta me puedo evitar los controles de salidas, anti-wheelie y gestión del freno motor.
El plan B
Como te dije antes, una de las cosas que más echo en falta en la Firebalde SP es un cambio semiautomático. Según los responsables de Honda, la razón es que no han encontrado un proveedor con un producto a la altura de sus exigencias. Pues que hagan ellos uno propio, un plan B ¿no? Si Honda ha sido capaz de desarrollar un sistema tan complejo como la gestión de motor PGM-DSFI, seguro que pueden realizar un «powershifter». Apuesto a que el 90% de sus clientes comprarán un accesorio y lo utilizarán cuando rueden en circuito. Con sus mejoras, Honda declara que la SP gana cinco metros en la recta de Losail frente a la CBR estándar. Si tuviera un cambio de este tipo, se ganarían al menos otros diez metros.
Pilotar la Fireblade es pura precisión y refinamiento excepto cuando subes de marchas, especialmente cuando estás inclinado y comienzas a acelerar con fuerza como en la curva 10 del circuito qatarí, donde tienes que meter dos o tres marchas. Cada vez que insertas una relación, la Honda se sacude por muy suave que seas en cada cambio. Por otro lado, cuando reduces, como por ejemplo de sexta a segunda al final de recta, resulta suave y fácil de manejar gracias a un excelente embrague antibloqueo que te ofrece el freno motor justo para ayudarte en la frenada.
El freno antibloqueo C-ABS de la SP cuenta con un sistema electrónico «brake-by-wire», lo que te permite detener la Honda muy tarde. Y ya sabes, al otro lado de la curva, en la salida, nada de acelerador electrónico. Reconozco que, como la mayoría de los pilotos, estoy más pendiente de la pérdida de agarre del neumático trasero en aceleraciones que del delantero en frenadas, sobre todo con un sistema tan efectivo como el C-ABS, por lo que la táctica de Honda de no añadir ayudas electrónicas tan extendidas en la actualidad como el control de tracción, etc me resulte aún más incomprensible. Esta política es muy común en la fábrica japonesa. Por ejemplo, estuvieron 17 años sin instalar un basculante con pivote regulable en sus NSR500 hasta que Valentino Rossi no insistió que era imprescindible.
Preparado para las mayores locuras
El equipo del C-ABS añade 11 kg de peso, lo que supone un peso total con todos los llenos hechos de 210 kg (199 kg en seco). Las pinzas Brembo monobloque funcionan realmente bien, aunque no ofrecen mucha información de lo que hacen al piloto. Es como si sintieras un extraño retraso desde que aprietas la maneta o el pedal hasta cuando la ECU da la orden de activar el sistema. No te encuentras con ningún pulso en los mandos que delate su funcionamiento como sí ocurre en un equipo Bosch ABS, pero no eres consciente de que está funcionando hasta que, de repente, te das cuenta que tu punto de referencia de frenada ha pasado y la curva se aproxima demasiado deprisa. Todavía estás pensando en esos metros que has perdido cuando aprietas aún más fuerte y entonces entra en acción el ABS, volviendo a tus coordenadas habituales. La conclusión es que debes recalibrar tus «setting» personales y confiar en el sistema. Tienes que recordar que es un sistema combinado, así que cuando aprietas la maneta también aplicas potencia de frenada en el tren trasero, aunque al revés sí puedes apretar un poco el freno trasero para colocar la moto en la entrada de una curva sin que entre en acción el delantero.
Tras 40 vueltas a Losail sobre la Fireblade SP con el sistema C-ABS, no puedo poner ningún punto negativo sobre su frenada. Llegué a hacer hasta cosas realmente estúpidas (bueno, bajo circunstancias controladas), como apretar con fuerza la maneta de freno mientras todavía tenía la rodillera deslizando sobre el asfalto. Me llevó un buen rato tener la confianza suficiente para hacerlo, pero Ron Haslam me dijo que este sistema está pensado para las mayores locuras y yo le creo. Al fin y al cabo, le conozco desde hace 35 años y si él dice que se puede, se puede. Ahora comprendo por qué funciona tan bien en carreras del tipo TT, donde es normal frenar sobre pavimentos muy deslizantes.
No me cabe duda que la nueva SP es la mejor CBR 1000 RR que Honda ha realizado jamás. Las previsiones iniciales eran fabricar 5.000 unidades, pero la demanda mundial ha hecho que se tenga que revisar esta cifra al alza.
(Fotos: Zep Gori, Ula Serra y Francesc Montero)
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo 4T, 4 cilindros en línea; agua
Cilindrada 999,8 cc (76 x 55,1 mm)
Potencia máx.
declarada 180,9 CV a 12.250 rpm
Par máximo
declarado 114 Nm a 10.500 rpm
Cambio/Transmisión 6 velocidades/Cadena
PARTE CICLO
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invertida Öhlins NIX 30
Suspensión tras. Basculante aluminio, 1 amort. Öhlins TTX 36
Freno del./tras. 2D. 320 mm/D. 220 mm
Neumático del./tras. 120/70-17//190/50-17
DIMENSIONES Y CAPACIDAD
Dimensiones
(largo x ancho x alto) 2.080 x 720 x 1.141 mm
Entre ejes 1.410 mm
Lanzamiento/Avance 23º30´/96 mm
Altura asiento 820 mm
Cap. depósito 17,5 l.
