Prueba Harley-Davidson LiveWire: revolución reveladora
Harley-Davidson, la marca de motos más conservadora del mundo y con una historia de 116 años a sus espaldas, se ha puesto al frente de todos sus rivales europeas y japonesas en la lucha por el liderazgo de las motos eléctricas.
Resulta irónico que una marca que hace 25 años patentó el sonido de sus motores V-Twin como una reliquia para sus seguidores, ahora sea pionera en el desarrollo de una moto cuyo único sonido procede del contacto de las ruedas con el asfalto y de su transmisión.
Pero así están las cosas con el lanzamiento de la Harley-Davidson LiveWire 2020, modelo que se comercializará primero en 250 selectos concesionarios en todo el mundo (150 en EE.UU.) antes de extenderse por el resto de su red. Es el resultado de un proyecto que comenzó en 2010, justo cuando Tesla estaba cogiendo fuerza y cuando sus vecinos de Zero Motorcycles comenzaban a vender sus primeras motos eléctricas.
Se construyeron 33 prototipos que durante 2014 recorrieron gran parte del planeta para recoger la opinión de 12.000 potenciales clientes. En 2015, el CEO de la marca, Matt Levatich, dio luz verde a la serie definitiva y ahora ya está a punto de estar disponible a un precio de 33.700 €, en color negro y dos exclusivos naranja o amarillo.
En palabras de Levatich, «los vehículos eléctricos son una parte de nuestra nueva estrategia de gama, pero no solo en esta ámbito, porque seguiremos desarrollando nuestros modelos tradicionales. Queremos liderar el segmento eléctrico como hicimos con el de la motocicleta en 1903 y será clave en nuestro futuro. La LiveWire 2020 es el punto de partida«.
Asistimos a la presentación internacional realizada en Portland (Oregón –EE.UU.-). En esta ciudad se desarrolló la MotoCzysz, una moto que ganó en cuatro ocasiones el TT de la Isla de Man reservado para motos eléctricas y que desapareció con el fallecimiento por cáncer de su creador Michael Czysz. Recuerdo probar sus motos aquí hace siete años y subirme ahora a la Harley me ha dado una imagen perfecta de cómo han evolucionado estos modelos en los últimos tiempos, cuando ya primeras marcas del mercado han puesto sus miras en este segmento.
La LiveWire viene equipada con componentes «top» de origen Bosch, Brembo, Showa, Panasonic y Michelin, de ahí su elevado precio. No obstante, ya se están desarrollando variantes menos exclusivas para hacerlas más asequibles.
Harley-Davidson LiveWire con 105 CV
Como propulsor se emplea un motor interno de magneto permanente refrigerado por agua denominado Revelation. Ha sido desarrollado junto con un prestigioso proveedor europeo y entrega 105 CV con un régimen máximo de giro de 15.000 rpm y un par de 117 Nm a partir de la primera vuelta de motor. El peso se cifra en 249 kg y acelera de 0-100 km/h en 3 seg, y de 100-130 en 1,9 seg, con una velocidad máxima limitada a 185 km/h.
La energía procede de un paquete de baterías de ión-litio refrigeradas por aire de 15,5 kW con sistema recargable RESS (Rechargeable Energy Storage System). Se construyen en Michigan (EE.UU.) con celdas de importación y quedan acogidas en una estructura de aluminio. Se garantiza una vida de al menos cinco años, pero se espera que duren el doble, siempre en función del uso que se haga de la moto. Se sitúan a lo largo del chasis de aluminio y reciben aletas para disipar el calor en un diseño que parece tan funcional como atractivo, aunque nos confirman que las baterías solo están calientes cuando se están recargando.
Los datos oficiales hablan de una autonomía de 235 km en uso urbano, reduciéndose a 152 km en uso mixto y a 110 km en autovía a una velocidad constante de 110 km/h.
La recarga se debe realizar en el garaje mediante un cable. En 12 horas se alcanza el 100% con el nivel 1 del cargador en una toma de corriente convencional, mientras que con el nivel 3 de cargador rápido DCFC (DC Fast Charge) se podrá recargar de 0 al 80% en 40 minutos, o al 100% en 60 minutos.
Todos los concesionarios de la marca dispondrán de este cargador DCFC de nivel 3 para uso de sus clientes, siendo gratis la recarga en los de EE.UU. durante los dos primeros años. Es un buen modo de hacer que los clientes sigan acudiendo al concesionario después de la primer revisión, porque las únicas tareas de mantenimiento se concentran en cambiar las pastillas de freno o la correa de la transmisión final, rellenar o cambiar el líquido de frenos y cambiar neumáticos, lo que se agradece después de la considerable inversión inicial de su compra.
Para controlar todo este sistema dispone de una unidad electrónica situada en una caja de aluminio bajo el bloque de las baterías, donde también se encuentra el motor y la bomba de agua para su refrigeración, y que también controla el pequeño ventilador que se sitúa bajo la tija triple inferior. Se denomina RDRS (Reflex Defensive Rider System) y está diseñada por Bosch.
