Nos subimos a la Honda CRF250 L

Publicado el miércoles 09 de octubre de 2019
HONDA CRF250 L

Para los que busquen un modelo de iniciación para el carné A2, la Honda CRF250 L es una trail con el encanto del «colorido de guerra» de la marca del ala dorada, además de un diseño donde se ha buscado intencionadamente su similitud con el resto de la gama de motocross japonesa. ¡Acción!

El estilo inconfundible, heredado de las más radicales CRF de motocross, es un valor añadido que en Honda saben explotar a la perfección en la nueva CRF250 L. Los nostálgicos de aquellas Honda MTX75 ó CRM75 R de finales de los ´80 y principios de los ´90 estarán de acuerdo en que el argumento estético es un valor importante a la hora de atraer a jóvenes clientes (o no tan jóvenes), y que en este caso se cumple a la perfección.

Más si cabe para aquéllos que busquen una motocicleta enfocada a todo tipo de uso, con bajo consumo, la calidad de una marca Premium y con la que poder desfogarse los fines de semana haciendo rutas off-road, porque una trail no dejará de ser una motocicleta polivalente, versátil, con ese espíritu unido por dos mundos, el on y el off-road.

El estilo inconfundible, heredado de las más radicales CRF de motocross, es un valor añadido que en Honda saben explotar a la perfección en la nueva CRF250 L. Los nostálgicos de aquellas Honda MTX75 ó CRM75 R de finales de los ´80 y principios de los ´90 estarán de acuerdo en que el argumento estético es un valor importante a la hora de atraer a jóvenes clientes (o no tan jóvenes), y que en este caso se cumple a la perfección. Más si cabe para aquéllos que busquen una motocicleta enfocada a todo tipo de uso, con bajo consumo, la calidad de una marca Premium y con la que poder desfogarse los fines de semana haciendo rutas off-road, porque una trail no dejará de ser una motocicleta polivalente, versátil, con ese espíritu unido por dos mundos, el on y el off-road.

BUENOS DETALLES

Aquí también entra en juego un elemento destacable, la mecánica de inyección electrónica elegida para la ocasión, la misma utilizada en la deportiva CBR250 R. Un motor de cuatro tiempos que ofrece un consumo muy reducido, una gran elasticidad y unas vibraciones muy contenidas. No la había visto en vivo hasta el día en que fuimos a recogerla a las instalaciones de Honda y la verdad es que me pareció igual de atractiva que en fotos. En su estética cobra especial protagonismo el faro delantero gracias a una careta de considerables dimensiones y que incita a ¿poner un dorsal? Vamos por partes, porque eso mejor dejarlo para las versiones más potentes y de «carreras», ya que es evidente que nos encontramos ante una máquina con otras pretensiones muy diferentes.

La CRF250L es una motocicleta a la que te adaptas enseguida gracias, principalmente, a su buena postura de conducción. Si bien parece muy alta al principio, la situación cambia en cuanto te subes, ya que el suave tarado de los muelles permite, con nuestro propio peso, bajar esos centímetros el conjunto y nos hace llegar sin problemas al suelo. Una vez en posición, el cuadro de información destaca por su claridad e iluminación. No incluye cuentavueltas, pero sí un gran velocímetro digital. Tan sólo se echan en falta unas manetas de embrague y freno delantero con regulación. En cuanto a la postura, no es nada radical y prima, como ya he comentado, la comodidad por encima de todo, de la mano de un manillar bien posicionado y estriberas en su sitio en consonancia con un mullido de asiento muy adecuado.





AL ATAQUE

Nada más arrancarla te das cuenta que el alma «racing» de todo el conjunto está latente y los colores de guerra de Honda no hacen más que acrecentar la sensación de tener entre manos una máquina para algo más que pasear. Evidentemente, hay que poner los pies en el suelo y ser conscientes que se trata de una moto para todo uso con una potencia ligeramente superior a los 20 CV. Giras la llave de contacto y los testigos luminosos cobran vida para avisar que todo está listo para rodar. Una vez encendido, el motor casi ni se percibe, es muy silencioso y las vibraciones que transmite al manillar son casi inapreciables.

