Gama H-D 2010

La original FXWG Wide Glide debutó en 1980 como la primera moto de corte chopper diseñada y producida como cualquier otro modelo H-D. Esto quiere decir con todo el desarrollo de diseño y estudios de seguridad que te garantizaban una calidad de construcción y que ofrecían una total confianza en su comportamiento dinámico, en lugar del clásico ejemplo del típico artesano que se dedica a preparaciones de esta clase, siempre más preocupado por la imagen que por el comportamiento en la vida real. Su concepción fue obra de Willie G. Davidson, uno de los principales artífices del relanzamiento de H-D tras el declive de la firma en los años 70 en manos del gigante de las máquinas de bolos AMF.

Por supuesto que lo chopper ya estaba muy de moda desde que en 1969 se estrenó la película «Easy Rider» con la que se identificó toda una generación de rebeldes, con o sin una causa, y que dio un toque chic al chopper como sinónimo de inconformismo. Con una decoración de llamaradas sobre su mínimo depósito (la autonomía no superaba los 80 km), horquilla de gran lanzamiento, guardabarros trasero tipo «bobber«, estriberas adelantadas, asiento bajo y manillar minimalista, la Wide Glide rompió el molde de lo que un fabricante serio podía construir y vender. También significó la base de todos los clones que llegaron con posterioridad, aunque siempre tras el desembolso de un buen puñado de dólares de más respecto al modelo de Milwaukee.

GAMA H-D 2010

Como cada temporada, Harley-Davidson es la firma más madrugadora a la hora de presentar sus novedades para el próximo año. En 2010, cinco modelos de diferentes familias H-D marcan la pauta de estrenos. Como novedad absoluta se presenta la Wide Glide, miembro de la saga Dyna que retorna al catálogo americano tras dos años «en paradero desconocido» y que se instaura como una auténtica chopper oficial de la marca.

La Softail Fat Boy recibe una versión Dark Custom para aumentar el elenco de estas Harley de nueva generación y las deportivas Sportster ven nacer una nueva XR1200 X, similar a la básica pero con novedosos detalles estéticos. En cuanto a la gama Touring, una edición Electra Glide, denominada Ultra Limited, incorpora un nuevo motor de 1.700 cc (Twin Cam 103) y presenta todas las exclusividades de las hiper-ruteras americanas, mientras que la saga especial CVO añade una edición Softail Convertible con maletas y pantalla, además de la retahíla de componentes de esta gama top de H-D.

Por lo tanto, como novedades más sustanciales se presentan las Dyna Wide Glide, Softail Fat Boy Dark Custom y Electra Glide Ultra Limited. Alan Cathcart ha probado los tres modelos en EE.UU., donde su presentación ha coincidido con la celebración de la multitudinaria concentración de Sturgis, lugar de culto para los amantes de Harley-Davidson. Motos y escenario con pleno sabor de barras y estrellas.

El efecto de la recesión

Dos semanas antes de la presentación a la prensa europea de la gama 2010, H-D hizo público los peores resultados económicos de la compañía desde 1981, año en que AMF dejó de ser el principal accionista de la empresa. Desde entonces, H-D ha sido una sólida referencia para la industria de la moto, tanto dentro como fuera de los EE.UU.

Los beneficios durante el segundo cuarto de 2009 se han reducido un 91%, lo que ha provocado que se haya emprendido una dura política de ajuste de mano de obra. Los beneficios netos en este período han sido de 19,8 millones de dólares (unos 13,86 millones de euros), en comparación con los 222,8 millones (156 millones de euros) obtenidos entre abril y junio de 2008, mientras que la facturación se ha reducido a 1,15 billones de dólares (0,8 billones de euros) desde 1,57 billones (1,1 billón de euros) el año pasado. La primera causa ha sido el descenso en un 27,6% de las ventas, pasando de 80.326 unidades en el segundo cuarto de 2008 a 58.179 en 2009. En total, las ventas disminuyeron en todo el mundo un 30,1% respecto a 2008, con una regresión del 35,1% en EE.UU. y del 18,2% en el resto del mundo, aunque hay que tener en cuenta que la reducción en EE.UU. en el segmento de motos de más de 600 cc en este mismo período ha sido del 48,1%.

