Prueba Honda CB 500 X 2022: Cenicienta sobre dos ruedas

43 Prueba Honda CB 500 X 2022: Cenicienta sobre dos ruedas
Prueba de la Honda CB500 X
Daniel Navarro
Daniel Navarro

Érase una vez una familia de tres hermanas nacidas a la vez, pero con distintas personalidades. Una de ellas era esbelta, ligera y sabía hacer de todo. Otra, más vestida, tenía un genio más vivo, pero era una belleza. La última, la Honda CB 500 X, más alta y desgarbada, parecía destinada a no tener el éxito de sus hermanas… aparentemente.

Aquello ocurría en 2013, cuando nacieron las nuevas CB en versiones naked, sport y la trail Honda CB 500 X. Recuerdo esa sensación, en aquella presentación, de ver tres motos que tras el lanzamiento poco tiempo antes de las NC 700, parecían incluso un tanto «repetidas». Las NC, si recuerdas, surgieron en versiones S, X e Integra y, a pesar de la diferencia de cilindrada, tenían una potencia similar y un precio poco dispar. ¿Honda se hacía a sí misma la competencia? No.

La marca del ala dorada rara vez da puntada sin hilo. Aquella vez, desde luego, tampoco fue así. Unas, las NC, se enfocaban como una moto casi “anti-crisis”, con un planteamiento económico por encima de otras consideraciones, plantándose bajo el corte de motos lógicas y razonables que dejaban en un rincón, en cierta forma, que esto de montar en moto debía ser también divertido. Las Honda CB 500 llegaban con un toque más juvenil: misma potencia, precio similar pero enfoque mucho más alegre, con motores que subían bien de vueltas, mucho par y sensación de mayor ligereza. Y recuerdo que en aquel momento me quedé con la sensación de que la Honda CB 500 F era la más lógica y versátil, la Honda CB 500 R la más divertida y atractiva, sin perder excesivamente esa versatilidad de la naked,  y la Honda CB 500 X… la hermana fea.

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Ni me convencía estéticamente ni le veía utilidad. Se notaba más pesada que la naked, algo más lenta, y aunque tampoco perdía polivalencia no le encontraba la ventaja sobre la naked. Ruedas de 17″, un planteamiento casi exclusivo para asfalto… si quiero una trail así, ¿por qué voy a rodar más tranquilo que con la naked o con la R? Ya tengo una Honda NC 750 X que cumple, con más par. Indudablemente, era la hermana «menos agraciada».

Cuatro generaciones de CB 500 después (retocada en 2016, cambios más profundos en 2019 y novedades en 2022), el cuento ha cambiado de arriba a abajo. La Honda CB 500 F sigue siendo una gran moto, tan polivalente y agradable como siempre, además de erigirse como la más barata de las tres. La Honda CBR 500 R también ha ido mejorando para seguir siendo una de las deportivas A2 más versátiles y agradables. Y mientras tanto, la Honda CB 500 X se ha convertido en la más polivalente de las tres, la más cómoda, divertida de llevar y, sin duda, en el gran éxito de la gama. La rueda de 19″ delantera, con gomas mixtas, le dio la posibilidad de entrar en el campo y de rodar sobre casi cualquier tipo de suelo. Los nuevos equipamientos y retoques del motor le han sentado bien. Y además, lo reconozco, mi cabeza también ha cambiado en estos años y ese plus de comodidad que te da el manillar alto y la cúpula se agradecen, hagas el uso que hagas de la moto.

En 2022 se han vuelto a modificar algunos detalles y, con ellos, la Honda CB 500 X se presenta ante nosotros como la mejor CB/X que nunca hayamos conocido. La nueva horquilla invertida y los dos discos frontales también novedosos han mejorado mucho la capacidad sport de una moto, que ya podía presumir de ser divertida y agradable con anterioridad. Pero no solo eso se ha visto modificado. El conjunto de las reformas ha provocado que la hermana fea de esta historia se haya convertido, como la Cenicienta, en la preferida de los príncipes azules que llegan a las puertas de los concesionarios, con el «zapato» en sus manos con el que buscar a su próxima reina.

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CÓMO ES LA HONDA CB 500 X

Cuentan por ahí que D. Paco Bultó, el famoso fundador de Bultaco, decía que montar en moto nos gusta porque es «el placer del equilibrio dinámico». Es decir, esto es divertido por las sensaciones de equilibrio que da la moto en marcha y cómo van modificándose en función de las curvas y los cambios de posición. Y si esto es así, parte de ese placer viene de la sensación de control que tienes sobre dicho equilibrio. Esto, lógicamente, suele ser un problema de física y geometrías.

