Prueba Harley-Davidson Street Rod 750: la Monster de Milwaukee

La Harley-Davidson Street Rod 750, como su hermana original Street 750, está fabricada en India para todos los mercados del mundo excepto EE.UU. y Canadá, y significa un concepto de moto que se aleja del custom ortodoxo clásico en la marca. Para que te hagas una idea, yo considero que la última Harley-Davidson con la que realmente te podías divertir en conducción deportiva fue la Sportster XR 1200 de 2009. Por eso supongo que la presentación internacional de este modelo ha tenido lugar en las incomparables carreteras alrededor de Ronda (Málaga), con rutas reviradas que son la envidia de todos los moteros europeos. Además, la intención es atraer público joven a la marca, gente que vive sobre todo en un entorno urbano y que quiere una moto más excitante que lo habitual en la marca estadounidense.

La prueba ha tenido lugar a lo largo de un recorrido de unos 220 km, con el objetivo de presentarse como moto válida para casi todo y con un toque dinámico bastante europeo, digamos como una Monster a la americana. La base la ha supuesto la Harley-Davidson Street 750 que ha logrado un notable éxito en determinados países. Por ejemplo, en Australia, la versión Street 500 (no a la venta en Europa), ha sido la moto más vendida en 2016, y ha conseguido que la marca «yankee» haya superado en unidades a Honda: 10.282 frente a 9.651 de los japoneses.

CÓMO ES LA HARLEY-DAVIDSON STREET ROD 750

El motor es la variante High Output Revolution X respecto a la básica Street 750, de 749 cc (85 x 66 mm) con los cilindros diseñando un ángulo de 60º y la culata dispone de un único árbol de levas en cabeza para actuar sobre las cuatro válvulas. Su interior ha sido rediseñado para elevar la potencia hasta los 68 CV a 8.750 rpm y el par hasta los 65 Nm a 4.000 rpm, lo que representa un 20% más de potencia ay un 10% más de par respecto a la Street estándar, ambas ya Euro 4.

Para lograr este incremento de prestaciones, se ha optado por unos árboles de levas de superior alzada y nuevos pistones que aumentan la relación de compresión un punto (hasta 12.0:1). El airbox exhibe mayor capacidad y alimenta un cuerpo de inyección Mikuni de 42 mm (38 mm en la Street 750 original). También se han revisado las tomas de admisión y el silenciador ofrece un mayor volumen, aunque es aquí más corto. La inyección incorpora un único inyector situado bajo cada mariposa y el corte de encendido se ha elevado de 8.000 rpm a 9.000 rpm. En cambio, no se ha variado la caja de cambios, con las mismas seis relaciones y accionado por cable y transmisión final por correa.

El chasis sigue la misma estructura tubular de acero, aunque las geometrías de la Harley-Davidson Street Rod 750 son diferentes a la versión estándar. El lanzamiento pasa de 32º a 27º y el recorrido de la horquilla invertida con barras de 43 mm no regulable se recorta a 132 mm frente a los 140 mm de la Street 750. También se reduce sustancialmente el avance, de 107 mm a 99 mm, así como la distancia entre ejes, de 1.530 mm a 1.510 mm. Se introduce un basculante más largo que ofrece más tracción y beneficia un reparto de pesos más cargado hacia delante (48/52%), todo ello fundamental para una conducción más deportiva. La suspensión trasera dispone de dos amortiguadores con depósito de gas independiente, con un recorrido de 117 mm frente a los 90 mm de la estándar. El peso se cifra en 238 kg con todos los llenos hechos.

Los neumáticos son Michelin Scorcher 21 especialmente desarrollados para ella e incorporan nombre de Harley-Davidson en sus flancos. El trasero de 17″ sustituye al de 15″ de la Street 750 estándar. De este modo, aumenta el ángulo de inclinación desde los 28,5º en ambos lados de la Street 750 a los 37,3º por la derecha y 40,2º por la izquierda en la Street Rod 750. Además, delante equipa un doble juego de discos de 300 mm frente al único en la Street 750.

Otras diferencias radican en la mayor altura de asiento de la Harley-Davidson Street Rod 750, en concreto 104 mm hasta los 765 mm. Todas las luces son LED excepto el faro frontal halógeno, y la instrumentación cuenta con una única esfera de 3,5 pulgadas en la que se incluye pantalla digital que informa de odómetro, dos parciales, reloj horario, marcha engranada y tacómetro. Minimalista pero adecuado. En su precio de 8.650€ se incluye el sistema de llave inteligente Smart Security System de serie.

CÓMO VA LA HARLEY-DAVIDSON STREET ROD 750

Nada más subirte a la Harley-Davidson Street Rod 750 aprecias una postura bastante agresiva que resulta curiosa al principio. Para los pilotos más altos no es idónea y te tienes que acostumbrar. El manillar es ancho y plano, y hace que te inclines hacia delante como en una Monster sobre el depósito, 13 mm más alto y adelantado respecto a la estándar. Lo más notable es su superior altura de asiento (+104 mm) y que las estriberas quedan 75 mm más retrasadas y también elevadas, lo justo para mi 1,80 m y supongo que nada cómodas para los más altos.