El objetivo de producción se ha reajustado para 2009, planteándose una cifra entre 212.000 y 228.000 unidades en lugar de las 303.479 de todo 2008, es decir, entre un 25 y un 30% menos. El primer objetivo era un rango entre 264.000 y 273.000 para 2009, lo que ha significado que 700 trabajadores de las cadenas de montaje y unos 300 administrativos han perdido su trabajo. Esta cifra se suma a los 1.800 empleados menos que la empresa ya había anunciado a principios de año, lo que implica 2.800 trabajadores de un total de 9.000 empleados, un tercio de la compañía.

«Mientras que la base fundamental de H-D se mantiene fuerte, como demuestra que nuestras ventas hayan disminuido menos que las de la competencia, es obvio que la reducción en el consumo en todo el mundo nos está afectando directamente», afirma el Presidente de H-D, Keith Wandell. «Seguimos tomando estas difíciles decisiones para afrontar el reto y seguiremos actuando para aumentar una eficiencia operacional que será fundamental de cara al futuro. Haremos lo necesario para garantizar el futuro de nuestra empresa». Estas decisiones pasan por reducir stocks disminuyendo la producción de modelos Sportster y V-Rod durante 14 semanas a partir de mediados de septiembre. El resto de la gama se dejará de fabricar durante un mínimo de cinco semanas como respuesta a las alarmantes cifras obtenidas en el segundo trimestre de 2009.

Además, la fábrica de York (Pennsylvania), en funcionamiento desde 1973 y la más grande de la empresa, puede ser clausurada. Aquí se concentra la producción de los modelos Touring, Softail y CVO y se está estudiando su viabilidad. En esta factoría, sus 3.200 trabajadores se declararon en huelga durante dos semanas en febrero de 2007, una determinación que produjo un gran daño a la empresa en un momento estratégico, por lo que puede que la decisión ya haya sido tomada hace tiempo…

Para seguir luchando frente a esta situación, Harley ha decidido reducir los gastos en I+D a favor de mejorar los modelos ya existentes, lo que los responsables de la empresa definen como «volver a conectar con los auténticos amantes de la marca». De ahí la vuelta a su catálogo de la Wide Glide, la evolución de las Touring con el motor Twin Can 103 o la apuesta por modelos dirigidos a los jóvenes como la saga Dark Custom, todo lo cual suena lógico en un momento como el actual, aunque sólo el tiempo dirá si es una decisión acertada para mantener a H-D en su posición de privilegio ahora que comienza a vislumbrarse luz al final del túnel. Pero no hay que olvidar que H-D sigue dando beneficios, aunque se hayan reducido considerablemente. Y si se consigue el objetivo de 212.000 unidades producidas en 2009, como parece que así será, la firma norteamericana seguirá siendo la marca de motos más grande de Occidente.

Corrigiendo errores

Pero ya está bien de historia. Por fin tenemos una edición renovada de la Wide Glide. Todavía no se sabe con certeza por qué se dejó de fabricar hace dos años, y más tras ofrecer una edición especial en conmemoración del 105 aniversario de la firma. Esta edición 2010 no hace más que corregir aquel error, esta vez con el respaldo del propulsor Twin Cam 96 presentado hace dos temporadas, pleno de par y de soluciones técnicas de última generación, como las válvulas situadas en los conductos de admisión y escape y gobernadas por la ECU que permiten la superación de la normativa Euro 3 (respecto al anterior Twin Cam 88, el «96» cuenta con unas 700 piezas de nueva factura en su interior). Su diseño bebe de las raíces del custom de la vieja escuela, incorporando manillares de estilo dragster y estriberas adelantadas, y a un precio nada desproporcionado dada su exclusividad (16.500 e). Los colores disponibles serán negro, rojo y con llamaradas rojas y naranjas sobre base negra, una edición esta última de la que sólo se comercializarán 3.000 unidades. ¿Quieres una? Pues corre ya a pedirla-