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No sabría explicarlo mediante las matemáticas, pero está claro que la gestión de la rigidez y flexibilidad de la parte ciclo es básica en todo ello. Cuando en una moto como la Honda CB 500 X tocas ahí, la cosa cambia. Y si lo haces bien, mejora mucho. Eso es lo que más notarás si conoces las Honda CB 500 X anteriores y pruebas esta nueva versión 2022.

En concreto, ha sido una nueva horquilla invertida, con barras de 41 mm de diámetro, firmada por Showa (SFF-BP), el gran cambio de esta versión. Por supuesto implica nuevas tijas que soporten ahora las botellas, y se ha aprovechado para montar dos discos de freno delanteros que, obviamente, mejoran uno de los pocos puntos flacos que tenía esta moto. ¡Ahora frena como se espera de ella! Por supuesto, si solo tocas ahí me imagino que dejas algo desequilibrado el conjunto: en el tren trasero hay un nuevo basculante más ligero que busca ser más rígido en su recorrido normal, pero más flexible lateralmente. Sobre él, el amortiguador tiene reglaje en precarga con posiciones, como antes.

El otro gran cambio de la moto es el nuevo sistema de frenado delantero. Se ha sustituido el disco único anterior de 310 mm por dos de 296 mm. Se compensa en parte el nuevo peso «suspendido» con la incorporación de una nueva llanta delantera más ligera, pero aún así, el reparto de pesos se ha modificado un poco, cargando ahora algo más peso delante: pasa de un 48/52% a un 48,7/51,3%. Y le ha sentado bien. Pesa en total 199 kilos en orden de marcha y la altura del asiento sigue siendo de unos contenidos 830 mm que, con una unidad bien diseñada y una posición de conducción muy cómoda, hace que no sea un problema llegar al suelo con mis 1,65 metros de altura.

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En el motor, en esta ocasión, no se ha trabajado mucho pero, por descontado, sí hay retoques. Es el bicilíndrico de 471 cc con cigüeñal calado a 180º repleto de tecnología que busca eficiencia y buena respuesta en toda la curva. Lógicamente no es necesario exigir caballos en una moto diseñada específicamente para el A2 y que, por tanto, tiene que dar 47 CV como máximo; te recuerdo que una Honda CB 500 de las antiguas, la de los años 90, alcanzaba los 60 CV. Pero en este caso la tecnología es muy superior: masas principales del motor (cigüeñal y ejes del cambio) en un triángulo muy compacto, pistones con falda estriada para asegurar engrase y baja fricción, eje de equilibrado, distribución sobre rodillos, cárteres diseñados para evitar pérdidas por bombeo de los pistones, etc. Monta además un embrague asistido y antirrebote. Lo cierto es que se ha hecho especial hincapié en la inyección electrónica, con nuevos reglajes que consiguen mejorar la respuesta y el carácter de esta, sin perder prestaciones. Los 47 CV siguen estando ahí, a 8.600 rpm, con un par de 43 Nm a 6.500 rpm.

El equipamiento no es especialmente lujoso, pero tampoco hay grandes faltas. La cúpula puedes cambiarla de posición a dos alturas diferentes. El cuadro es LCD en color, bastante completo, con luz de sobre régimen programable y marcha engranada. Mantiene las luces LED en toda la moto y seguimos echando en falta un caballete central, que continúa siendo parte del amplio catálogo de accesorios de la moto.

PRECIOS Y RIVALES DE LA HONDA CB 500 X

Honda ha fijado un precio de 7.200 € como base para su nueva CB 500 X, a los que les puedes sumar las piezas originales de su catálogo como maletas, defensas, cubre manos, puños calefactables, etc. Es, claramente, la más cara de sus rivales directas, pero también es cierto que todas ellas se han fijado en la Honda para intentar arrancarle parte de su éxito. Y lo han conseguido, puesto que todas disponen de argumentos para convencernos. Eso sí, la calidad percibida en la Honda, la suavidad de marcha de la moto, su forma de rodar no es fácil de calcar. No andan lejos muchos de ellas, pero no logran igualar el nivel.

