Honda La lógica contraataca

Evolución Honda CBF1000

Comentar Publicado el lunes 01 de marzo de 2010

No es la primera vez que la lógica parece no existir cuando se analiza la repercusión de una moto en el mercado. La Honda CBF1000 ha pasado desapercibida en nuestro país desde su lanzamiento, cuando, por concepción, se debería tratar de una moto claramente popular. Ahora afronta un segundo intento.

Ya sabes que la razón suele estar reñida con la pasión, y este segundo componente tiene un elevadísimo peso específico cuando nos referimos a nuestro mundo de las dos ruedas.

Una moto puede contar con todos los ingredientes básicos para erigirse como un referente entre sus rivales, pero la certeza en este ámbito es una auténtica quimera. Lo que la teoría dicta sobre el papel, luego en la realidad se choca con multitud de derivadas psicológicas que ningún experto es capaz de controlar.

El caso de la Honda CBF1000 es un perfecto ejemplo. Una moto con un carácter nada extremo, apto para una mayoría de pilotos, y con ingredientes técnicos de relieve como un motor derivado directamente de la estrella RR de la marca, la CBR1000 RR, que, sin embargo, nunca ha conseguido destacar en nuestro mercado durante sus tres años de existencia.
 
Algunos podrían achacarlo a un excesivo clasicismo en su estética, algo siempre subjetivo, porque en términos reales ofrece una protección y un rendimiento práctico muy elevados. Lo que es cierto es que, entre las novedades Honda de los últimos años, en la original CBF1000 de 2007 es en la que menos énfasis de imagen innovadora han puesto los diseñadores de la marca japonesa, siempre teniendo en cuenta posteriores apariciones como DN-01, CBR1000 RR, CB1000 R o VFR1200 F.
 
Otro, que este segmento nunca ha gozado de la predilección del motorista nacional, ni en edición naked ni en seminaked. Las motos entorno a 1.000 cc "desnudas" que han triunfado entre nuestras fronteras son mínimas. Entre las de más reciente aparición, destaca la BMW R1200 R, un resultado que va de la mano del predominio de la firma germana en otros segmentos de gran cilindrada como el trail ( R1200 GS) y GT ( R1200 RT), siempre con modelos bóxer. Aunque a la CBF1000 no se le puede considerar como una estricta naked, esta reflexión es plenamente válida también para las variantes semicarenadas.
 

En mayúsculas 
 
En cualquier caso, Honda mantiene su apuesta por este modelo, encuadrado en un segmento que en el resto de potencias motoristas de nuestro continente consigue destacar. Y, quizá, como en otras ocasiones (modas trail o naked, por ejemplo), finalmente consigan calar también más abajo de los Pirineos. Y su principal acción ha sido, precisamente, ofrecer un aire mucho más juvenil y moderno a su diseño. El cambio es radical, aún manteniendo la filosofía básica de la primera CBF1000.
 
Además, la nueva "mil" se mantiene fiel a la evolución expuesta entre sus hermanas pequeñas de 600 cc. Como en éstas, la CBF1000 2010 incorpora un chasis de aluminio que significa un paso adelante tanto técnico como de prestigio. Y para completarlo, una serie de convenientes evoluciones de detalle para intentar cambiar el rumbo de una moto que debería incorporar en sus fibras, con letras mayúsculas, la inscripción "LÓGICA".
 

Modelo anterior
  
La CBF1000 nace en 2007 como modelo seminaked con una personalidad propia en el catálogo Honda.
 
Al contrario que en otras ocasiones, no cuenta con una versión totalmente desnuda, un papel que más tarde ha ocupado la más agresiva CB1000 R.
 
Su razón de ser radicaba en la continuación de la fórmula desarrollada en la serie homónima de 600 cc, en concreto de la versión S, frente a la que se constituye como un peldaño superior en una teórica evolución de los usuarios de éstas hacia cilindradas superiores.
 
 
Chasis
 
El nuevo chasis de la CBF1000 mantiene la estructura "mono-backbone" de espina central, pero ahora construido en aluminio. Los anclajes traseros del motor y el pivote del basculante quedan fijados mediante placas de fundición de aluminio.
 
El peso del conjunto se reduce 5 kg frente a la versión anterior. Respecto a su geometría, destaca la distancia entre ejes de 1.495 mm, 15 mm superior que la versión precedente para un incremento en estabilidad, manteniéndose el resto de cotas invariables. En cuanto a sus medidas totales, la anchura sólo disminuye 1 mm, mientras que la altura total se incrementa 54 mm y la longitud total 82 mm.
 

