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Prueba Honda CRF 1100 L Africa Twin: trail, trail

Publicado el lunes 23 de noviembre de 2020

¿Sabes esa manía que tenemos de repetir una palabra para reafirmar algo? Aquello de este jamón está bueno, bueno. Es decir, bueno de verdad. De la misma forma, la Honda Africa Twin CRF 1100 L es una trail, trail.

Esto del trail ha acabado por requerir "apellido" para definir una moto. No es lo mismo una trail asfáltica del estilo de una Kawasaki Versys 1000 o una Ducati Multistrada 1260 que un trail "enduro" del estilo de una KTM Adventure 890 o una SWM Superdual X. Con las primeras viajarás por la carretera como un señor y en el campo no te compliques más allá de simples pistas, mientras que con las segundas te puedes plantear salidas off road muy serias, pero en la carretera las notarás un tanto justas si vas a viajar a dúo con equipaje y a buen ritmo.

Quedan pocas "trail, trail". Y de esas pocas la Africa Twin fue casi de las primeras entre las modernas. BMW o KTM, con un enorme catálogo de posibilidades, por supuesto que tienen motos que se acercan a este concepto. Triumph, directamente divide sus gamas entre versiones más asfálticas y más camperas, siendo estas últimas quizá cercanas a esto que hoy llamo "trail, trail". Y entre los japoneses solo se podría decir para la Yamaha Ténéré 700. Sin embargo Honda, que curiosamente fue de las primeras en abandonar este concepto sustituyendo la Africa Twin original por aquella Varadero, también fue de las primeras en recuperarlo. Para que quedase clara la intención, a esta moto la bautizó como sus primeras bicilíndricas basadas en la estética del Dakar; una denominación legendaria, desde luego, para los que les gustan las grandes trail.


 

Curiosamente, aquella primera Africa Twin contenía una "sutileza" en el nombre. Era una moto concebida para África, nacida de la experiencia con los prototipos que corrían en el Dakar que, efectivamente, se hacía en África. Pero no era exactamente lo que llamaríamos una "twin", si por esto, siendo puntilloso, entendemos motor bicilíndrico en línea, es decir, de cilindros "gemelos". Era una V-Twin. Esta nueva Africa Twin contiene otra: de africana poco, en el sentido que lógicamente no se ha desarrollado en ningún evento que tenga lugar allí. Eso sí, esta es totalmente Africa Twin en lo que respecto al propulsor. Aún así, el nombre, que entonces era un juego de palabras con aquello de "Africa Queen", la reina de África, del desierto, ahora es sinónimo de gran trail, de dos cilindros, cómoda y polivalente. Así lo fue la anterior y así lo es esta.

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Aquella Africa Twin de los 90 llevaba por nombre "corto" XRV 650 (después pasó a ser 750). Como se puede suponer, Honda quiso identificar con ello aquel modelo con su gama de trail-enduro de la época, las XR. Esta actual Africa Twin 1100 (que antes fue 1000) es CRF 1100 L. Quiere acercarse, por concepto a las CRF-L actuales de trail-enduro. Pero en los dos casos se sustituye el motor de un cilindro por un dos cilindros, muy potente para ser una auténtica enduro, en motos de gran tamaño. Ceden una porción de ese porcentaje de enduro para convertirse en mejores viajeras, en mejores motos sobre el asfalto. Y, sobre todo, de lo que se trata es de viajar. Ambas, aquellas XRV 650 y 750 y las actuales CRF 1100 L son, además de "tocayas", dos grandes motos en carretera, que te ofrecen la posibilidad de salirte de él y viajar por medio mundo. Las dos son motos "trail, trail". Solo que esta tiene casi 30 años menos.

CÓMO ES LA HONDA AFRICA TWIN CRF 1100 L

Lo cierto es que de igual forma que aquella XRV se basaba en las XR más bien sOlo en el concepto, en la filosofía, las CRF 1100 L tampoco toman nada del "escuálido" (para este uso) chasis CRF o del motor 450 monocilíndrico de las motos de cross. Se emplea un bastidor doble cuna en acero que fue revisado -mayor rigidez y al tiempo mayor ligereza- en el cambio de hace un año desde la CRF 1000 a esta nueva cilindrada de 1100. Pesa 1,8 kilos menos que el anterior. Monta subchasis de aluminio atornillado y un basculante que -este sí- se basa en de aluminio de las CRF de motocross.



Se buscó, desde el primer diseño, esa polivalencia on-off road necesaria para una moto así y prueba de ello es una altura libre al suelo de 250 mm. Las suspensiones, encomendadas a Showa, están compuesta por una horquilla invertida de 45 mm completamente regulable y un amortiguador trasero sobre bieletas, esquema Pro-Link, con ajustes de precarga hidráulica y extensión. Ofrece 230 mm de recorrido delante y 220 mm detrás, cifras más que suficientes para el uso fuera de carretera. En los frenos encontramos dos discos de 310 mm con pinzas radiales y una trasera de 256 mm, con ABS de gestión electrónica avanzada conectado con la nueva IMU.