Para ponernos a los periodistas europeos en situación, qué mejor forma de presentar la renacida Wide Glide que con el trasfondo del Rally Sturgis, en Dakota del Sur. Este escenario no sólo sirve para la exhibición de todas las razas de «customers made in USA» habidas y por haber, sino que es la mejor forma de disfrutar de lo que significa el mundo chopper en una fiesta de toda una semana, además de descubrir entornos tan carismáticos como las Black Hills, donde se encuentra el Monte Rushmore, la montaña donde están esculpidos los rostros de cuatro presidentes de los EE.UU., o las tierras que dominaron personajes como el jefe indio Caballo Loco.

Cuando te encuentras por primera vez frente a la Wide Glide, no te cabe la menor duda de que lo más importante es el estilo.

El asiento, bastante confortable, de sólo 680 mm de altura, el impoluto manillar de estilo dragster limpio de cables (se sitúan en su interior), el motor decorado en negro con cilindros de aletas brillantes, las tapas cromadas de los balancines, los escapes escalonados Tommy Gun, la batería bajo el asiento con el logo Wide Glide, y el escueto guardabarros trasero que deja expuesto el Dunlop 180/60-17 combinado con un 80/90-21 delante, ambos con llantas negras de 40 radios, son una oda a la autenticidad. La parte anterior del depósito queda elevada 19 mm para acentuar la imagen chopper en conjunto con la llanta frontal de 21″. Muy retro, y muy bonito.

La clave del éxito

En cualquier caso, esta renovación de la edición desaparecida en 2008 es otra razón que demuestra una de las claves del éxito comercial de Harley-Davidson en la era moderna, y que no es otra que sus modelos van tan bien como buena pinta tienen. El manillar, no demasiado alto pero plano y montado sobre elevadores negros curvados, es mucho menos radical que los diseños elevados que siempre se asimilan al concepto Wide Glide, quedando lo suficientemente retrasados para ofrecer una posición recta y una conducción confortable, a lo que ayuda el lujoso asiento tapizado, todo lo cual consigue que no se te quede el culo dormido tras un día a sus mandos. La zona disponible para el pasajero es extremadamente minimalista. Tan sólo vale para acercar a casa a alguien desde el bar, café o pub si es que quieres mantener su amistad en el futuro. O, en el caso de Sturgis, para hacer la ronda interminable de bares-

El chasis Dyna de doble cuna de acero incorpora dos amortiguadores traseros convencionales con regulación manual de precarga. Delante, la gruesa horquilla con barras exteriores de 49 mm también es obra de Showa y cuenta con vainas de aluminio pulido y muelles de doble constante. Mientras que todos los demás miembros de la familia Dyna exhiben un lanzamiento de 29º, la Wide Glide lo aumenta hasta los 34º, a los que se suman 2º más por la disposición de la tija triple, 36º de pura personalidad.

El motor con inyección Twin Cam 96 está montado sobre silentblocks como en el resto de Dyna para eliminar vibraciones, lo que en efecto consigue, aunque dejando un cierto grado (nada molesto) para que sientas que es una chopper de verdad. La distancia entre ejes se eleva hasta los 1.715 mm, con unos masivos 132 mm de avance. El único disco frontal de 300 mm se queda corto para detener una moto que pesa 295 kg cuando rondas los 130 km/h. Lo muerde una pinza fija (no flotante) de cuatro pistones y se acompaña de un disco posterior de 292 mm con pinza de doble pistón, todo firmado por Nissin. La respuesta del trasero es correcta, pero pienso que H-D debería haber añadido un segundo disco delante como ya ha hecho en su hermana Dyna Fat Bob. Además, la palanca debería ser regulable y no lo es, sobre todo por lo alto que queda el manillar.