Incorpora una centralita inercial IMU de seis ejes que permite la inclusión de un control de tracción (desconectable) y de una ABS válido para curvas, además de sistema anti-levantamiento de la rueda trasera en frenadas bruscas. También añade frenada regenerativa, recargándose la batería cuando se actúa sobre los frenos. No obstante, para que este efecto no provoque el bloqueo de la rueda cuando se ruede sobre asfalto húmero o de poca adherencia, se ha desarrollado una especie de embrague antibloqueo para motos eléctricas.
El RDRS cuenta con siete modos de conducción distintos. Es muy fácil moverse entre ellos utilizando el pulsador situado en la piña derecha o en parado manipulando la pantalla TFT táctil de 4,3″, por cierto, muy visible incluso bajo la acción directa del sol.
A los modos Sport, Road, Rain y Range (equivalente a un modo ECO), se añaden tres opciones Custom que se pueden diseñar con una app específica. La Harley-Davidson equipa el sistema H-D Connect desarrollado junto con Panasonic con conectividad y servicios en la nube. Es gratis para los usuarios H-D durante el primer año y con suscripción anual a partir de entonces.
Multitud datos se recogen y se transfieren desde la app al móvil del piloto con el H-D Conncet, como el estado de carga, autonomía hasta el punto de recarga más cercano, tiempo de recarga, etc. Asimismo indica por GPS dónde se ha aparcado la moto y avisa si se está moviendo para conocer el recorrido que se está siguiendo en caso de robo.
Piloto conectado en todo los sentidos
Subirte a ella es muy fácil por su diseño estrecho y un asiento a 780 mm de altura, comercializándose un asiento 25 mm más bajo como extra. Ni en parado ni luego en marcha eres consciente que llevas una moto de casi 250 kg de peso. Solo las baterías pesan 113 kg, lo que en teoría debería resultar un problema de equilibrio, pero en H-D lo han resuelto optimizando el centro de gravedad y la distribución de peso. Ruedas sin ningún problema a baja velocidad en la ciudad o en un aparcamiento.
El manillar de una pieza es plano y bastante ancho, lo que dibuja una posición de conducción semideportiva, un poco echado hacia delante, con las estriberas bastante altas y atrasadas. De este modo se erige como el modelo actual Harley-Davidson más deportivo. Me recuerda a una Ducati Monster 1200 pero electrificada. Con su asiento bajo, el piloto se siente completamente conectado con la moto, tanto física como electrónicamente.
La calidad de los acabados es elevada, con iluminación LED en todas las ópticas y un buen encaje de piezas, aunque algunos cables sobran en la zona de los intermitentes delanteros. La toma para la recarga se encuentra en el centro del «depósito», muy accesible, casi al modo de una moto de gasolina. En su tablero TFT se muestra la velocidad, odómetro, dos parciales y reloj horario, más un velocímetro opcional de estilo analógico para los más nostálgicos.
Pero no encontrarás un cuentavueltas, ya que no tendría sentido en una moto sin marchas. Se añade una barra horizontal donde se indica la carga restante, añadiendo la autonomía prevista en función del tipo de conducción que ha realizado recientemente el piloto. Si se enlaza con el móvil, te beneficiarás de un navegador «curva a curva» y de las funciones de teléfono, música y reconocimiento de voz.
Dos barras verticales amarillas indican que la moto ya está arrancada. Entonces puedes acelerar, pero no se pondrá en movimiento. Hay que pulsar otro botón después del de arranque para que dichas barras se vuelvan verdes y ya puedas comenzar a moverte.
No se puede calificar más que de fenomenal el trabajo realizado por Glen Kovac, ingeniero jefe de modelos eléctricos de H-D. He pilotado un buen puñado de motos eléctricas (no scooters) a lo largo de esta última década y te reafirmo esta conclusión sin ninguna duda. Ponerse en movimiento en modo Road es muy gratificante, con una conexión perfecta entre tu puño derecho y la rueda trasera.
A pesar de su peso, es fácil moverse a paso de persona, mientras que una vez con espacio por delante, nada más acelerar con decisión te catapulta hacia delante de forma asombrosa, pero controlable. Como en toda moto eléctrica, su aceleración acaba resultando adictiva. Y siempre casi en un silencio total. Solo escuchas el rozamiento de los neumáticos y la transmisión hasta los 80 km/h, punto a partir del cual el azote del viento se convierte en el protagonista sonoro por su carencia de protección.
Una moto adictiva
La palabra «adictiva» está siempre presente en la conducción de la LiveWire. Sus prestaciones incluso en modo Road son impresionantes, tanto pasando coches en autovía como circulando en ciudad sin tener que estar pendiente del embrague y el cambio. Solo tienes que girar el acelerador y punto, aunque debes ser consciente que tienes más potencia que en el más feroz de los maxiscooters actuales.
Cada modo de conducción es claramente diferente del resto, aunque pienso que el diseño de la opción Sport no es el adecuado. La potencia de frenado del equipo Brembo es sobresaliente y la respuesta del acelerador en esta alternativa es muy vivaz, pero es excesiva la intervención del sistema regenerativo, lo que hace que sea complicado mantener el ritmo en secciones de curvas enlazadas rápidas.
