Cambio Honda DCT - En modo Automático

Comentar Publicado el miércoles 07 de agosto de 2013
Cambio Honda DCT - En modo Automático

Dicen que quien da primero, da dos veces. Honda lanzó en 2010 un sistema pionero de transmisión con el que decir adiós a la maneta del embrague y la palanca de cambio. Cuatro años más tarde, más modelos se han sumado a una tecnología única entre sus rivales: el doble embrague.

La transmisión automática en una moto ha sido, hasta el lanzamiento del sistema de doble embrague de la Honda VFR1200 F en 2010, prácticamente una utopía. A lo largo de la historia, no han faltado modelos que han hecho de conejillos de indias para estos desarrollos. Ya en los años '70, las Moto Guzzi Convert u Honda CB750 A (la japonesa con su solución Hondamatic), nos demuestran que beneficiarse de un sistema de transmisión con el que no practicar el habitual ritual del cambio de marchas (cortas el gas con la mano derecha, accionar la palanca de embrague con la izquierda y presionar la palanca izquierda –cuando no la derecha– con el pie) no es cosa de nuestros días.

Diferencias moto-coche

La aplicación de esta tecnología del doble embrague en motos es mucho más compleja que en los coches. Por ejemplo, cuando en una moto se reduce una vez inclinado, el apoyo sobre el flanco del neumático de diámetro inferior al central provoca que las rpm del propulsor aumenten. Esto puede afectar peligrosamente a la conducción, porque es posible que el motor entre en una zona de par con una entrega más brusca en un momento tan poco oportuno. Para evitarlo, es necesaria la aplicación de una gestión electrónica muy sofisticada que anticipe la respuesta del propulsor y evitar desagradables sorpresas de este tipo.

Ninguno de estos dos modelos alcanzó una extensión suficiente como para marcar un nuevo camino. Para ello debemos esperar a 2006, cuando Yamaha presentó su FJR1300 AS equipado con el sistema YCC-S (Chip Controlled Shift). No se trata de un sistema realmente automático, ya que el piloto debe accionar los pulsadores dispuestos en la piña izquierda o bien la palanca situada en su lugar tradicional para efectuar los cambios. Como alternativa realmente automática, Aprilia lanza en 2007 la Mana 850. Sobre la base del bicilíndrico en V del maxiscooter Gilera GP800, los italianos sorprendieron con un modelo que permitía elegir entre un sistema secuencial de siete velocidades u otro totalmente automático. Para su transmisión recurre a un método convencional CVT por variador, aunque la transmisión final ofrece una imagen de moto tradicional mediante una cadena de eslabones. A pesar de sus virtudes (cuenta con tres «mapping» –Touring, Sport y Rain– para adaptar la respuesta del motor o admite un casco integral en el hueco sobre el propulsor), la Aprilia nunca ha logrado calar en el mercado.

Honda DN-01

Al año siguiente, en 2008, asistimos al lanzamiento de la Honda DN-01, un nuevo intento de Honda de marcar territorio entre las motos automáticas que demuestra la visión de la firma nipona en este campo. Presentada en forma de prototipo en 2005 y equipada con el mismo propulsor que las exitosas Deauville y Transalp, su aspecto más revolucionario consiste en su transmisión denominada HFT (Human Friendly Transmission). Se trata de un sistema mecánico que incorpora un embrague hidráulico con el que se cambia automáticamente la relación de transmisión (no sólo la relación del variador como un sistema CVT) y que consiste en una bomba de aceite que convierte la potencia del motor en presión hidráulica, más un motor de aceite que transforma la presión hidráulica otra vez en potencia que es enviada hacia la rueda trasera. De este modo, la centralita electrónica ECU regula el funcionamiento del motor basándose en parámetros como la velocidad del propulsor, la apertura del acelerador o el modo elegido, ya que incluía dos variantes de funcionamiento automático, normal (Drive) y deportivo (Sport), más un manual de tipo secuencial de seis velocidades y un pulsador exclusivamente para el punto muerto. Como en el caso de la Aprilia, la DN-01 nunca logró cuajar en nuestro mercado, aunque su desarrollo no fue en vano. Por un lado, su estética ha inspirado la nueva serie CTX700 y, sobre todo, ha servido de experiencia para desarrollar el sistema definitivo de cambio automático: el doble embrague.

Visión de futuro

La tecnología del doble embrague ya estaba desarrollada en el mundo del coche desde la década de los '30. Pero no es hasta los '80 cuando ya comienzan los desarrollos más elaborados, no siendo hasta la segunda mitad de la década pasada cuando se puede hablar de una comercialización extensiva. De este modo, Honda ha utilizado sus enormes sinergias para lanzar al mercado de la moto el sistema pionero entre las dos ruedas.
En 2013, la firma japonesa cuenta con un extenso elenco de modelos dotados con transmisión DCT (Dual Clutch Transmission) y en muy distintas categorías. A la pionera VFR1200 F de 2010 siguieron en 2012 la maxitrail Crosstourer y la serie NC700 compuesta por la naked S y la trail X (en España, sólo de la primera se comercializa la opción DCT), así como el maxiscooter Integra. Por tanto, no se trata sólo de la gama más completa del panorama actual de la moto equipada con esta solución, sino de la única. Y en esta ocasión, a la tercera va la vencida.