Logotipo
 
El logotipo de la nueva CBF1000 también es novedad para remarcar su nuevo carácter.
 
La carta de colores está compuesta por cuatro variaciones: negro, plata, blanco y amarillo.
 

Ópticas
 
El conjunto de luces de la CBF1000 enfatiza su nueva imagen de gran contenido deportivo.
 
El carenado frontal integra los faros tipo "line beam" de bajo perfil similares a los de la CBR600 RR, así como un par de intermitentes con tecnología LED.
 
En la parte trasera, también destaca la novedad de un piloto LED con intermitentes de forma oval, un diseño derivado de la radical maxinaked CB1000 R.
 
 
Asiento
 
El asiento también incluye opción de regulación como la nueva pantalla.
 
En concreto, permite tres posiciones en un rango de 30 mm, con 795 mm como distancia central.
 
El mullido ha variado al introducir un nuevo material en su composición interior en pos de un mayor confort.
 

Carenado 
 
La nueva CBF1000 2010 presenta una pantalla regulable en cuatro alturas para profundizar en su carácter más GT.
 
El r ango de ajuste es de 120 mm y se realiza de modo manual, no mediante mecanismo eléctrico, y sin necesidad de utilizar herramientas para su modificación.
 

Frenos y suspensiones
 
El equipo de frenos se mantiene prácticamente sin variaciones frente a la primera e dición CBF1000. Sólo el descenso de 1 mm en el grosor del disco trasero representa una mínima diferencia en la nueva. Como en aquélla, incluye opción con ABS y frenada combinada, que se distingue por la inclusión de pinzas frontales de tres pistones (de dos en la convencional).
 
Hay novedades en sus suspensiones, en concreto, en la amortiguación trasera. La unidad HMAS con sistema de bieletas Pro-Link incluye ahora regulación de precarga (en siete posiciones) y de extensión. Los recorridos en ambos ejes se mantienen (120 mm).
 
 
Escape
 
La evolución presente en el motor de la edición 2010 de la CBF1000 se complementa con un nuevo sistema de escape de acero inoxidable que reduce el peso y el tamaño al situar el pre-catalizador en su codo y el catalizador principal en un silenciador de grandes proporciones.
 

Instrumentación
 
La doble esfera del modelo anterior deja paso a un diseño de esfera central y dos pantallas digitales laterales de innovadora estética.
 
Estas últimas contienen información de odómetro (dos parciales), velocímetro, reloj horario e indicador de consumo medio, instantáneo y alcance de la reserva.
 

Motor 
 
La estructura básica de motor se mantiene, derivando del propulsor de la superdeportiva CBR1000 RR en su versión 2008.
 
En este apartado, la nueva CBF1000 también evidencia unas mayores dotes deportivas como en el caso de su estética.
 
La relación de compresión se ha elevado (de 11,0:1 a 11,2:1) y se han obtenido mayores cifras máximas tanto de potencia como de par, con 107 CV a 9.000 frente a los 98 CV a 8.000 rpm anterior en cuanto a la primera cifra y 96 Nm a 6.500 rpm contra 93 Nm al mismo régimen respecto a la segunda.
 
La inyección se compone de un equipo con cuerpos de 36 mm de diámetro e inyectores de 12 orificios.
 

Accesorios
  
Entre el habitual catálogo de accesorios que Honda ofrece para completar el equipamiento de sus modelos naked, en la CBF1000 destacan los juegos de maletas y top case que incrementan su carácter más rutero. Se ofrecen dos capacidades de ambas opciones, de 29-33 l. para las maletas y de 35 y 45 l. para el baúl trasero. En esta edición 2010 se elimina la división entre variantes de serie con una versión básica y otra turística, T, como en la anterior.


Ficha técnica
  Honda CBF1000
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 998 cc
Potencia máx. decl. 107,4 CV a 9.000 rpm
Par máx. decl. 96 Nm a 6.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Espina central aluminio
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 296 mm
Freno trasero D. 240 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 160/60-17
Entre ejes 1.495 mm
Altura asiento 795 (+- 15) mm
Cap. depósito 20 l.
Peso en seco n.d.
Precio 10.849 -
 
 
 


 


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