El bicilíndrico decorado en negro en V a 45º con aletas de cilindros plateadas añade un distintivo escape 2-1-2, con los colectores rodeando el filtro cromado del aire para después serpentear hacia la tapa del encendido antes de unirse en uno y terminar en dos silenciadores de tipo «slash-cut» o cortados. La parte exterior del final de los silenciadores muestra un trío de ranuras rectangulares para su refrigeración que las asemeja a los fusiles Tommy Gun de la II Guerra Mundial que le otorga una imagen espectacular. Y como es ya habitual, la transmisión final se realiza mediante correa dentada y una caja de cambios de seis velocidades.

Además del guardabarros «bobtail» trasero, uno de los apartados que mejor define a la Wide Glide es su depósito echado hacia atrás de 17,3 l., un estilo que ha identificado a las chopper de H-D durante generaciones. En este modelo, el anagrama de la firma es el clásico escudo H-D con la barra trasversal y dos tomas de gasolina quedan dispuestas a los lados del velocímetro analógico y junto a una fila de chivatos, entre los que destaca el sistema inmovilizador de arranque sin llave. La instrumentación sobre el depósito queda por debajo de tu línea de visión, lo que te obliga a desviar la mirada de la carretera para consultarla. Al quedar todos los cables insertados dentro del manillar, el aspecto es muy limpio, y la palanca de embrague es una delicia por suavidad, sobre todo en comparación con las anteriores Wide Glide al rodar en ciudad.

Fat Boy Special

Dark Custom

La Harley-Davidson FLSTFB Fat Boy no es sólo la Big Twin más vendida de la marca, un modelo Softail que celebra este año su 20 cumpleaños, sino que estamos hablando de todo un icono del mundo custom. De ahí que su renovación para 2010 haya sido muy especial, con una sutil remodelación que la acerca a la parcela más joven de la clientela H-D en forma de configuración Dark Custom.

El renacimiento del concepto Fat Boy ha sustituido el cromo y el aluminio pulido clásico por la pintura negra y el cromo satinado. Por tanto, la oscuridad supera al brillo también en este mito H-D como en otros modelos de la reciente saga «negra» americana. «Gorda, oscura y poderosa, esta chica mala y bajita es la nueva referencia de la carretera«, reza en la publicidad de la marca. Y así es. En EE.UU. se la conocerá como Fat Boy Lo (baja) y traerá horquilla recortada y suspensión trasera con distintos reglajes, ambos obra de Showa. Como es habitual, los amortiguadores posteriores quedan escondidos bajo la caja de cambios para ofrecer una imagen de sistema rígido de antaño. La altura de asiento conseguida es de sólo 616 mm para dibujar la Fat Boy más chula de la historia. Eso sí, como pude comprobar en un recorrido por las carreteras de montaña de Dakota con este modelo antes de probar el modelo que se comercializará en Europa, no puedes evitar ir rozando las estriberas casi en cada curva sin importar lo rápido o despacio que vayas (las estriberas adelantadas son una opción que se puede pedir sin coste en el momento de la compra). Por eso, para el mercado exterior se han modificado las suspensiones de ambos ejes para elevar la altura hasta los 680 mm. Así podrás disfrutar un poco más en recorridos revirados y asfalto con imperfecciones. Con 130 mm de recorrido delante y 91 mm detrás, no sólo mejora la altura libre al suelo, sino que descubres un buen juguetito en este tipo de trayectos.

