Honda Reportaje

Honda VFR1200 F

Esta versión descapotable del R8 cuesta 15.620 euros más que el coupé. Esto supone un plus de exclusividad y mayores 'sensaciones'... pero ni es más rápido ni más práctico que el 'cerrado'.

Cuando te vas a comprar una moto, tienes en cuenta mil y un determinantes que siempre afectan a tu decisión final.

Comentar Publicado el viernes 01 de enero de 2010

Están los condicionantes objetivos, como una ergonomía que se adapte a tu físico, unas prestaciones que respondan a tus necesidades...

Luego entran las razones subjetivas: si te gusta el diseño, el color, si sientes afinidad por una marca por su filosofía (rutera, deportiva, etc). No se puede obviar el motivo económico. Por mucho que te guste una moto, si no tienes suficientes ceros en tu cuenta bancaria o no encuentras financiación, no hay nada que hacer.

Pero entre todas estas decisiones, hay una que también puedes considerarla, pero que ya no depende directamente de ti, sino de tu entorno. Se trata de la percepción que tienen los demás de ese modelo de moto. Algunos lo pueden simplificar denominándolo "querer aparentar", pero yo prefiero llamarlo status. Te voy a poner un ejemplo muy sencillo.

El caso BMW

¿Qué ocurre cuando adquieres una BMW? Estás adquiriendo algo más que un vehículo de dos ruedas que te sirve para disfrutar cuando te desplazas de un punto A al B. Detrás hay una posición social, una distinción frente al resto que no sólo tiene por qué referirse al aspecto económico. Este razonamiento se puede extender a Ducati en el terreno deportivo, y Harley-Davidson en el segmento custom. Sin embargo, cuando nos referimos a los japoneses, este matiz raras veces se alza como protagonista. Los casos más próximos son los de la Honda Goldwing o Yamaha VMAX, precisamente modelos con cariz más norteamericano que nipón.

La nueva VFR1200 F viene a darle la vuelta a esta teoría. En el anterior número de Fórmula Moto ya te adelantamos las primeras percepciones en marcha con este modelo tanto en carretera como en circuito durante su presentación en Japón, pero faltaba traerla a nuestro mundo real, con nuestras autovías y carreteras con el toro de Osborne divisándonos desde el horizonte.

Con una concepción técnica innovadora, un desarrollo estético revolucionario y una calidad de acabados de primer orden, sólo me faltaba subirme a ella en un recorrido de casi 300 km por algunas de las mejores carreteras del mundo para montar en moto (y no estoy exagerando), los alrededores de la Serranía de Ronda y Grazalema hasta la costa malagueña, para terminar de convencerme que Honda ha puesto las cosas en su sitio. Me explico.

Durante la historia de la marca ha habido numerosos modelos que se han instituido como hitos de su época: CB750 de 1969, VF750 F de 1982, CBR600 F de 1987, XL600 V Transalp de 1987 y NR750 de 1992, entre otras, son modelos de muy distintos segmentos y características que han distinguido a Honda respecto a su competencia y que lo han hecho desde una concepción totalmente personal e innovadora, de manera que era difícil buscar rivales análogas en el momento de su lanzamiento.

No obstante, en temporadas recientes nos tenemos que ir más a "otros barrios" para encontrar referencias similares. Sin ir más lejos de Japón, la Yamaha R6 de 2006 o la última evolución VMAX han sido, en su momento, novedades que han logrado desmarcarse con unas soluciones inéditas que les han garantizado un hueco en la historia de las motos de serie, un papel en el que durante esta última época se ha echado mucho de menos a Honda.

VFR 2010

Y aquí es donde vuelven a tomar este esquema los responsables de la firma del ala dorada. La VFR1200 F inaugura lo que en Honda llaman Road Sport. Se refiere a motos con pretensiones deportivas pero, a su vez, prácticas para un uso polivalente, tanto en ruta como en salidas esporádicas de fin de semana o incluso en el día a día. Por supuesto que ya hay otras "top models" de distintas marcas con este objetivo:

BMW K1300 S, Kawasaki ZZR1400, Yamaha FJR1300, incluso dentro de la historia reciente de Honda como la CBR1100 XX, pero ya sea porque algunas de ellas inclinan más su balanza hacia el lado sport (como conseguir la máxima velocidad punta como objetivo primordial) o GT, o bien por una mera cuestión técnica si consideramos el motor V4 como una referencia de distinción tecnológica histórica, la VFR se identifica con tales argumentos que en el futuro te referirás al 2010 como "el año que se presentó la VFR1200". No me cabe duda que esta moto marcará una época.

