Prueba Honda CB 500 F 2019: así sí

Publicado el miércoles 08 de mayo de 2019

En los momentos de cambio es donde se distinguen las ideas que consolidan liderazgos futuros. En el caso de la moto hay infinidad de ejemplos a lo largo de la historia, y si nos concentramos en una firma veterana como Honda, con más motivo. Por hacer mención a algunos planteamientos revolucionarios de la marca, baste citar las originales CB 750, Cub, Scoopy o CBR 600 F, todos ellos, en su momento, transgresores de lo convencional y con un inmenso recorrido posterior. No siempre se acierta a la primera, como bien demuestra el caso de la innovadora DN-01 o, más recientemente, la serie Integra. Sin embargo, aún en estos casos de éxito relativo, el paso del tiempo también les gratificó con secuelas de enorme calado, como el caso del sistema de doble embrague DCT o la superventas X-ADV, respectivamente. Lo que en un principio se consideró un tiro errado, se convirtió posteriormente en un pleno acierto al centro de la diana.

Te planteo todo esto como introducción para comprender mejor el sentido de una moto como la Honda CB 500 F. Nació en 2013 como respuesta a la necesidad requerida por la entonces nueva normativa del carné A2 en el mercado europeo, una reglamentación que en España se estrenó ya en 2010 como primicia en el continente, cuando ni siquiera las marcas tenían un catálogo con modelos que respondieran a esta norma. Ya sabes, "Spain is different". Esta novedad precisó que las marcas crearan un nuevo segmento, el de las motos hasta 35 kW (47,6 CV) y una relación peso/potencia máxima de 0,2 kW/kg. Por otro lado, esta potencia se podía alcanzar limitando un modelo cuya potencia máxima no superara el doble de esta cifra (90 CV).




Ante esta situación, las diferentes marcas optaron por distintas estrategias en cuanto a motos que no precisaban de limitación para acogerse al carné A2. KTM, por ejemplo, mantuvo su tradición "ready to race" acogiéndose al parámetro de relación peso/potencia para crear sus Duke y RC 390, mientras que el bando japonés optó por modelos que al mismo tiempo respondieran a las demandas de sus mercados emergentes, con alternativas de 250-300-400 cc. Todas excepto Honda.

La firma del ala fue la única que propuso una 500 cc con la potencia máxima permitida para el carné A2, es decir, específicamente diseñada para nuestro continente. Al tener una cilindrada ya respetable, su comportamiento se asemejaría en mayor medida a la de sus referencias de superior cubicaje, además de presentarse como versión de iniciación pero, a su vez, también válida para los que no precisen prestaciones superiores en el futuro y, por tanto, no requieran cambiar de moto. Esta condición también se encuentra en las motos limitables pero, en este caso, hablamos de modelos sobredimensionados una vez limitados, y no diseñados específicamente para sus prestaciones como sí ocurre con las Honda CB 500. Y ahora, en mayor medida gracias a su nueva propuesta 2019.

CÓMO ES LA HONDA CB 500 F 2019

En cualquier caso, esta propuesta diferente ha demostrado su validez con unas cifras de venta en lo más alto del podio de su categoría. Y como se trata de mantener este estatus, en Honda han lanzado para 2019 una tercera generación de la serie CB 500, en la que la CB 500 F sigue oficiando de representante naked. Sustituye a la anterior serie nacida en 2016, cuando introdujo novedades estéticas, además de maneta de freno regulable en cinco posiciones, horquilla regulable en precarga, toma de depósito con bisagra (y un litro más de capacidad) más ligeros cambios en caja de cambios y escape. Ahora, de nuevo, asistimos a una evolución similar, con un fuerte componente estético y un trabajo de detalle en términos mecánicos.



La Honda CB 500 F sigue estando fabricada en Tailandia, una factoría con unos resultados en los test de calidad internos que realiza la marca al nivel de sus referencias en Japón. En su imagen destacan las nuevas líneas de su parte delantera y tapas laterales, así como de la zona del colín, todo un conjunto más deportivo. Las aperturas de los flancos del radiador y del colín aportan un enorme contenido sport y el manillar cónico sobre torretas, ahora situado un poco más bajo, ofrece una imagen "street fighter". La instrumentaciones de nueva factura, compartida con la nueva CB 650 R, cuenta con multitud de información y ya, por fin, con indicador de marcha engranada. Su disposición se asemeja a la pantalla de un teléfono móvil en horizontal, con dos pulsadores en su parte inferior para seleccionar su información. Además, añade de luz de aviso para el cambio de marcha programable en escalones de 250 rpm desde las 5.000 rpm hasta las 8.750 rpm. Un equipo de iluminación 100% LED, con espectacular nuevo faro frontal, ponen la guinda a su nueva figura.