Estará disponible en color negro mate y negro vivo (¡vuelve Terminator!, aunque no sé si el Gobernador de California sigue pilotando una-) y disfruta del motor Twin Cam 92B con eje de balance para reducir vibraciones. El resultado es una moto con gran par, suave y nada cansada de pilotar por motor, a pesar de su configuración de dos válvulas, distribución por varillas y empujadores y refrigeración por aire. Sobre todo, suena genial, te lleva con brío y cuenta con un indiscutible carisma. Además, el hecho de portar el propulsor directamente anclado al chasis es un ingrediente fundamental que hace de la Fat Boy una custom sorprendentemente manejable. Repito, es una custom.

La nueva Fat Boy Special incorpora un manillar más estrecho con todos los cables dispuestos en su interior para un «look» muy especial. Su asiento rediseñado hace que te sientas más dentro de la moto que encima de ella como ocurría antes, lo que aumenta el control. Las plataformas en forma de media luna, el depósito con la cobertura de piel, el depósito de aceite en forma de herradura de caballo bajo el asiento y el clásico depósito de nada menos que 19,7 l. de capacidad son rasgos de su personalidad Softail, en su caso multiplicados por dos.

Pero una de sus características más relevantes son sus sólidas llantas negras de aluminio agujereadas de 17″, producidas en la fábrica que H-D tiene en Australia, que permiten la monta de gruesos neumáticos Dunlop, un espectacular 140/75 delantero y un 200/55 digno de superbike, y unas cotas de geometría de 1.630 mm de distancia entre ejes, 32° de ángulo de lanzamiento y 147 mm de avance. La apariencia del neumático frontal es masiva, con un único disco de 292 mm que tiene mucho trabajo para detener los 313 kg en seco de este «chico gordo» capaz de alcanzar velocidades superiores a los 160 km/h.

El equipo de frenos es Nissin, con pinza frontal de cuatro pistones y trasera de dos mordiendo también un disco de la misma medida que el delantero. Definitivamente, la frenada es insuficiente para una moto de este calibre que, además, te invita a pilotar con viveza. Es imprescindible un segundo disco. ¿Dónde hay que firmar?

La posición de conducción es muy racional para el estándar de las Cruiser Big Twin americanas, con las plataformas para los pies no demasiado lejos ni el manillar demasiado elevado. El asiento, de una pieza, tiene buen mullido y es extremadamente confortable. El destinado al pasajero lo puedes utilizar para apoyar la parte baja de tu espalda cuando ruedas en modo «tranqui» por ciudad o carretera. Hice más de 200 km de una sentada antes de parar a repostar y ni siquiera tenía la necesidad de estirar las piernas. El culo sí se me quedó dormido, pero un pequeño paseo y solucionado.

La calidad de conducción es asombrosa dado el escaso recorrido de la suspensión trasera y tampoco el grueso neumático frontal hace que su dirección sea imposible de domar. Yo creía que iba a resultar duro cada cambio de dirección debido a sus conservadoras geometrías y tanta goma delante, pero al igual que en la más radical Wide Glide, los ingenieros de H-D han hecho un gran trabajo consiguiendo tanto imagen como funcionalidad. La moto se dirige obedientemente hacia donde tú le mandas, sin ningún esfuerzo adicional, a pesar de la poca palanca de su manillar de acero inoxidable «mini-beach» (mini-playa, un nombre que no sé a qué se refiere) en comparación con otras Harley. Neutral y hasta ligera, sin sorpresas. Para ser una custom, te da mucha confianza en cambios de dirección en curvas, donde sólo te limita el rozamiento de las estriberas, ¡pero mucho menos que en la versión «yankee»!

La Fat Boy Special 2010 es una nueva versión de uno de los éxitos más legendarios que han salido de las cadenas de montaje de Harley-Davidson. Más negra y más baja que nunca, mantiene la presencia original pero ofrece una refrescante interpretación de una moto que define todo un segmento. ¡Y lo negro es bello!

Instrumentación

La mítica Fat Boy se viste de negro en esta versión especial del catálogo 2010 de H-D. Este color se extiende por todos sus rincones, contrastando con multitud de detalles cromados entre los que destacan las tapas del motor y los silenciadores. La disposición de estos últimos en el lateral derecho es una de sus definiciones más personales, así como las llantas lenticulares. La instrumentación sigue la estética «dark» (oscura) y se dispone en su totalidad sobre el depósito.