No había tenido hasta ahora la oportunidad de probar esta mecánica, pero lo cierto es que una vez empiezas a rodar te das cuenta que a pesar de contar con una potencia discreta, su equilibrio es extraordinario. Al apretar el embrague notas una suavidad innata e ir subiendo de una en una las seis velocidades es puro trámite. Con un escalonamiento perfecto, el salto entre relaciones permite extraer la quintaesencia de su mecánica de carrera corta. Lo mejor de todo ello es comprobar enseguida cómo se puede rodar en las marchas más largas a baja velocidad sin traqueteos de la transmisión, como si de un scooter se tratase o, por el contrario, exprimirlas hasta el infinito sin miramientos, allá donde, en algún momento, entrará el corte de encendido. Así pues, si bien es necesario apurar algo las marchas para ganar velocidad con mayor rapidez, tampoco es recomendable llegar hasta aquel lugar donde ya se ha esfumado la potencia.

Esta Honda ofrece el suficiente par como para llevarla a ritmo de crucero y, además, permite exprimirla sin contemplaciones en el caso de necesitar lo máximo. Se pueden mantener ritmos de 120-140 km/h sin problemas. Pero si la cosa se complica con viento o en subida será necesario jugar con el cambio para mantener la inercia y una velocidad digna. Eso sí, una vez pasado el umbral de velocidad (donde los límites legales se dejan a un lado según el marcador digital), la dirección empieza a hacer algunos movimientos que te recuerdan estar ante una máquina preparada para otros menesteres más alejados de nuestras pretensiones. A la hora de pararla, el equipo de frenos cumple a la perfección y sus discos lobulados junto a su pinza de doble pistón en el tren delantero y monopistón en el trasero ofrecen el equilibro perfecto para los 144 kg en orden de marcha. Y es difícil bloquear el delantero, un detalle primordial en campo en caso de que necesites apurar.





OFF-ROAD

Si bien las suspensiones cumplen correctamente en asfalto, fuera de él transmiten aún mejores sensaciones. El imponente aspecto de la horquilla Showa dorada no es sólo imagen, y su rendimiento en todo tipo de circunstancias es más que satisfactorio. Transmite buena información de lo que está ocurriendo en el neumático y tan sólo la ligereza de la dirección puede crear algo de desconfianza a los menos expertos. En asfalto la cosa es sencilla, la CRF se comporta de maravilla y no parece llevar ruedas mixtas, moviéndola de un lado a otro como si nada y jugando con su excelente reparto de pesos.

Pero la cosa cambia cuando entramos en tierra o caminos. Los neumáticos son excesivamente duros y, sobre todo con el tren delantero, pierdes algo de «feeling» y confianza. Entonces es el momento de parar el motor, bajarte y analizar qué pasa. ¿Me he vuelto torpe? ¿Por qué se me va la rueda delantera? Ahí es cuando te das cuenta de que las gomas fabricadas por IRC en Tailandia no se llevan bien con terrenos de arena suelta, sobre todo con las presiones de inflado altas. Sinceramente una motocicleta como es esta CRF L se merece unas gomas a la altura y más dado su precio. ¿La solución rápida y de urgencia? Bajar las presiones al máximo. ¿Resultado? Algo más de sensación de control. Por lo demás, la respuesta es excelente, erigiéndose como un modelo divertido que te permite aventurarte a realizar incluso algunos saltos sin problemas.

Una moto para todo, con mantenimientos cada 12.000 km, de bajo consumo (unos 4 l./100 km de media en nuestra prueba), gran agilidad, versátil y estéticamente muy atractiva. ¿Qué pediríamos? Un poquito más de potencia y unos neumáticos a la altura, aunque para ello ya hay otros modelos más especializados en el catálogo Honda, pero que pierden la L de versatilidad y aprendizaje de esta CRF250 L.

Ficha técnica Honda CRF 250 L


Motor 4t, 1 cil.; agua
Cilindrada 250 cc
Potencia máx. decl. 23 CV a 8.500 rpm
Par máximo decl. 22 Nm a 7.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Semi-doble cuna acero
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Basc. acero, 1 amort.
Freno delantero 1D. 256 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumáticos del. 3.00-21
Neumático tras. 120/80-18
Entre ejes 1.445 mm
Altura asiento 875 mm
Capacidad depósito 7,7 l.
Peso declarado 144 kg (en orden de marcha)
PRECIO 4.46 €


0