El motor ha sido objeto de una profunda revisión. Las tomas de admisión son más rectas, lo que mejora el flujo de aire hacia el propulsor. En la distribución, las válvulas abren ahora con 0,3 mm más de altura y se ha acelerado el cierre de válvulas en 5º para obtener un 4% de mejora en la respuesta a medio régimen (entre 3.000 rpm y 7.000 rpm), para lo cual recurre asimismo a un airbox de mayor capacidad y a un mapa de inyección específico. A ello se suma un nuevo embrague con sistema de asistencia y antirrebote. El escape se ha rediseñado para ofrecer un sonido más grave.



En su parte ciclo mantienen configuración tubular en acero del chasis, siendo ahora más rígido y ligero. La horquilla es una telescópica con barras de 41 mm de diámetro y el nuevo monoamortiguador queda anclado al basculante mediante sistema progresivo Pro-Link. Ambos ejes son regulables en precarga de muelle. Los discos exhiben perfil ondulado, con una única unidad frontal, y las llantas aligeradas de aluminio disponen de diez radios de claro corte sport. Los neumáticos de serie son Michelin Pilot Road 5. En total, el peso se ha reducido en 2 kg, fundamentalmente por la reducción obtenida en el modulador ABS, batería, subchasis y fibras.



En materia de seguridad encontramos una de las nuevas cualidades más bienvenidas de la Honda CB 500 F 2019. Su modulador ABS detecta una frenada brusca a velocidades a partir de 56 km/h y activa automáticamente las luces de emergencia delanteras y traseras, parpadeando para avisar a los vehículos cercanos. Sin duda, una función muy útil y que pronto debería ser estándar en todos los modelos del mercado.

En el catálogo de accesorios se incluye un baúl de 35 l., bolsa sobredepósito y de asiento, pantalla, puños calefactables, toma 12 v, tapa de colín, caballete central, protector de depósito y adhesivos para las llantas.

CÓMO VA LA HONDA CB 500 F 2019

Si ya las sensaciones que nos ofrecía la edición anterior nos parecían dignas de una puntuación más que notable, en la presente versión se multiplican. El impacto visual que recibes de sus novedades se aplica también una vez sobre ella. El manillar te invita a admirar la nueva instrumentación. Lástima que sus funciones no sean seleccionables desde un pulsador en la piña izquierda y tengas que quitar la mano del manillar en marcha si quieres cambiar entre ellos. En este sentido, el tacómetro circular que rodea el indicador de marcha engranada no es muy visible, por lo que si quieres saber exactamente el punto de rpm en el que te encuentras, mejor seleccionar el dato en uno de los dos dígitos inferiores aunque tengas que prescindir del odómetro. De todos modos, es de gran ayuda un "flash" que te avisa para cambiar marchas, ya sea si lo has programado para realizar una conducción eficiente (menos rpm) o más deportiva (más rpm).



Todos los mandos caen con naturalidad en tus manos y ambos pies alcanzan el suelo sin ningún obstáculo gracias a la forma de su asiento de 785 mm de altura. Sientes que no le sobra nada, pero que tampoco le falta nada. La pulsación del botón de arranque nos desvela un nuevo sonido, más deportivo, en línea con su nueva imagen. Metemos primera en un cambio de tacto delicioso y nos ponemos en marcha con la suavidad que es innata en todo modelo de la marca.

El radio de giro y la dulzura de su embrague hacen que los atascos urbanos sean una zona de trial superada "a 0". Su motor responde desde solo 1.500 rpm sin traquetear, desde 2.000 rpm con soltura y desde 3.000 rpm ya a pleno rendimiento. La posición de conducción erguida te permite un control perfecto del tráfico que te antecede, mientras que detrás estás más limitado por una visión reducida de los retrovisores al igual que ocurría en la versión precedente.