Tecnología innovadora

La VFR1200 F en su versión de cambio de marchas convencional presenta una buena batería de novedades técnicas que demuestran el vanguardismo tecnológico que Honda quiere volver a recuperar en sus últimas novedades. Para ello se ha recurrido a soluciones inéditas, una innovaciones que demuestran que los ingenieros japoneses no quieren verse influenciados ni por las ideas imperantes en la actualidad procedentes de otras marcas (por ejemplo los conductos de admisión de longitud variable introducidos por Yamaha y ahora presentes en modelos RR de BMW y Aprilia), como de su propia cosecha. En este último sentido destaca el abandono del mecanismo VTEC de distribución variable equipado en la precedente VFR800 Fi o del ABS electrónico lanzado en la serie CBR en función de su concepción deportiva.

Motor

El primer objetivo del propulsor de la VFR ha sido alcanzar unas medidas muy contenidas. La solución ha sido reducir el ángulo entre los cilindros hasta los 76º. De este modo se consigue una mayor libertad de posicionamiento del motor dentro del chasis para conseguir el centro de gravedad deseado.

De esta búsqueda por la máxima compacidad deriva el empleo de culatas con la tecnología Unicam de único árbol de levas en cabeza desarrollada en los modelos monocilíndricos CR y CRF de campo. El VTEC queda para la versión 800, con su distribución con dos válvulas hasta 7.000 rpm y por cuatro a partir de este régimen, un sistema de entrada algo brusca que se asemeja a reducir una marcha cuando buscas mayor aceleración. Las válvulas de admisión se accionan directamente por el árbol de levas, mientras que las de escape lo hacen mediante balancines. De esta manera, el ángulo entre las válvulas se reduce y se puede crear una cámara de combustión muy compacta.

Cilindros

Los cilindros delanteros quedan más abiertos entre sí que los traseros. Este esquema puede derivarse del diseño V5 de la MotoGP de 990 cc de Honda, la RC211 V, a la que se habría eliminado el cilindro central delantero. Para adecuarse a este modelo, las bielas de los cilindros delanteros quedan fijadas en las muñequillas exteriores creando una línea simétrica. Asimismo, la menor anchura del bloque en su zona trasera permite que el chasis sea también más estrecho en ese punto. La delgada cintura de la silueta de la VFR1200 F es la muestra de ello.

Acelerador electrónico

La VFR1200 F presenta el primer acelerador electrónico en una Honda de serie. Por tanto, las mariposas de la inyección se abren y cierra según la información que recoge la ECU no sólo del grado de apertura del gas, sino de otros parámetros, obteniéndose una respuesta más eficiente y un consumo optimizado. Pero es en el versión con doble embrague en la que más intervendrá este mecanismo ride-by-wire, al gestionar los distintos modos manuales y la alternativa automática.

Aerodinámica

El secreto de la magnífica aerodinámica de la VFR1200 F reside en su constitución en dos capas. Entre la fibra de color y la zona plateada en la que se inscriben sus siglas se encuentran los conductos que sirven para gestionar la entrada y salida de aire en el entorno del motor. Como se puede ver, no cuenta con branquias laterales, por lo que toda su estructura confía en el diseño interior. La forma de X del faro también apoya esta finalidad, ya que en ella entra el aire que se dirige a la caja del airbox.

Pero no sólo se trata de refrigerar. La VFR1200 F se beneficia de este método para optimizar la manejabilidad incluso en condiciones de viento lateral. De ahí detalles como los orificios en la zona superior de la inscripción del modelo, unos pequeños agujeros que aseguran más estabilidad a alta velocidad.

Y como en todos los diseños de Honda, el ángulo que forma el depósito en su unión con el asiento está diseñado para reducir los efectos de un choque de tus partes íntimas en caso de desplazamiento brusco de tu cuerpo hacia delante (observa una Benelli Tornado Tre e imagínate las posibles consecuencias...), así como la estructura lateral lo está para minimizar el riesgo de incendio en caso de accidente.