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El motor pasó a los 1084 cc actuales también con el cambio de modelo. No varió su estructura, un dos cilindros en línea con un único árbol de levas para ocho válvulas, culatas Unicam y cigüeñal calado a 270º que otorga mejor tracción. Se modificaron en este motor cuerpos de inyección, diseño de culata y algunos parámetros que aseguraban ya entonces el cumplimiento de la Euro 5. Se monta un escape con una válvula parcializadora similar a las empleadas en la CBR 1000 RR para reforzar los bajos de la moto, sin perjudicar la parte alta del cuentavueltas. Y, como siempre, está disponible en versión con caja de cambios manual o DCT, la exclusiva caja automática de doble embrague de Honda.



La electrónica está al nivel que requiere una moto así. Se incorporó hace ya años el acelerador electrónico, una de las patas del sistema. Desde el año pasado monta una IMU de seis ejes, la otra pata que significa una evolución de los sistemas, al tener monitorizada la posición de la moto sobre el terreno. Así, la moto cuenta con control de tracción de siete niveles. La respuesta del motor y su capacidad de retención también pueden ajustarse electrónicamente, con cuatro niveles de potencia y tres de freno motor. Se añadió también en 2020 el control de "caballitos", de tres niveles. Todas estas ayudas, independientemente ajustables en los modos de conducción personalizables (tiene 2 bajo el nombre "User"), se colocan en posiciones preprogramadas para los modos generales de la moto: Tour (o Recorrido, en el cuadro de la moto, en español), Urbano, Grava y Fuera de carretera.

A toda esta capacidad de ajuste tienes que sumar, en el caso de la versión con DCT los del cambio, manual, manejando el cambio con las levas de la piña izquierda o automático; en este caso con cuatro sub modos: D, S1, S2 y S3. Estos los controlas desde la piña derecha y son, desde el primero (D) al último (S3) más rápidos cambiando, buscando la mayor economía hasta el más deportivo, manteniendo más vueltas antes de cambiar o reducir. En off road tiene un modo más, el modo "G" que garantiza la mejor tracción en el campo. Este DCT, cada día más fino y agradable, consulta ahora a la IMU la posición de la moto y detecta si estás en curva o en pendiente, reajustando su forma de cambiar, para resultar lo más natural posible.



Como cuadro lleva dos pantallas digitales. Abajo una LCD, estrecha, en blanco y negro que marca la velocidad y alguna información más, y sobre ella una TFT de 6,5" en color que resulta un verdadero ordenador ante ti. Es táctil, lleva una cantidad ingente de información, presentándola de forma diferente en cada modo de funcionamiento de la moto y añade Apple Car Play, permitiendo usar el iPhone directamente desde esa pantalla. Puede mostrar Apps de navegación, incluye Bluetooth y también puede conectarse por cable en el lado derecho. Luces completas de LED, señal de parada de emergencia, intermitentes autocancelables y control de crucero de serie completan un equipamiento de una Africa Twin que, en este aspecto, se asemeja más a una Gold Wing.

CÓMO VA LA HONDA HONDA AFRICA TWIN CRF 1000 L

Porque el equipamiento es el de una gran GT. Y el tamaño también es importante. Cuando ves la Honda Africa Twin CRF 1100 L, como muchas otras trail modernas, es bastante imponente. Es muy alta por delante. En general, no es una moto pequeña La versión con DCT -esta que hemos probado- detiene la báscula en 236 kg, 10 kilos más que la edición de cambio manual. No es ligera. Y el asiento, regulable en dos posiciones, puedes colocarlo entre 850 mm y 870 mm. Después, en opción puedes cambiarlo por el asiento bajo, que reduce la altura a 825 mm o por otro más alto que la eleva hasta unos importantes 895 mm. En mi caso, cogí la moto con el asiento estándar, puesto en posición baja. Desde mi 1,65 m no es una moto fácil, pero tampoco imposible: Llego con la punta de un pie.



Arrancas. El sonido del motor es calidad pura, ronco, no muy fuerte, sin un solo sonido mecánico que desafine la sintonía bicilíndrica y sin vibraciones. No hay embrague, claro, solo el mando en la piña derecha que sirve para colocar el cambio en manual o automático. Si pulsas sobre la "D" mete primera y se queda preparada para salir en cuanto abres gas. A partir de ahí, si continúas en D cambiará, en llano, en torno a las 2.000 rpm, poco por encima del ralentí. Y en cuanto pierde velocidad, reduce. Llevas la moto, como se suele decir, un tanto "muerta" pero no pega una tos ni un tirón. Es perfecto para gastar poco, aunque poco emocionante. Puedes poner modo "S" y la moto buscará mejores aceleraciones. Si abres gas a tope, entiende que quieres acelerar y cambiará a tope de vueltas. Si no, lo hace antes. La aceleración que consigues es casi siempre la que esperas a esa apertura de gas. Tienes además alternativas S2 y S3, que tardan un poco más en cambiar -estiran más las marchas- de forma que al final siempre tienes un mapa casi perfecto para cada momento.