Ficha Técnica

Sturgis 2009

El Día de La Bestia

En Sturgis, Dakota del Sur (EE.UU.), tiene lugar todos los años la mayor concentración de motos del mundo. Como en un ritual pagano, aquí es donde tu Harley-Davidson saca de ti lo más escondido dentro de tu alma custom.

Bajo el paraguas de la diversión sin límites, las toneladas de cerveza y el espíritu más primario del que puede hacer gala tu «yo V-Twin», en esta ciudad estadounidense se revive anualmente el aquelarre más popular del universo H-D. Este año se ha incrementado la asistencia de público casi un 3%, mientras que los arrestos por desórdenes han disminuido de 253 el año pasado a 241. ¡Prácticamente nada para las riadas de miles de motoristas que acuden en masa a la cita durante una semana y cuyas madres no saben exactamente a qué han venido-! Sólo un accidente mortal en las carreteras próximas a la zona de la concentración confirma que estos chicos saben cómo pasarlo bien sin poner en peligro sus vidas y las de los demás. A ver si tomamos nota por nuestros lares.

El espíritu de rebeldía que domina Sturgis quedará pronto plasmado en una segunda entrega de la legendaria película «Easy Rider«. Se llamará «Easy Rider II, the Ride Back», y pretende hacer llegar el mismo mensaje «social» de la original de Peter Fonda y Dennis Hopper.

Pero una de las noticias más interesantes de esta edición ha sido el primer premio obtenido de nuevo por el español Terry Clot en el prestigioso campeonato del mundo oficiosos de preparaciones custom AMD World Championship de Sturgis 2009. Ya lo obtuvo en 2007 con su Ramera y ha repetido este año con la Panafina en la categoría Harley-Davidson modificadas. El propietario de la tienda marbellí Hot Dreams ha desbancado a primeros espadas como Roland Sands, todo un icono en estas lides. Su modelo se basa en una H-D FL 1200 Hydra Glide de 1956, conservando la configuración de componentes originales como el cambio en la mano o la suspensión trasera rígida. Una auténtica obra de artesanía, su creador la ha valorado en 45.000 e. Enhorabuena, Terry.

Electra Glide Ultra Limited

Casi un coche

La Premium Touring FLHTK, Electra Glide Ultra Limited para que nos entendamos, es el primer modelo de gran serie de la firma estadounidense en incorporar el propulsor Twin Cam 103. Con anterioridad, sólo se podía conseguir como accesorio y dentro del elenco CVO-Screaming Eagle. Sus cifras de potencia y, sobre todo, de par, son sensiblemente superiores a las ofrecidas por el Twin Cam 98 de su antecesora, la Electra Glide Ultra Classic, a la que sucede como reina de las turísticas H-D. Aunque la firma no ofrece cifras oficiales de potencia, se habla de unos 84 CV a 5.250 rpm, sólo 2 CV más que antes, pero con un par máximo de 136 Nm a 3.500 rpm, un 9% más que el dato anterior de 125 Nm a las mismas vueltas. La calidad de sus acabados y el magnífico equipamiento explica su precio de 32.250 e Incluye elementos antes sólo presentes de forma opcional, como puños calefactables de seis posiciones o maletas y asientos tope de gama. La decoración en dos colores es un rasgo de distinción, combinándose negro y plata, azul y negro, y rojo y negro.

El diseño del escape 2-1-2 minimiza el calor al que se expone el pasajero y el piloto se beneficia de diversos deflectores para aislarse del calor procedente del propulsor.

