Honda Custom a la Europea

Honda VT750 S

Comentar Publicado el jueves 01 de julio de 2010

Los departamentos de diseño y de concepto de producto de Honda en Japón han creado un nuevo modelo específico para Europa. Una equilibrada simbiosis custom/naked, útil para todos los días y todos niveles de motorista.


Es ligera, manejable, suave, atractiva y- muy facilona.
Su seria estampa custom se ve reforzada por unos cromados que realzan la esbeltez de su cuerpo: su personalidad es muy elegante.
 
Sobria en el detalle y fiel en el rendimiento. Adecuada para la ciudad y versátil para la carretera. Equilibrada posición de conducción para todo uso: se antoja como la "nakedización" del concepto custom. Ligera, baja, ágil y manejable, virtudes que la hacen también muy acertada para el nuevo segmento de las chicas que se abren paso en las motos. Es el escalón idóneo para saltar del scooter hacia la moto de todo uso.
 
Abre un pequeño nicho de mercado con favorables cualidades para crear nuevos horizontes en la inmensa segmentación del sector. Además, es económica de adquisición (6.499 e) y de consumo. Asegura autonomías de hasta 261 km con el depósito de 10,7 l. y eso supone apenas 2,8 l./100 km.
 

Para el momento actual
 
Por su planteamiento esquemático, es una moto muy acorde a la difícil y crítica época que se nos ha echado encima: la económica y la de tráfico. Se le vaticina buen futuro. Quienes se decidan por ella, obtendrán enormes satisfacciones a cambio.
 
Incluidos quienes no pueden refrenar sus ímpetus deportivos cuando se adentran por una sinuosa carretera de montaña
 
Es una custom, pero se maneja como una naked por posición de conducción y anclaje de las estriberas a media distancia, condición que permite deleitarse con el pilotaje aprovechando el empuje y grata corpulencia del V-Twin de 750 cc y 32,2 kW (44 CV). Ofrece buena zona de medio régimen para el mejor aprovechamiento de sus prestaciones- hasta que las estriberas acaricien el asfalto en su límite de inclinación. Pero para llegar a eso hay que liberar el empeño deportivo que solemos llevar dentro.
 
Las estriberas arañan el asfalto cuando se conduce con alegría y a ritmo vivo, pero eso sucede con inclinaciones mucho más severas a las habituales en las custom y en las cruiser.
 
El motor (V a 52º, inyección, refrigerado por agua: las aletas son mera cuestión estética por exigencias del segmento), empuja bien, con satisfactoria decisión siempre y cuando vaya a régimen medio. Por abajo queda algo vacío de respuesta, especialmente en marchas largas. En carretera y autopista viaja con suavidad en la linde del ridículo límite legal de 120 km/h, donde apenas deja oír un suave ronroneo, sin v ibraciones.
 
El seco petardeo (moderado) de los escapes gemelos se queda atrás, alejado por la zaga.
 
En curvas de montaña  se desenvuelve con enorme soltura y descaro, siempre que sea llevado con marchas intermedias (3ª y 4ª) para dar sus mejores respuestas. Las marchas largas (4ª y 5ª) le convienen para carreteras más fluidas, a ritmo turístico, con el motor a holgado medio régimen, sin prisas ni horarios como en una excursión en fin de semana.
 
Los frenos tienen lagunas: el disco delantero (296 mm y doble bombín paralelo), más que suficiente para el concepto de esta moto, no es ningún prodigio de potencia ni de mordiente. El tambor trasero (180 mm) es flojo, no decelera, el tacto es esponjoso y apenas se aprecia su efecto pisándolo con vigor.
 
Mejor hubiera sido un disco. No se contemplan refinamientos tipo ABS ni frenada combinada: respeta el clasicismo.
 
Las suspensiones están bien taradas y equilibradas para compaginar la versatilidad de la VT750 S. La horquilla es suave y fluida, más agradable que los dobles amortiguadores traseros con respuesta seca en el primer tramo de absorción. En cualquier caso no dan problemas de estabilidad ni de flaneo cuando la conducción aumenta de tono.
 