Con mi pie izquierdo no hay ningún problema, pero sí con el derecho. Se han tenido que subir los voluminosos silenciadores para ofrecer más distancia libre al suelo y las estriberas se han puesto por encima, chocando tu talón con la protección que ahí se encuentra. Esto hace que toques cada vez que mueves el pie derecho para accionar la palanca de freno. Tampoco la toma de aire que se encuentra entre los cilindros se lleva muy bien con mi rodilla…

La solución es frenar solo con los discos delanteros, un conjunto excelente en todos los sentidos, ya sea en una frenada de emergencia cuando la furgoneta delante tuya te bloquea en una rotonda o cuando necesitas reducir un poco tu velocidad en curvas amplias en carretera. Requiere utilizar toda la mano y no vale solo con un dedo. Estos frenos tienen como una especie de «efecto servo» que te obliga a accionarlos con fuerza hasta la segunda parte de su recorrido, pero resultan progresivos. Por otro lado, los retrovisores son efectivos, y pueden montarse tanto por encima como por debajo de los puños, como tú prefieras.

Pero tan impresionante como sus frenos es el motor High Output Revolution X de la Street Rod 750. Es excitante, aunque su sonido queda bastante apagado. Su potencia llega de una forma completamente lineal y muy suave. Las vibraciones son imperceptibles ni siquiera cuando llegas al corte de encendido a 9.000 rpm. Aunque no es un propulsor Harley-Davidson al uso, ya que es el más ávido de girar alto de vueltas de toda la gama Harley-Davidson de serie actual, empuja con el acelerador abierto al máximo desde 2.000 rpm hasta el corte en sexta con contundencia.

Se siente un extra de potencia entorno a 4.000 rpm, pero lo más divertido es jugar con su caja de cambios para llevarla por encima de las 7.000 rpm. En contra, es apreciable la brusca respuesta en la primera apertura del gas en las tres primeras marchas. Cuando ya has frenado para llegar a una curva, y vuelves a girar el puño, la súbita entrada de potencia te puede hacer perder la trazada exacta que tenías planeada. Una pena. También se refleja cuando vas a poca velocidad por la ciudad. En la Harley-Davidson Street 750 no se notaba este efecto, por lo que supongo que se tratará de cómo ha sido puesto a punto el mapa de inyección, así que será fácil subsanarlo. Por lo demás, es un motor sobresaliente que seguro servirá de base para desarrollos futuros.

Street Rod 750, ¡una Harley-Davidson que se maneja bien!

Una vez que te adaptas a sus exigencias ergonómicas, la Harley-Davidson Street Rod 750 es una brillante compañera para atacar carreteras de curvas. Su entrega de potencia suave y fluida, así como su par constante, significan que se puede pilotar de forma muy intuitiva. Sus geometrías más deportivas hacen que sea divertida en secciones de curvas cerradas enlazadas, llevándola de un lado a otro con total facilidad. ¡Una Harley-Davidson que se maneja bien! No obstante, todavía exhibe unas cotas lejanas a una deportiva, por lo que cuando bajas un puerto de montaña, por ejemplo, y bajas una o dos marchas con el gas cerrado, resulta subviradora. Nada problemático, pero debes tenerlo en cuenta y bajo control.

En cuanto al tren delantero, me impresionó la respuesta de la horquilla no regulable Endurance en combinación con los neumáticos Michelin. Te dan confianza a medida que vas más deprisa y vas aumentando tu ángulo de inclinación. Sientes muy bien cómo pisa el delantero, y lo mismo cabe decir del trasero. Los amortiguadores no cuentan con progresividad, aunque su posición un poco tumbada ofrecerá un ápice. Sin embargo, ofrecen una correcta calidad de conducción. En cualquier caso, debes estar alerta sobre todo en las inclinaciones por la derecha, porque no solo tocan las estriberas, también los escapes. Me parece que marcas como Akrapovic o Vance & Hines ya habrán tomado nota…

Es una moto fundamentalmente diseñada como una «hotrod». Sí, es competente y confortable en carretera abierta, con un mullido del asiento hace que sea una moto apta tras pasar mucho tiempo a bordo, pero su principal sentido lo alcanza en la ciudad. La maneta de embrague no te cansa la mano izquierda en plena hora punta y tan solo te tienes que preocupar en accionar el puño de manera que no surja su respuesta brusca inicial. Con un motor tan hambriento de subir de vueltas, salir de los semáforos es una delicia, y circular entre coches es sencillo, muy apta para las ciudades europeas ¡y con el nombre Harley-Davidson en los costados de su depósito! El único «pero» en estas circunstancias radica en el calor que desprende sobre el interior de tu pierna izquierda el cilindro trasero, y no tocar con el escape en parado con tu pierna derecha.

Es una moto de diseño muy atractivo y actual que no solo vive del nombre de su marca, sino de unas prestaciones derivadas de un motor excelente. Y a un precio interesante. Me puedo ya imaginar una sucesión de modelos de tipo Café Racer, Flat Track, etc. que, sin duda, ayudarán al objetivo de Harley-Davidson de sumar dos millones de nuevos clientes a sus filas en la próxima década, para lo que lanzarán nada menos que 50 nuevos modelos durante los próximos cinco años. Y la única manera es llegar a nuevas fronteras, como hace la Street Rod 750, una moto que está más cerca de una Ducati Monster o KTM Duke 690 que a la filosofía clásica de la marca norteamericana.