El chasis es la misma unidad de espina central introducida como novedad el año pasado y el carenado muestra la clásica estampa de ala de murciélago al que se añaden piezas inferiores ajustables para aumentar la protección. Todos los discos son Brembo de 300 mm con ABS, con pinzas de la misma marca de cuatro pistones en los dos delanteros para detener sus 400 kg en seco desde velocidades superiores a los 160 km/h a los que esta Electra puede rodar en modo «crucero». Por otra parte, las llantas de 28 radios de aluminio montan neumáticos Dunlop diseñados específicamente para la gama Touring de H-D. La sección central incorpora un compuesto más duro que en los flancos, con lo que se obtiene mejor manejabilidad y más duración en ambos ejes.

En suspensiones, la horquilla es una Showa convencional de 41,3 mm que se combina con dos amortiguadores traseros regulables por aire cuya precarga de muelle se puede modificar desde el cuadro de mandos en caso de aumentar la carga de equipaje o pasajero. Por supuesto, las geometrías son muy conservadoras, con 1.635 mm de distancia entre ejes, 29° de lanzamiento y 170 mm de avance.

El motor Twin Cam 103 no tiene eje de balance y queda montado mediante silentblocks al chasis. Incluye la caja de cambios de seis velocidades, con una quinta más suave y silenciosa de engranar en esta versión 2010. Este nuevo propulsor es una delicia para rodar en carretera y no hay pendiente por pronunciada que se le resista, ni siquiera con acompañante. La inyección está tan bien lograda que parece automática. Empuja a medio gas a partir de los 1.200 rpm de su ralentí y puedes abrir a tope a 1.500 rpm sin que su transmisión se queje. ¡Esto es un Chevvy V8 de dos ruedas!

Durante la presentación en Sturgis concluí que no es mucho más potente que la anterior, pero se siente más poderosa de par y, sobre todo, más suave a cualquier velocidad hasta los 90 km/h a los que sólo pude llegar antes de llamar la atención de los sheriff de Dakota del Sur. El contraste con la nueva Indian Chief es evidente en este sentido. Aunque la moto es muy voluminosa, no es cansada de pilotar en absoluto y resulta hasta equilibrada. La causa es que puedes controlarla con el embrague sin problemas, incluso con pasajero. La excelente respuesta del acelerador se debe a una inyección muy bien lograda, lo que te inspira confianza tanto a baja velocidad como rodando a mayor ritmo. No te intimida, ni en las curvas más cerradas.

Por tanto, su manejabilidad es buena para lo que se estila en el segmento de las hiperturísticas. Ahora bien, hay que tener cuidado con la altura libre al suelo, escasa debido a las grandes plataformas. A izquierdas permite 31° de inclinación y a derechas 33°, en ambos casos con la única carga de un piloto de peso normal. Con tanto confort, los kilómetros pasan como por arte de magia. La dirección es lenta, pero estable, como debe ser en una moto de sus características. Y al contrario de lo que sucedía con la Ultra Classic, su pantalla no me corta la visión de la carretera con mi 1,82 m de altura.

Con la incorporación del nuevo motor de 103 pulgadas cúbicas, la última Electra Glide se convierte en un modelo aún mejor. Y como demuestra esta novedad, en Harley-Davidson quieren cuidar el segmento turístico, uno de los fundamentales en su gama.

Instrumentación

Dentro del cerrado mundo de las hiperturísticas, las Harley-Davidson siempre han enfatizado una personalidad de carácter retro mucho más acusada que cualquiera de sus rivales. En concreto, los carenados tipo «alas de murciélago» que caracterizan a las versiones Electra Glide imprimen una imagen incuestionablemente distinta a la de toda su competencia. En este sentido, la nueva edición Ultra Limited lleva al extremo todos los aspectos estéticos y de equipamiento presentes en los modelos más exclusivos de esta saga. Pero, además, una aportación definitiva la supone la incorporación del motor de 1.690 cc, hasta ahora sólo presente en H-D de edición limitada.