Esta suavidad de respuesta y la ligereza de la que hace gala su manejabilidad son datos esenciales para postularse como una moto perfecta de iniciación. Sin embargo, también sorprende a los más veteranos, y por una simple razón: te redescubre un mundo olvidado. Me explico. Acostumbrados como estamos a motos que confían su rendimiento a datos de potencia sin límite, basta montarse en una moto equilibrada y eficaz como la CB 500 F para volver a pensar que hay vida más allá de los CV. La facilidad con la que se inserta en un ángulo y lo perfectamente controlada que tienes la trazada te permiten pasos por curva en 2ª y 3ª con una velocidad impensable para motos más potentes, rápidas y... pesadas. Parte de la prueba la realicé rodeado de hermanas CB, 650 R y CB 1000 R, y te garantizo que en los tramos de carretera de montaña más revirados, mis compañeros habrían cambiado sus monturas por la mía. Si has observado cómo dibujan las curvas los pilotos de Moto 3 y MotoGP sabes de lo que hablo.



El empuje del motor está presente en tu ayuda en todo momento. Con vibraciones cero a cualquier régimen, sus bajos son consistentes y si necesitas más respuesta, tan solo debes bajar una marcha en su impecable cambio, y con unas retenciones siempre bajo control. La sensación de calidad de su bicilindrico sigue la tónica del resto de componentes, y con un magnífico secreto oculto: su consumo. En casi el millar de kilómetros que he recorrido en esta prueba a fondo, su indicador mostraba únicamente 4,5 l./100 km. Y esto teniendo en cuenta que ha prevalecido un uso extraurbano que no será habitual entre los usuarios de esta moto, además, con un ritmo "impropio" para su concepto. De ahí que en uso normal en ciudad y extrarradio, los "tres y algo" de consumo sean una gratísima noticia.

En sexta a 6.000 rpm ruedas a unos 130 km/h, y todavía te queda margen hasta las 10.000 rpm del corte de encendido. En estos territorios "prohibidos", el choque del viento es menor del que esperabas de una naked como esta. Pero no es su terreno predilecto, lógicamente. Mejor quédate con la alegría en subir de vueltas de su bicilíndrico en línea, siempre a tu disposición.



El tarado de suspensión es un poco más blando que en la CBR 500 R y más duro que en la CB 500 X. En otras palabras, idóneo para su perfil más polivalente. También dispone de una respuesta especial frente a sus otras hermanas de saga, con una puesta a punto de la inyección específica que hace que su rendimiento a medio y bajo régimen sea más sólido. El resultado es apreciable en ciudad y en trazados de carretera revirada donde te beneficias de un empuje más eficaz. El escalonamiento del cambio está muy logrado, permitiéndote jugar con distintas marchas en cada situación, y con sobrerregímenes excepcionales. Es un motor excepcional para aprender a pilotar una moto y servir de base para motos más grandes en el futuro. Te hace sentir en una moto potente, pero accesible, que te enseñará cómo enfrentarte tanto al tráfico urbano como a la conducción en carretera, en curvas lentas, rápidas o adelantamientos. A esto le llamo yo una auténtica moto para el A2. Si vienes de una 125 cc, aquí tienes moto para largo tiempo hasta que te acabes su motor, su chasis, sus neumáticos€ Y todo ello en la justa medida para aprender, sin seguir el sempiterno "burro grande, ande o no ande".



La frenada en esta unidad de pruebas es excelente, un detalle no común en la nueva serie CB 500 con las pastillas de serie. He comprobado en otros modelos 2019 que, aun realizando un rodaje exquisito, el mordiente delantero y trasero no es el que esperas teniendo en cuenta el resto de sus cualidades. Pueden ser casos aislados, pero entonces es aconsejable confiar en pastillas de más calidad o en realizar un purgado perfecto del sistema. En cualquier caso, esta CB 500 F demuestra que, en condiciones óptimas, el resultado es sobresaliente.

Esta prueba se produjo bajo todas las condiciones climáticas imaginables, incluyendo la nieve. Su protección es nula, es una pura naked. Pero no se amedrenta ante largos trayectos en autovía, donde mantiene velocidades de 140 km/h aún con fuerte viento en contra, y bajo la lluvia hace valer la sintonía de tu mano derecha y unas prestaciones accesibles para forzar todo lo que quieras sus Michelin Pilot Road 5 que muy difícilmente encontrarás su límite. En seco vale el mismo argumento. Lo que en un principio se presentaba como una prueba de una moto para el carné A2, tras casi 1.000 km se ha convertido en el test de toda una señora moto. Inmejorable para estrenar tu carné de moto grande, sí, pero más que válida para todos tus objetivos sobre dos ruedas. Absolutamente todos. Te permite disfrutar al máximo con plena seguridad y control, gracias a una relación agilidad/potencia que considero idónea tanto si eres A2 como si eres A gracias al perfecto trabajo en equipo de su motor, parte ciclo y dimensiones. Una elección inteligente.




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