Prueba Honda CB 500 X: Factor «X»
Leía la información oficial de la marca sobre esta moto cuando me ha sorprendido que Honda resumía los cambios desarrollados como «un aumento del factor X», lo que implica que está más cerca de las trail tradicionales. Pero con ello también es mejor moto en todo.
Después de probar la última edición de la Honda CB 500 X, queda claro que ha sido un acierto. Además, suena a algo misterioso, a una ecuación cuyos términos se han modificado para que ese factor incremente de forma positiva. Pero lo cierto es que no, no es ningún misterio. Presenta un motor retocado, líneas modernizadas, mejor equipamiento y, sobre todo, una nueva rueda delantera y geometrías de chasis algo más trail. Todo ello forma parte de ese factor X incrementado que ha hecho de la CB 500X una moto aún mejor.
La inspiración para llegar a esta nueva Honda CB 500X está clara. La primera edición, la de 2013, y su versión renovada en 2016 se podían definir como una CB 500 F con manillar alto y cúpula delantera. Pocos cambios más había entre las versiones trail y naked de una misma moto. Aquella CB 500 X seguía varios ejemplos de la historia de la marca. Honda fue una de las marcas que innovó con una trail de asfalto de la mano de la Varadero 1000 de finales de los 90, modelo que sustituyó a la mítica Africa Twin XRV 750. Desde entonces y hasta ahora, las trail que no tenían especial interés en salirse del asfalto fueron un éxito. Pero de unos años a esta parte hemos regresado a los orígenes. Las trail, cada vez más, buscan esa orientación off road. Honda también. La Africa Twin CRF 1000 L es una de las trail más efectivas en el campo, un éxito a todos los niveles que está influyendo en el resto de la gama de forma clara. También en esta Honda CB 500 X 2019, que toma algunas de sus líneas, más angulosas, para aumentar su estilo trail.
No obstante, esto no debe llevar a equivocación. La Honda CB 500 X es más trail que antes por sus suspensiones más largas, rueda delantera más apropiada y estilo más «de familia» con la Africa Twin, pero se ha hecho muy inteligentemente, porque es mejor moto en la carretera y mejor moto en el día a día. En definitiva, ello significa mayor versatilidad y eso, en una trail, es precisamente aumentar su característica más importante.
Esta moto tiene otra particularidad interesante: toda la gama CB 500 se ha convertido, desde su aparición, en una de las referencias entre las motos para carnet A2. Han sido diseñadas a la medida exacta de este permiso de conducción y acertaron en los gustos de los poseedores de esta licencia con motos de tamaño justo, tacto de moto grande, buenas prestaciones y facilidad de uso. La Honda CB 500 X, como trail de esa gama, también ha tenido ese papel de referencia entre las trail A2.
Con estos acertados cambios, la moto se centra aún más dentro del segmento. Es más fácil que nunca, con buen acceso desde el asiento al suelo para los que no somos altos, es más «sport» con un mejor sonido y respuesta del motor, y resulta más eficaz fuera de la carretera, sin pretender ser una enduro. Y por posición de conducción sigue siendo una moto ideal como utilitaria media, porque ese aumento del «factor X» no ha afectado en absoluto al otro lado de la ecuación: sigue siendo tan buena y equilibrada CB como siempre, si no mejor.
CÓMO ES LA HONDA CB 500 X
La nueva Honda CB 500 X 2019 responde a la nueva estrategia de la marca en este segmento. Como te decía, cuando esta nueva gama CB, pensada y calculada específicamente para el A2 en 2013, apareció con tres modelos: una CB 500 naked, una CBR 500 y esta X. Entre las tres existían pocas diferencias mas allá de carenados, manillar y posición de conducción, pero cada una de ellas aportaba su personalidad al concepto A2 bicilíndrico 500 que Honda proponía. Ahora la gama CB 500 se expande en el sentido de que cada una de ellas se centra aún más en su papel, con cambios específicos en cada modelo que la separan de las demás.