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De esas rivales directas, quizá la más exitosa sea la Benelli TRK 502. Para empezar, han desdoblado la gama, algo que Honda, por ahora, no se ha planteado. Las Benelli las encuentras en versión estándar, con llantas de palos y escape central bajo, por 6.290 €. Es una moto de un planteamiento similar a la Honda y con parecidas prestaciones. Mejor equipada, eso sí, en ciertos aspectos, ya que por ejemplo viene con barras de protección y caballete central de serie. El motor tiene algo más de «nervio»… acompañado por vibraciones que lo convierten en menos suave, sin dejar de ser agradable a regímenes conservadores. En la versión TRK 502 X se va a llantas de radios, escape elevado y un porte mayor. Se trata de una versión algo más campera que su hermana, pero tampoco vas a sacarle mejores capacidades off-road que a la CB; para empezar, porque es más pesada y grande y eso dificulta pasos difíciles. Sale en 6.690 €.

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Casi más cercanas todavía son las Voge y las Macbor. Si en el caso de Benelli han desarrollado su propio motor, basado en la misma arquitectura que Honda, los asiáticos han fusilado directamente el de Honda, sin más. Coincide hasta la cilindrada al milímetro. Las primeras, Voge, marca para Europa del gran grupo asiático Loncin, también llegan en dos versiones: la DS es la más asfáltica, con llantas de palos de 17″ en ambos trenes, buen nivel de equipamiento pero, sobre todo, el mejor precio de la categoría con 6.089 €. La DSX sube la apuesta 500 € y, a cambio, te da las llantas de radios y neumáticos más mixtos. En ambos casos son motos que van muy bien, con bastante equipamiento, pero no con la suavidad y eficacia de la Honda.

Macbor emplea el mismo motor, llantas de radios y neumáticos mixtos, con un nivel de equipamiento superior (ABS desconectable, por ejemplo) y, sobre todo, un elevado cuidado en el detalle que llega a resultar impresionante, como los ejes de rueda huecos, estribos en aluminio sobre rodillos o un menor peso en la que, por ahora, es la 500 trail A2 con mejor capacidad off-road con buen rodar sobre carretera. La Macbor Montana XR5 es rápida y efectiva, además de cómoda, todo ello por 6.999 €.

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Pero además de las «clónicas» bicilíndricas de 500 cc para A2, tienes otras opciones sin entrar en motos de menos potencia ni en modelos limitados. Una de las más llamativas es la KTM Adventure 390 (6.999 €). KTM ha aplicado la misma fórmula al segmento trail que ya empleó con las otras 390 de asfalto, esto es, un monocilíndrico más pequeño y más apretado para una moto que apura el límite legal, no de potencia, sino de relación peso-potencia. En este caso se nota además con una parte ciclo muy bien estudiada para el off-road, donde no faltan ruedas de palos con neumáticos mixtos, con el delantero de 19″, suspensiones largas, chasis mulitutbular y sobre todo, sólo 158 kilos. Una moto quizá menos agradable a la hora de hacer largos viajes, pero más divertida en campo con muy buenas actitudes sobre asfalto.

Otra monocilíndrica de corte distinto es la Fantic Caballero en sus distintas versiones. Por supuesto, es una moto de estilo retro, mucho más enfocada al campo y al paseo por asfalto que a esa polivalencia de la que hace gala la Honda. Sale desde 6.990 € en la versión más básica y entrega 44 CV para mover 145 kilos.

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CÓMO VA LA HONDA CB 500 X

Todas las Honda CB 500 X, desde aquella primera del 2013, han sido motos cómodas, agradables y suaves. Desde la llegada de la rueda delantera de 19″ mejoró en muchas cosas, aunque lo habitual hubiese sido que con una rueda más grande y neumáticos más mixtos, hubiese perdido algo en asfalto… Lo cierto es que a mí me pareció que transmitía mejor lo que pisaba y al final, curiosamente, resultaba más divertida de llevar por carretera. Ahora esa tendencia llega a un punto álgido, un punto donde a esa descripción de cualidades de la Honda CB 500 X hay que superponer otro aspecto: es todavía más divertida. Ha cogido connotaciones más sport que antes no alcanzaba. Algo de lo que te darás cuenta cuando llegues a una carretera revirada.