Manejabilidad

en clave custom

La calidad de conducción es sorprendentemente buena dado el corto recorrido de sus suspensiones, 79 mm detrás y 127 mm delante, supongo que debido al grueso neumático trasero, ya que absorbe las irregularidades de la carretera gracias a la flexibilidad extra de sus flancos. Rodando por carreteras de no muy buena calidad hacia Black Hills, se siente pesada pero no demasiado, y no te intimida cuando te encuentras con baches de todo tipo.

Como en otras representantes de la saga Dyna, la manejabilidad de la Wide Glide es bastante buena para lo que se estila en el segmento custom y, sobre todo, entre las chopper, consiguiendo darte confianza para llevarla de un lado a otro en secciones de curvas, a pesar de que te encontrarás con las estriberas sacando chispas en cuanto te desmadres lo más mínimo. Unos 130 km/h es la velocidad máxima a la que podrás rodar con esta moto de manillar alto. Se siente capaz de más, pero con este manillar no tiene sentido. Así que lo mejor es dejarse llevar por un ritmo tranquilo y escuchar el relajante ronroneo de su motor. Los escapes (con sonda lambda de oxígeno para que la inyección optimice la proporción idónea de gasolina) no son nada estridentes, por lo que entiendo que muchos se sientan tentados de montar los opciones del catálogo Screamin’ Eagle y aprovechar el poderoso par motor.

El propulsor Twin Cam 96 no sólo tiene toneladas de empuje, sino que consigue ser mucho más refinado y moderno que los anteriores motores H-D, además de contar con mejor respuesta. Aunque sigue siendo indiscutiblemente un Big Twin refrigerado por aire, tiene menos sonidos mecánicos que en el anterior Twin Cam 88. Seguro que se han reducido las tolerancias y la calidad de construcción es superior. Todos los mandos son suaves de accionamiento, también el embrague o el cambio, así que para los que creen que los motores H-D todavía son arcaicos, tendrán que admitir que los americanos han dado un giro radical.

Relax

Incluso sin ningún eje de equilibrado como es habitual entre las Dyna (lo que se aprecia cuando estás en un semáforo al ralentí, con el motor moviéndose en todas direcciones en sus anclajes de goma), no hay más que insertar primera, ponerse en marcha y lo único que encuentras es suavidad. El V-Twin de 1.584 cc es lo bastante suave para no ser cansado y traslada las suficientes vibraciones para no dejar de sentirte sobre una Harley. A baja velocidad, la respuesta del acelerador es predecible y uniforme, siempre dispuesto a entregarte una buena cantidad de par sin estrés, pero con carácter. Gira el puño un poco más y sube el motor de vueltas (no te puedo decir cuánto porque no tiene cuentavueltas) y el motor demuestra poderío.

La aceleración es bastante viva con la caja de cambios de seis marchas, con relaciones cerradas y bien dispuestas entre sí. Ya no te encuentras con la gran diferencia entre ellas que observabas en las anteriores de cinco relaciones, teniendo en cuenta que ahora el motor es más potente, responde mejor y es más suave. Ni siquiera subiendo con ritmo en carreteras de montaña desfallece la Wide Glide, y no te pide que bajes una marcha. En autovía, el ritmo es todo relax. En sexta debes superar los 100 km/h para no encontrarte con quejas de su transmisión, un hecho extraño en un motor tan pleno de par, con un máximo de 126 Nm a sólo 3.500 rpm.

La Harley-Davidson Wide Glide es una moto desbordante de estilo, que derrocha imagen y se deja pilotar más que bien. Cuanto tengas ocasión, mírala bien y, si puedes, llévala. Ya me dirás.

Wide Glide

Instrumentación

Aunque la disposición del manillar de la Wide Glide no llega a los extremos de la filosofía chopper más radical, con el clásico tipo «cuelgamonos», no hay más que fijarse en las estilizadas líneas del depósito, en el mínimo faro o en la enorme distancia entre ejes (1.715 mm) para concluir que no es, en absoluto, una custom más.

Ficha Técnica