Muñequillas desfasadas

El cigüeñal sigue un esquema de calado a 360º con muñequillas desfasadas 28º para cada par de bielas. Ésta es la principal novedad de este componente y que le otorga un efecto Big Bang de explosiones irregulares. Esta configuración no necesita emplear un eje de balance para reducir vibraciones. El orden de encendido es primero el cilindro frontal izquierdo , segundo el trasero izquierdo , tercero el delantero derecho y, por último el trasero derecho , siguiendo una secuencia similar al de un cuatro en línea (ver dibujo diapositiva 33).

Explosiones irregulares

El sistema de la VFR1200 (V4 a 76º) es el más irregular frente al VFR800 (V4 a 90º) y CBR (4 en línea con cigüeñal calado a 180º). Como se observa en el dibujo, concentra sus explosiones en momentos más puntuales a lo largo de todo el giro del cigüeñal. En la CBR, las explosiones son regulares, cada medio giro del cigüeñal (180º). En el caso de la VFR800, la posición de la V y el cigüeñal calado a 180º origina una sucesión en intervalos de 90º, mientras que en la VFR1200, éstos quedan definidos por la agregación de la posición de sus cilindros a 76º más el desfase de sus muñequillas a 28º (104º), con dos momentos simétricos de máxima concentración (1 y 4 en el dibujo). Esta solución define un efecto Big Bang que no sabemos si estará basado en el mismo diseño presente en la MotoGP RC212V de 800 cc.

Frenos

El sistema de frenada combinada C-ABS no es el modo dual presente en la VFR800. En la 1200 sólo se accionan ambos trenes al unísono con el accionamiento del pedal de freno. Con la palanca se restringe la frenada a las pinzas frontales, sendas unidades de seis pistones con pastillas independientes. A destacar en el tren trasero la posición inferior de la pinza.

Transmisión

Para evitar las reacciones secundarias de los cardan tradicionales en el momento de apertura y cierre del acelerador, los puntos de anclaje del basculante y del árbol de transmisión no están alineados verticalmente. Así se consigue aislar el efecto del funcionamiento del cardan sobre la suspensión al mantener constante la distancia entre ambos ejes. Para reforzarlo, el mecanismo que transmite la fuerza motriz al eje trasero dispone de una articulación con recorrido vertical libre que absorbe cualquier variación de longitud a lo largo del recorrido en forma de arco de la rueda trasera.

En marcha

La VFR presentada en España ha sido la versión básica con cambio convencional, que está disponible ya desde enero en las tiendas a un precio de 15.999 euros. Es una moto que tenía especiales ganas de probar, porque tiene una serie de detalles que la hacen única. Primero los acabados. Mires por donde la mires (gana muchos enteros en directo), se aprecia un trabajo de orfebrería en sus acabados, con materiales de máxima calidad. Un lujo que hace que su precio sea una agradable sorpresa.

Y segundo, porque en marcha me ha descubierto una serie de sensaciones impensables en una moto de sus características. Lo que en principio parece una moto voluminosa se convierte por arte de magia en un juguete. Nunca una moto de más de "un litro" no RR ha tenido tanta agilidad en "territorios de caza" de supedeportiva, con la consabida dosis de aplomo y sensación de seguridad garantizadas. Frena de diez sobre diez y con un ABS que sólo está cuando lo necesitas de verdad. No es el electrónico de las últimas CBR, aunque no lo considero necesario y te ahorras "una pasta".

La postura de conducción te deja espacio para moverte lo que quieras, ¡y no te duele el culo después incluso después de hacer muchos kilómetros por todo tipo de carreteras! Si vas por autovía, la posición del manillar hace que la pantalla te libre del viento incluso al 50% más de la velocidad permitida. Pisa sólida como una roca, la instrumentación es completa y perfectamente legible y hay confort y chasis para dar y tomar.

¿Y el motor? Es eso, "el motor". Tiene bajos y medios excepcionales, y pegada arriba más que suficiente para cubrir tus expectativas. Pero nunca amedrenta, aunque no hay que perderle el respecto. Es la progresividad en persona, con cero vibraciones. Lo que sí requiere habituarse es a su escasa retención. Con más de 170 CV, personalmente habría agradecido la introducción de un control de tracción como una medida de seguridad similar a un ABS.