En el caso de la X se concentran en la carrocería, con influencias claras de la Africa Twin. Y, por supuesto, con una nueva rueda delantera de 19″ que marca gran diferencia con las anteriores CB 500 X con llanta de 17″. También las suspensiones han evolucionado. Ahora la horquilla, regulable en precarga, tiene 10 mm más de recorrido. Con estas modificaciones, la Honda CB 500 X es más trail, como es obvio, con una rueda que permite pasar mejor por encima de baches y unas suspensiones más adecuadas para esos casos. Y también detrás el recorrido ha aumentado desde los 118 mm de la anterior a unos mas lógicos 135 mm actuales, siendo también regulable en precarga. Con todo, la altura del asiento hasta los 830 mm sigue sin ser un problema desde mi 1,62 m de estatura. Un nuevo asiento de bordes más recortados sigue permitiendo llegar razonablemente bien al suelo. También el manillar es novedad y al final la posición de conducción ha mejorado, siendo, como es habitual, muy natural y centrada, dejándote que te muevas sobre la moto de la forma que quieras. El chasis es el de siempre, si bien se han retocado geometrías y cotas, para adaptarla mejor a este enfoque más trail. Cuenta con tres grados más de ángulo de dirección, manteniendo el tubo de acero como material de construcción en una estructura que Honda llama «en forma de diamante».
Por tanto, la pare ciclo se ha adaptado con algo más de «factor trail», además de ese factor X. Exhibe rueda delantera de más diámetro y suspensiones aún más largas, y yo diría que con un primer recorrido algo más blando, el clásico en una trail más campera que debe absorber irregularidades en las pistas. Pero sigue siendo CB en lo demás y así recibe los retoques de motor de la nueva gama, con evoluciones en la distribución (mayor alzado de válvulas y cambios en el cruce) que han hecho que la curva de potencia mejore un 4% en el rango entre las 3.000 rpm a las 7.000rpm. Se ha mejorado el flujo de aire de admisión, recolocando la batería, y se ha adoptado un segundo tubo de salida de gases de escape, lo que mejora el sonido, dándole un aire más sport al bicilíndrico. Por lo demás, mantiene esa estructura superpuesta de los tres ejes principales del motor (cigüeñal, primario del cambio y árbol de levas) que compacta las medidas, los pistones basados en los de la CBR 1000 RR de baja fricción y el encendido a 180º, con cárter estudiado para no tener pérdidas por el bombeo hacia abajo de los pistones.
En equipamiento la Honda CB 500 X es una moto bien pensada. Toda la iluminción es LED, un plus de calidad. La cúpula protege bastante para su tamaño y porta una curiosa barra que parece pensada para reforzar, pero que sirve para anclar un GPS, el móvil o el soporte que quieras. El cuadro es nuevo, completamente en LCD. Es completo, pero no es de los puntos que más sobresalga de esta moto, ya que su luminosidad es muy justa y depende de las condiciones de luz ambiental no se ve bien. Sí echamos en falta un caballete central, algo importante en una moto así. Será algo por lo que tendrás que pagar aparte, porque se ofrece como accesorio.
CÓMO VA LA HONDA CB 500 X
Decía una publicidad clásica de Honda que «Honda is nº1». Hacía referencia, cuando este eslogan se creó, a que habían ganado el campeonato AMA, desbancando a Harley-Davidson y llevarían en sus motos de carreras la preciada placa con el uno. Después se ha empleado innumerables veces como referencia a sus ventas o a su capacidad de fabricación e incluso, simplemente, a que es la primera marca de motos del mundo, así, en general. Y hay veces que Honda «tira de galones» y lo demuestra. Es el caso de la CB 500 X.
Si te lo planteas desde el punto de vista de un diseñador, no es fácil. Haz una trail fácil (que no aburrida), con un límite legal de 47 CV y que con esa potencia no sean un obstáculo las prestaciones. Pero tampoco puedes reducir el peso todo lo que quieras, pporque hay un límite legal en relación a la potencia para el carnet A2 y, además, si la haces pequeña y ligera deja de tener ese tacto y porte de moto grande que debe tener. Todo ello en una moto de alto nivel de calidad que no «deshonre» las alas extendidas del logo del depósito, que tenga un comportamiento sano, sport, divertido, sin cansar al piloto, capaz de rodar en ciudad, carretera o pistas, y que, además, no sea cara. ¿A que visto así es imposible? No lo es. La respuesta es una Honda CB 500 X.
La apariencia de una moto es algo subjetivo. A mi, desde luego, la Honda CB 500 X 2019 me parece mucho más bonita y atractiva que la anterior. Este incremento del «factor trail» le ha sentado muy bien. Tiene, efectivamente, algo de Africa Twin, con un grado menos de aventura que la 1000 y un grado más de elegancia y porte serio que le queda bien. Te acercas a ella, te subes y es de esas trail que aparentan más de lo que son, en el sentido de que llego bien al suelo con mi 1,62 m. Los mandos son perfectos en cuanto a tacto y posición. Das al contacto, el cuadro te saluda y arrancas. También el sonido ha mejorado, ya que suena a bicilíndrica deportiva, sin resultar escandalosa. Metes primera y sales.