El doble embrague

El sistema DCT de doble embrague «by Honda» se sirve de dos ejes primarios, una configuración de embrague dual en la que actúa un embrague independiente para las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª –en azul–) y otro para las pares (2ª, 4ª y 6ª –en rojo–), actuando ambos alternativamente para la realización de los cambios de marchas. Se trata así de dos cambios en uno, aunque no se duplica totalmente el número de componentes (ejes y engranajes). De este modo, al cambiar de 1ª a 2ª, el ordenador detecta el cambio y pre-engrana la 2ª marcha, soltando el embrague correspondiente a la 1ª y accionando el de la 2ª, y así sucesivamente. Esta solución consigue un cambio de marchas muy progresivo y rápido. Los dos embragues quedan alineados respecto a los ejes principales, con un control hidráulico de los pistones situado en la parte interior del disco. A destacar que el selector tipo tambor es como el de una moto convencional.

Honda VFR1200 F

EEl lanzamiento de la VFR1200 F el año 2010 significó una nueva era para la firma japonesa de la que aún hoy estamos viviendo sus primeros pasos. La marca nipona ha mantenido su apuesta por los sistemas de transmisión alternativos, desarrollando una solución ya presente en el mundo del automóvil pero muy difícil de aplicar a las dos ruedas por problemas de espacio. La gama VFR1200 F también contiene una versión con embrague convencional, que apenas se distingue de la especial DCT por mantener la maneta izquierda del embrague, la ausencia de los dispositivos de este mecanismo en la piña izquierda y, mínimamente, las formas de las tapas de su motor. La línea de su carenado se inspira en los desarrollos de MotoGP para la gestión del flujo de aire, e incluso ha servido de patrón para otros modelos de la marca como las CBR250 y 125 R.

Cómo funciona

A primera vista, la identificación de una moto Honda equipada con DCT es evidente por la ausencia de maneta de embrague, ya que la marca ofrece como opción la inclusión de una palanca convencional en el lateral izquierdo para un uso en modo secuencial. En la piña izquierda se encuentran los mandos para gestionar las relaciones «+» y «–» en modo manual MT (secuencial), mientras que en la piña derecha se encuentran los mandos para elegir entre este modo o el totalmente automático AT.

Desde 2012, la última evolución DCT permite que el piloto pueda disponer al mismo tiempo de ambos modos. Así, si decide entrar en una curva en tercera relación cuando en automático se encuentra en cuarta, puede hacerlo manualmente sin prejuicio que a la salida de la curva, mediante la medición de los parámetros de velocidad, rpm, etc., el sistema vuelva por sí solo al modo automático, cuando volverá a insertar la cuarta relación.
La respuesta en modo automático depende del uso de la opción normal Drive o la más deportiva Sport. En la segunda, el motor mantiene regímenes de giro más elevados para una conducción más dinámica, mientras que en la primera se fomenta una conducción más ecológica, todo ello bajo las órdenes de un sistema de acelerador electrónico ride-by-wire. Otra de las novedades de la versión 2012 radica en el doble «mapping» para la opción D, que se ajusta automáticamente a una respuesta más o menos viva del acelerador por parte del piloto. Si éste mantiene una conducción fluida, se ofrece una respuesta que incide en una máxima suavidad, mientras que se detectan variaciones bruscas en función de la carga de par necesaria en cada momento, como pendientes o retenciones más bruscas como ocurre en carreteras de montaña, el propio sistema se ajusta para mantener la respuesta y el régimen de giro del motor en el rango apropiado.

Asimismo, señalar que este sistema hace innecesaria una solución de embrague antirrebote, ya que el sistema está diseñado para engranar las marchas de forma adecuada también en retenciones, sin llegar al límite del bloqueo de la rueda trasera.

Modelos Honda con DCT

 

VFR1200 F

Crosstourer

NC700 S

NC700 X

Integra

Motor

4T, 4 cil. en V; ag.

4T, 4 cil. en V; ag.

4T, 2 cil. en lín.;ag

4T, 2 cil.en lín.; ag

4T, 2 cil.en lín.;ag

Cilindrada

1.237 cc

1.237 cc

670 cc

670 cc

670 cc

Potencia máxima

173 CV

129 CV

48 CV

48 CV

48 CV

Altura asiento

815 mm

850 mm

790 mm

830 mm

790 mm

Peso declarado

267 kg

285 kg

215 kg

218 kg

238 kg

Precio

17.889 e

16.989 e

7.179 e

N.D.

8.819 e


Honda NC700 S/X

En 2012, Honda cogió con el paso cambiado a su competencia con el lanzamiento de una serie NC700 de modelos basados en un nuevo propulsor de dos cilindros en línea y opción de sistema de doble embrague DCT que ha servido de ariete para abarcar el nuevo mercado del carné A2. En España, sólo la variante naked S dispone de alternativa con transmisión mediante doble embrague. Esta misma edición añade frenada ABS con sistema combinado C-ABS, opcional en la trail X. A destacar su sistema de hueco apto para albergar un casco integral sobre el motor y el equipamiento de discos ondulados, un detalle nada habitual en la gama Honda.

Honda Crosstourer

La maxitrail de Honda presentada en 2012 mantiene la exclusividad de su motor V4 frente al resto de rivales de este selecto segmento. A este detalle añade la opción de un sistema de doble embrague DCT para convertirla en la única maxitrail en definirse como automática. Dentro del resto de modelos Honda actuales, la Crosstourer es el único modelo de la firma japonesa en introducir un sistema de control de tracción TCS que aprovecha la misma red electrónica que la frenada antibloqueo C-ABS

Integra

El maxiscooter Integra nació en paralelo a la serie NC700 con la que comparte propulsor. Sus llantas de 17" hacen de ella un scooter con filosofía muy próxima a una moto convencional, a lo que se suma la opción de su motor DCT de cambio manual MT. Bajo su asiento dispone de capacidad para acoger un casco semi-jet.

 

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