Peso declarado 199 kg (210 kg C-ABS)
LA EVOLUCIÓN DE UNA LEYENDA
Honda desveló en noviembre de 1991 la CBR 900 RR, una moto que revolucionó el segmento de las hiperdeportivas. Desde el lanzamiento de la CB 750 veinte años antes, la primera Honda deportiva con motor de cuatro cilindros, la rigidez de los chasis, las prestaciones de los motores y la seguridad de las suspensiones había aumentado muchos enteros, pero siempre a costa del peso. En Honda optaron por una nueva vía. Se redujo el volumen y los kilogramos para lograr más velocidad sin recurrir a más potencia. Esta alternativa te permite construir una moto muy purista, con un comportamiento extraordinario en frenadas y en curvas. Se trató de una auténtica filosofía de competición trasladada a una moto de calle.
1992-1995, CBR 900 RR Fireblade (893cc)
Inicialmente desarrollada como una moto de 750 cc por el equipo capitaneado por Tadao Baba, la primera CBR 900 RR cubicaba 893 cc con un chasis muy ligero (peso total de 185 kg) y unas cotas de geometrías (1.405 mm entre ejes) tan agresivas que la convirtieron en una referencia desde sus inicios. Se puede decir que el lanzamiento de la CBR 900 RR cambió el mundo de las deportivas para siempre.
En 1994 nace la segunda evolución, con horquilla multirregulable y culatas de magnesio en lugar de aluminio entre otros detalles.
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| Año 1992 |
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| Año 1994 |
1996-1999 CBR 900 RR Fireblade (919cc)
La principal evolución en este período lo constituye un motor más potente de 919 cc, consecuencia de un incremento de la cota de diámetro en 1 mm. El chasis se reforma para adaptarse a la superior potencia, con mayor rigidez a pesar de resultar más liviano. En 1996, el peso se reduce hasta los 183 kg y la potencia aumenta hasta los 128 CV.
En 1998 nace la cuarta generación, en la que se revisan el 80% de sus componentes. El peso pasa a 180 kg y la potencia asciende a los 130 CV.
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| Año 1996 |
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| Año 1998 |
2000-2001 CBR 900 RR Fireblade (929cc)
En el año 2000 se presenta la primera Fireblade con alimentación mediante inyección electrónica PGM-FI. El motor cubica 929cc y presenta un nuevo chasis, en el que el basculante se monta en la parte trasera de las tapas de motor parar crear un conjunto más compacto y ligero. Fue el conocido como sistema semi-pivotless. La potencia se eleva hasta los 148 CV y el peso se reduce hasta los 170 kg, 15 kg menos que la primera versión.
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| Año 2000 |
2002-2003 CBR 900 RR Fireblade (954cc)
La sexta generación de la Fireblade nos trae un modelo más liviano y aún más potente. La cilindrada asciende a los 954 cc y tanto chasis como basculante son más rígidos. Las estriberas se elevan para conseguir mayores ángulos de inclinación y la aerodinámica se mejora sustancialmente. Sus datos: 150,9 CV y 168 kg.
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| Año 2002 |
2004-2005 CBR 1000 RR Fireblade (998cc)
Nace la CBR 1000 RR, inspirada en la Honda RC 212 V de MotoGP de 990 cc. Entre sus detalles más sobresalientes destacan el motor de 998 cc, la primera generación de amortiguador electrónico HESD y la suspensión trasera Unit Pro-Link.
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| Año 2004 |
2006-2007 CBR 1000 RR Fireblade (998cc)
Es el octavo desarrollo de la saga Fireblade. Se mejora la agilidad, la potencia y el peso gracias a un basculante más liviano, reglajes de suspensión revisados y un nuevo escape, todo lo cual sigue la filosofía de «equilibrio total». Los discos frontales aumentan su diámetro de 310 mm a 320 mm.
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| Año 2006 |
2008-2011 CBR 1000 RR (999cc)
La novena generación introduce en 2008 un motor más potente de carrera más corta y se encaja en un chasis de nuevo diseño y más ligero. El escape pasa de la zona interior del colín a la parte derecha con un silenciador corto para optimizar la centralización de masas y se innova con un embrague antibloqueo para mejorar la estabilidad en frenadas.
En 2009 se presenta la décima evolución, con el primer sistema de frenada ABS desarrollado para una moto deportiva. La undécima generación ve la luz en 2010, con cambios de detalle como volantes de cigüeñal con mayor inercia para reducir las variaciones de par o ventiladores del radiador más ligeros.
2008 2009 2010
2012-2013 CBR 1000 RR (999cc)
En 2012 se cumplieron 20 años del nacimiento de la Fireblade. Recibe nuevas suspensiones, con horquilla Showa BPF y un amortiguador trasero Balance Free Rear-Cushion exclusivo entre su competencia, también de la misma firma nipona. En 2013 se añadieron nuevas decoraciones, como la espectacular Tricolor HRC o la Repsol Réplica. La nueva serie 2014 supone la decimotercera generación de la legendaria serie Fireblade.
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| Año 2012 |
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