En la piña izquierda y la pantalla TFT tienes los mandos para seleccionar modos de funcionamiento y otros parámetros. No es precisamente intuitivo o simple: la piña izquierda parece el panel de mandos de la estación espacial, pero acabas por encontrar (y aprenderte) sus funciones y cómo manejarlo. Ten en cuenta que además de todos esos controles, modos y demás, permite controlar el teléfono y todas sus funciones, como navegación, música, etc. Además, la pantalla es táctil y permite, simplemente plantando el dedo sobre ella, por ejemplo, cambiar el modo de funcionamiento de la moto.



La moto es muy dulce en ciudad, El modo "Urbano" -en la pantalla de la moto los modos están en español- utiliza el nivel 2 de entrega de potencia (de los cuatro disponibles, el 2º por arriba) y regula las ayudas de forma que te vistes sustos. Es fácil de llevar. Gira mucho, más de lo habitual en una moto de este tamaño, lo cual facilita maniobras que, por altura, no son fáciles. La ausencia de maneta de embrague, en este caso, tampoco ayuda: todo lo haces con el gas. Y por supuesto, pasar entre coches requiere atención, ya que la moto es estrecha, pero el manillar no, aunque está alto.

En la carretera sigue siendo una moto agradable. Resulta una trail auténtica y la notas alta, algo blanda para hacer maniobras muy rápidas y la llanta delantera de 21", pensada para el campo, hace que no sea precisamente una ágil naked cambiando de dirección, pero no es lenta y mantienes buena precisión en la trazada. El motor es lo mejor que tiene, potente, suave y con cambio automático, es de esas motos que tienes que llevar un ojo en el cuentakilómetros: entre poco ruido, mucha comodidad y sensación de seguridad total, es fácil ir mucho más deprisa de lo que te crees que vas. Si la carretera está rota o muy mal asfaltada te da igual, ventajas de una "trail, trail". Con ponerte de pie cuando llegas a lo roto, puedes seguir sin cortar apenas gas.



En la autovía es casi perfecta, cómoda, espaciosa, fácil y rápida. Si en la carretera es fácil pasarte de velocidad con ella, en la autovía aún más. La cúpula corta el queda muy bien. Con mi 1,65 m protege lo justito, pero suficiente. Si mides más de 1,70 m me imagino que agradecerías una un poco más alta. O mejor aún, algo que se echa de menos en una moto así como un parabrisas ajustable en altura. Incorpora un control de crucero que te ayuda a mantener la velocidad de forma cómoda. Puedes imaginarte a ti mismo cruzando continentes con ella.

En el campo es una CRF, pero con matices. Son 236 kg y 850 mm de altura de asiento. Para mí no es fácil de sujetar si se mueve, cosa que sobre el suelo mojado que yo he pillado en estos días hace con facilidad. También hay que decir que la moto viene con neumáticos Bridgestone o Metzeler; en este caso los segundos, modelo Karoo Street. Ponle unos con un poco más de vertiente "off" (Karoo Extreme o Enduro 3 en la misma marca) y verás. Te sorprenderá.



LO MEJOR

-Motor potente, suave y fácil

-Equipamiento

- Cambio DCT

MEJORARÍA CON

-Parabrisas más alto o regulable

-Altura de asiento de serie más accesible

-Piñas un poco complicadas

ASÍ VEMOS LA HONDA HONDA AFRICA TWIN CRF 1000 L

En carretera: 3

En ciudad: 3

En campo: 3

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 4

Africa Twin es todo un mito en el segmento maxi trail. Tiene gran prestigio ganado en el Dakar y en las calles europeas a lo largo de los años 90 y esta sucesora supera el listón puesto por la anterior 1000 a base de tecnología y buen hacer, algo que va en el ADN de cualquier Honda. Es una moto agradable en la carretera, rápida y estable, muy cómoda en la autovía y con capacidad real en off road. Le vendría bien un parabrisas de verdad, en lugar de la cúpula que lleva y sería una candidata ideal para montar las suspensiones electrónicas que lleva, por ejemplo, su hermana Adventure Sports. Con ellas podrías ajustar las suspensiones al campo o a la carretera con solo pulsar un botón, algo que reconozco que me hubiese encantado en esta prueba, algo dura de suspensiones en el campo, algo blanda en la carretera. Por pedir que no quede...

Fotos: Miguel Méndez




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