En cuanto a confort, sólo desentona la dureza del asiento y las aristas laterales de su base con tendencia a clavarse en el interior de los muslos. De todas formas, esa molestia se manifestó tras un par de horas de conducción durante la toma de contacto por la Ciudad Condal, rondas y carreteras aledañas.
 
No es moto para largos viajes ni tampoco pretende compararse a una cruiser, aunque la posición de conducción de la VT750 S es de mayor solvencia para tragar millas; mejor con paradas cada 90', eso sí.
 
Dejando de lado esos anglicismos al uso para definir las distintas tipologías de moto, la VT750 S me ha traído al recuerdo las antiguas "Turismo", espécimen caído en el olvido por concepto, aunque ese mismo espíritu se aproxima mucho al de la nueva Honda, llamémosle, "CustNak".
 

También para el día a día
 
En la ciudad, como moto de diario, se mueve con mayor soltura de lo esperado en una estampa tan sólida como la de esta Honda. Gira con agilidad a pesar de los 232 kg con todos los llenos a nivel, gasolina incluida. La geometría de dirección (32º30' y 134 mm de avance) está muy bien calculada para darle soltura y facilidad de maniobrabilidad en la densidad del tráfico urbano.
 
El asiento bajo, a 750 mm del suelo, también colabora en ello y los pies en posición intermedia redundan en su agilidad, secundados por un acertado manillar como es habitual en todas las motos de la marca del ala dorada. El triángulo ergonómico resultante es plenamente satisfactorio para esta custom "nakerizada".
 

Menos bien lo tiene el pasajero
 
El asiento resulta escaso de superficie, también de mullido. La distancia hasta las estriberas es relativamente corta y obliga a mantener las piernas más dobladas de lo que sería deseable, particularidad que en cortos trayectos es aceptable, pero durante todo un fin de semana puede resultar cansado.
 
De todas formas, el concepto custom es de criterio individualista y en este caso se ha tenido a bien pensar en un asiento auxiliar por si se presenta la ocasión de compartir moto. No obstante la configuración biplaza, la prolongación posterior está perfectamente bien integrada en la estética general con enorme discreción.
 
En ciudad es donde más se aprecia y agradece la suavidad de todos los mandos:
 
embrague, cambio y freno delantero, así como de los conmutadores eléctricos. El manejo de esos comandos se efectúa con muchísima más frecuencia que en la carretera y por eso se aprecian más sus bondades en la urbe.
 
 
Estilo Sportster, calidad Honda- y precio bajo
 
A primer golpe de ojo recuerda a la Sportster de Harley-Davidson. Recoge un montón de trazos de referencia: el doble escape paralelo por la derecha, el faro pequeño, la voluminosa caja de filtros con similar acabado, la línea y el tamaño del depósito de combustible y la parquedad de accesorios.
 
Lo cual entona perfectamente en el espíritu de este tipo de custom minimalista, pero de atractivo clásico.
 
Ha sido diseñada y fabricada en Japón en exclusiva para el mercado europeo. Sustituirá a la Shadow Spirit con la que comparte propulsor, el clásico V a 52º de tres válvulas originario de 1983, otro de esos longevos motores Honda de inagotable vida, probada eficacia y enorme durabilidad. Cuesta 6.499 -, lo que supone 2.300 - menos que su antecesora y 1.200 - menos que la Harley de referencia, la Low (la 883 más económica).
 
El tablero de instrumentos minimalista recoge toda la información en una única esfera. Los escapes incluyen silenciadores escalonados. El motor cuenta con culatas cromadas.??


Ficha técnica

  YAMAHA XT1200Z SUPER Ténéré
Motor 4t, 2 cil. en V a 52º; agua
Cilindrada 745 cc
Potencia máx. decl. 43,4 CV a 5.500 rpm
Par máx. decl. 62 Nm a 3.250 rpm
Cambio/Trans. 5 vel./Cadena
Chasis Doble cuna acero
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc. acero, 2 amort.
Freno delantero 1D. 296 mm
Freno trasero T. 180 mm
Neumático del. 100/90-19
Neumático tras. 150/80-16
Entre ejes 1.560 mm
Altura asiento 750 mm
Cap. depósito 10,7 l.
Peso en seco 232 kg
Precio 6.499 eurosX
 
 
 
 
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