Cuando cortas gas un poco para adaptar tu velocidad en la trazada, el sistema regenerativo es muy intrusivo y te obliga a volver a acelerar para encarar el ápice de la curva. Y todo el proceso se repite en la siguiente. Y en la siguiente. En una moto con motor de combustión, simplemente metes una marcha más, pero esto no es posible en la LiveWire, dificultándote realizar una conducción suave.
Por el contrario, en el modo Rain casi no interviene este sistema regenerativo y tienes que tirar más de frenos para frenar sobre suelo mojado, sin ayuda de este tipo de «freno motor». Por supuesto, el ABS está ahí para ayudarte en caso de bloqueo. Lo que ocurre es que sus ingenieros no han querido que bloquees la rueda por cortar el gas sobre suelo deslizante en ningún caso.
En cualquier caso, al disponer de tres modos Custom para elegir los reglajes que mejor se adaptan a tu conducción, seguro que encuentras la solución más adecuada. Yo me diseñaría un teórico «Rain Plus» con más freno regenerativo, por ejemplo.
En condiciones de seco como disfrutamos durante toda la jornada de pruebas, el chasis ofrece una manejabilidad excelente a la LiveWire. Sus 1.490 mm de distancia entre ejes es una cifra bastante contenida, sobre todo en un modelo Harley-Davidson, y el resto de geometrías de dirección consiguen que resulte muy sensible e inspire confianza al mismo tiempo.
La horquilla invertida Showa SFF-BP ofrece un lanzamiento de 24,5º y un avance de 108 mm, y el resultado es un sorprendente grado de agilidad para una moto tan pesada. Su dirección es muy buena, sobre todo a baja velocidad cuando recurres a su ancho manillar para cambiar de dirección de forma fácil y precisa, además de ser capaz de mantener la línea en curvas cerradas y mostrarse estable en fuertes frenadas. Tanto la horquilla como el amortiguador Showa son totalmente regulables y exhiben los mismos 115 mm de recorrido.
El tren trasero cumple en menor medida que el delantero, haciéndote saltar del asiento en los baches más pronunciados. Es posible que una moto con este peso requiera unos muelles más duros. De lo que no cabe duda, es que los asfaltos en mal estado no son su mejor hábitat.
Desde el minuto 0
Los neumáticos de la LiveWire son Michelin Scorcher Sport de 17″ con el nombre Harley-Davidson en sus flancos, lo que demuestra que han sido especialmente diseñados para este modelo. Su agarre es correcto, pero no transmiten mucha información de lo que ocurre debajo de ti al no flexar lo suficiente, ya que sus hombros son muy rígidos para soportar bien el peso de la moto.
Espero que se calienten rápido, porque en una moto eléctrica no sucede como en una de combustión interna, en las que debes esperar a que cojan temperatura. En una moto con la LiveWire ya puedes buscar sus máximas prestaciones desde el «minuto 0» y ello requiere unos neumáticos que no tarden en calentarse. Es un aspecto que debes siempre tener en cuenta cuando haga frío. El trasero es un 180/55-17 que permite un ángulo de inclinación de 45º a cada lado antes de que toque nada en el asfalto, más que suficiente, ¿no crees?
La frenada del conjunto Brembo es extraordinaria. Las pinzas frontales son unidades monobloque radiales que actúan sobre discos de 300 mm de diámetro, 260 mm detrás. En Harley-Davidson han resistido la tentación de sustituir la palanca del embrague por una de freno trasero, lo que hace que resulte muy normal a sus mandos.
Lástima que la maneta derecha no sea regulable en distancia el puño. Tampoco me gusta tener un pulsador independiente en cada piña para los intermitentes. Un detalle arcaico para una moto futurista.
Al margen de estos pequeños detalles, te puedo asegurar que la Harley-Davidson LiveWire es mucho mejor moto de lo que me esperaba encontrar. En mi recorrido, el tablero indicaba que me quedaba un 22% de carga para cubrir unos 33 kilómetros tras recorrer casi 110 km de conducción normal en todo tipo de carreteras, por lo tanto, en línea con lo expuesto por la marca.
Es remarcable que la dirección de la firma haya materializado este proyecto iniciado hace nueve años en un momento de duda en los mercados internacionales. Tengo la referencia de la reciente Zero SR/F 2020 en mente, una moto equivalente a la LiveWire en términos de prestaciones, autonomía, tiempo de recarga y calidad de construcción. Sin embargo, la diferencia de precio entre ambas (la Zero cuesta 20.990 €) es difícil de justificar solo porque en los lados del depósito encuentras el mítico logo de Harley-Davidson. Más aún si lo que se quiere es atraer al mundo de la moto a los jóvenes habituados a las tecnologías más actuales.
Una versión más económica subsanaría esta situación y colocará a la marca del águila de cabeza blanca en la «pole position» definitiva. Por funcionamiento y calidad, ya lo están.
Fotos: A. Barbanti/M. Cavadini
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