Las primeras sensaciones son como te esperabas, una moto tan suave y agradable como fácil y sencilla. Todo a mano, todo con el tacto perfecto que las Honda suelen tener. Gira bastante y el manillar es ancho y algo elevado. Se llega al suelo con facilidad y, por tanto, se maniobra bien desde el asiento. Las suspensiones tienen un primer recorrido algo blando, del estilo de las trail de hace años cuando se hacían de verdad 50%-50% entre campo y carretera, pero, como veremos, se han diseñado bien.
Sales a la carretera y la Honda CB 500 X resulta agradable y divertida. Llevas una posición muy neutra. Tanto el manillar como el asiento permiten que te muevas y te adelantes o descuelgues en posiciones más sport. El motor es una delicia, capaz de subir de vueltas hasta que la luz de sobrerrégimen te avisa para cambiar deprisa y seguir acelerando. Es suficiente para pasar un más que buen rato con pocas posibilidades de asustarte. Corre, pero no intimida en ningún caso. Yo me quedo con la sensación de ser la medida justa para alguien que esta empezando.
Las suspensiones siguen teniendo, como hemos visto antes, una cierta «blandura» en su primer recorrido. Esto permite buen ritmo sobre pistas (donde los neumáticos tienen mejor agarre del que parece) y sí, dejan que la moto balancee un poco de atrás adelante en las frenadas, pero nunca demasiado ni tienes sensación de hacer topes o de «descontrolar» la frenada. Por fuerte que frenes en el apoyo, mantienes la sensación de control. Puede tumbar bastante. Abres gas y la moto sale con suficiente par. Quizá puedes apretar un poco la precarga para evitar este balanceo, pero te aseguro que no lo necesitas para ir bastante deprisa. Ahora bien, el manillar ancho, sumado a ese primer recorrido blando provoca, a veces y cuando fuerzas bastante la entrada en una curva cerrada y con baches, un pequeño rebote de manillar. Se controla sin ningún esfuerzo y se trata, tan solo, de ser un poco más fino de trazada en la siguiente curva.
Más justos van los frenos. Equipa 10 mm menos de diámetro que en las CB 500 F y CBR 500R en el disco delantero. Si estas tampoco iban muy sobradas, en la X ocurre lo mismo. Al final consigues pararla con bastante eficacia, pero hay que apretar fuerte y mantener la presión. No obstante, tiene explicación: si vas a hacer off road necesitas un freno delantero menos potente. Aunque si siguiera siempre esta filosofía, tendría un ABS desconectable a la rueda trasera. Y no es el caso.
En autovía es una gran moto. Corre lo suficiente para mantener cruceros elevados, es muy cómoda y, con mi altura, desde luego que no necesito mayor protección aerodinámica. El asiento es cómodo y no hay molestas vibraciones. Es una buena moto para viajar, estable, cómoda y suficientemente rápida para las condiciones de hoy día.
«La perfecta trail A2» podríamos haber titulado esta prueba, dado que es difícil llegar a entender e interpretar el concepto trail actual mejor de lo que lo ha hecho Honda con esta moto. Va muy bien en carretera, donde es divertida de llevar y eficaz. Resulta cómoda en cualquier tipo de vía tanto con pasajero como solo el piloto. Es más rápida de lo que parece, teniendo en cuenta las limitaciones del actual A2, manteniendo el tacto de una auténtica trail grande. Es, además, manejable y cómoda en la ciudad, una moto que no te importará usar a diario y que sustituiría perfectamente al scooter en cuanto le pongas un baúl detrás. Por el contrario, dispone de un equipamiento justo, donde falta la desconexión del ABS trasero para ser una perfecta trail todo uso, un caballete central que sería muy interesante e incluso algún detalle más lujoso. Por ejemplo, no le vendría mal un sistema sencillo de variar la altura de la cúpula. En el global de la moto, por el precio de la Honda CB 500 X, tienes mucho más de lo que podías esperar por calidad y funcionamiento de una trail en principio para el carnet A2, pero válida perfectamente para todo aquel que necesite una moto realmente versátil, divertida e inteligente.
Fotos: Miguel Méndez
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