Sí, porque en parado… bueno, es una vez más una Honda CB 500 X. Le quedan bien los dos discos y la nueva horquilla. Le dan un aspecto frontal más de moto “grande”. El nuevo color verde, por lo visto esto días en la calle, es cuando menos, llamativo. A mí sí me gusta; me parece muy moderno y una combinación agradable, con un punto sport pero sin dejar de ser elegante. A otros parece ser que no les convence tanto. Dejo a tu criterio si es bonita o fea, ahí tienes las fotos. Y cuando te subes, no hay cambios. Continúa siendo una moto que se siente ligera, a la que se llega bien al suelo, que resulta cómoda tanto en posición como en mullido de asiento. Arrancas y, aunque hace dos años que no me subo a una Honda CB 500 X, termina por ser, desde el primer momento, «mi moto de siempre».

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Dentro de la ciudad pocas diferencias notas. Es ágil y pasa bien entre coches, con buen radio de giro. ¿Notas el nuevo freno, la nueva horquilla? Hombre, algo sí. Diría que es más firme de delante al pisar un bache y frena mejor. No tiene, ni debe tener, ese tacto firme y seco de las motos más deportivas, con pinzas radiales, pero la verdad es que en este entorno tampoco la de un solo disco frenaba mal.

En autovía es cómoda y fácil, como siempre otra vez. A este paso va a parecer que no hemos mejorado algo… Sí que es cierto que en las pocas reducciones o cortes de gas algo repentinos, parece que el motor suena más a moto grande. De vez en cuando pega esos «gorgoritos» al reducir que tanto nos gustan. Al final de este trayecto, cuando el tráfico se despeja y podemos «darle» un poco, sigue siendo una moto más rápida de lo que en principio uno se piensa. Es más que suficiente para platearte cualquier viaje… Eso sí, sin pasarte de equipaje, porque con 47 CV seguro que nota el exceso de carga añadido a lo habitual en tu día a día.

Y por fin carretera y curvas. Llega el momento de la diversión. Aprietas el ritmo y no tardarás tres curvas en tener que contener la sonrisa dentro del casco. ¡Sí que ha cambiado esto! El nuevo tren delantero pisa muy bien. Notas la moto más firme, llega a ti mucho más claramente el agarre del tren delantero. Pasa lo mismo con la frenada porque, tirando menos de la maneta, con menos esfuerzo, dosificas mucho mejor el ritmo al que baja la velocidad, notando en todo momento control absoluto.

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Entras en los primeros grados de inclinación, todavía soltando la maneta, y pasas a abrir gas con toda confianza. Y a cada curva que llegas frenas más y más tarde, tumbas más y abres más gas más pronto. Esto se ha convertido en una verdadera Sport, con letras mayúsculas, para el carné A2. La suspensión es más firme y sólida de delante. Atrás parece haberse quedado un tanto descolgada; de acuerdo, no va mal, pero sí la noto algo más blanda, nada que no pueda solucionar, al menos, en parte, apretando la precarga. Pero tampoco es que sea necesario. Este «patito feo» (cambiando de cuento) de la familia CB 500 se ha convertido en el cisne que todo lo hace bien, y ahora creo que es tan versátil como la naked, pero más cómoda, tan divertida como la R, pero más cómoda (y me repito aposta) y tan Honda como nunca.

LO MEJOR

  • Mejora de parte ciclo
  • Estética
  • Polivalencia

MEJORARÍA

  • Caballete central -Suspensión trasera
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ASÍ VEMOS LA HONDA CB 500 X

  • En carretera: 4
  • En ciudad: 4
  • Pasajero: 4
  • Confort: 4
  • Equipamiento: 2
  • Autovía: 4

(Puntuación de 1 a 5)

La Honda CB 500 X es una de las referencias absolutas de la categoría A2. Una moto diseñada específicamente para este carné, en una época en la que las trail son las más de moda. Honda la ha ido mejorando paulatinamente en cada evolución de la moto, para llegar a los 9 años de existencia en su mejor momento.

Sigue siendo cómoda, fácil y versátil como pocas, pero ahora además es más divertida de pilotar. Esos cambios en el tren delantero le dan mejor pisar en la carretera y en conducción deportiva, sin variar para nada su comportamiento en autovía o ciudad, donde ya era una gran moto, ni su capacidad para ser disfrutada a dúo. Únicamente el equipamiento, sin ningún componente de última generación, en un segmento donde los rivales aprietan en este sentido cada vez más, podría mejorar el buen sabor de boca que deja esta moto cada vez que te bajas de ella.

FOTOS: Miguel Méndez

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