Ficha técnica

Motor 4t, 4 cil. en V; agua
Cilindrada 1.237 cc
Potencia máx. decl. 173,7 CV a 10.000 rpm
Par máx. decl. 128 Nm a 8.750 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invertida, 43 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 276 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.545 mm
Altura asiento 815 mm
Cap. depósito 18,5 l.
Peso lleno 267 kg
Precio 15.995 -

Historia

Los motores Honda V4

La construcción de propulsor V4 es una constante en Honda desde hace tres décadas. La teoría dicta que es una configuración muy adecuada para obtener una curva de par bastante plana, con poderosos medios, y unas dimensiones muy contenidas gracias a su cigüeñal más corto.

Vibraciones mínimas y una distribución de pesos en aras a una óptima centralización de masas la convierten en uno de los preferidos por los ingenieros. No en vano, Honda, Suzuki y Ducati en MotoGP y Aprilia en SBK lo utilizan para competición. En los modelos de calle, un V4 siempre se siente, y suena, distinto respecto al resto de configuraciones.

A lo largo de estos treinta años, las versiones de competición y calle de Honda se han erigido como auténticos protagonistas de su tiempo. La original NR500 de 1979 abrió el camino, en su caso con la peculiar estructura oval de sus cilindros que en la práctica la convertían en un V8 que en edición de serie significó la NR750 de 1992.

Pero fue la familia VF, con la deportiva 750 F de 1983, la que consolidó una gama de motos de calle con el emblema V4 como máxima distinción, un testigo que lo recogió la primera VFR750 F de 1986 y que ha dado paso posteriormente a seis generaciones de VFR, incluyendo la novedosa 1200 F.

Sin embargo, no sólo las distintas versiones VF (400, 750, 800 o 1.000 cc) han utilizado este esquema de motor a lo largo de estos años en el catálogo Honda. Las legendarias RC30 y RC45 campeonas del mundo SBK, y la turística Paneuropean desde su versión inicial 1100 de 1990 hasta la última 1200, han hecho que Honda se haya convertido en una verdadera referencia en esta configuración de propulsor tan especial.

VFR1200F (2010)

VFR800 (2002)

VFR800 (1998/2000)

VFR750 F (1994)

VFR750 F (1990)

VF1000 F (1984)

VF750 F (1983)

VF750 C (1982)

VF750 S (1982)

RVF750 R/RC45 (1994)

Personaje

Teófilo Plaza García

Project Leader del diseño VFR1200 F

Para diseñar la VFR1200 F se estableció un reducido grupo de trabajo compuesto por un norteamericano, un japonés y yo. Al igual que el equipo de ingenieros, hemos hecho un equipo muy joven, lo que nos ha permitido partir de ideas nuevas e innovadoras para evolucionar una moto que debía ser fiel a su pasado, pero imponiendo un cambio revolucionario".

"Mi papel era especialmente delicado, porque el mercado europeo es prioritario para esta moto. A los americanos les gusta la moto para hacerse ver, los japoneses las prefieren para dar una vuelta en su día libre, pero los europeos la emplean para casi todo. Y en el equipo, yo tenía que expresar esta tipología".

"En el mundo de los coches es habitual hacer proyectos muy distintos a lo convencional. En motos es más difícil, porque las ideas nuevas se reciben con reticencias. Me da mucha envidia. Ahí está el ejemplo de la DN-01. Al margen de que guste más o menos, hay que agradecer que exponga una solución diferente".

"Estética y diseño no es lo mismo. Estética es la línea de un producto, la imagen, y el diseño es la filosofía que se esconde detrás de esa imagen. En el diseño de la VFR hemos querido demostrar exclusividad y personalidad".

"De lo que estamos más orgullosos es de la zona anterior. La unión de depósito y carenado es original y consigue que no interfiera en ningún momento en la posición del piloto, con independencia de su tipo de conducción. El esquema de doble capa está patentado por Honda; sirve para gestionar la refrigeración interna y para aumentar su estabilidad y manejabilidad, y se recoge de la experiencia de MotoGP. Ukawa ha intervenido directamente en este desarrollo".

"Actualmente estoy trabajando en unos siete nuevos proyectos, pero no te puedo decir cuáles son. En los próximos años vais a tener mucho trabajo en las revistas presentando modelos Honda".

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