ZERO MOTORCYCLES 2013

El paso adelante dado por la estadounidense Zero en su gama 2013 ha sido definitivo. El segmento de las motos eléctricas está avanzando tan rápido como el de los móviles o los ordenadores, sobre todo en lo relativo a las baterías. Que una moto eléctrica sea tan práctica y divertida como una convencional va a dejar de ser pronto una quimera. ¡Y ahora también tiene un diseño más sexy! Ya parecen motos de verdad, y no un puzzle de piezas encajadas a la fuerza…
 
Una muestra de lo que avanzan las motos eléctricas ha sido el récord logrado por la vencedora de esta categoría en el último TT de la Isla de Man, la MotoCzysz, con una media de más de 160 km/h en manos de Michael Rutter. Si gigantes como Honda, KTM (marca que comercializará la Freeride Een 2013) o BMW (en estas páginas ya puedes ver en marcha el prototipo C evolution) invierten ingentes cantidades de dinero en estos desarrollos, es porque la clave del futuro está aquí.
 
Zero es el mayor fabricante de motos (no scooter) eléctricas del mundo. Fundada en 2006 por Neal Saiki, ex ingeniero en la NASA, esta empresa se encuentra al sur de San Francisco (EE.UU.), cerca del emblemático Silicon Valley (hogar de Apple u Oracle, entre otras firmas de últimas tecnologías). En realidad, se trata de otro de esos trabajos de garaje que han llegado a buen término, habiendo comercializado desde su nacimiento 3.200 unidades. Para 2013 esperan alcanzar una producción de 2.000 unidades al año y la empresa engloba un total de 83 empleados, 28 de ellos en el departamento de I+D, encabezado por Abe Askenazi, máximo responsable técnico de la extinta Buell.
 
Para 2013, la gama se compondrá de cinco variedades: S naked, DS trail (entre ambas alcanzan el 90% de las ventas), XU urbana, MX off-road y FX deportiva (en realidad, una MX con luces y tecnología de motor exclusiva). Tuve la ocasión de probar los modelos S y DS en las carreteras que bordean la Costa del Pacífico en la zona de Santa Cruz (EE.UU.) y me encontré una gama totalmente rediseñada. El nuevo motor eléctrico Z-Force desarrollado por Zero y fabricado en China (como un Apple) es el epicentro de esta nueva era, con unos precios que oscilan en su país de origen entre los 7.995 $ (unos 6.200 €) de la versión urbana XU de 2,8 kWh a los 15.995 $ (unos 12.300 €) de las más potentes S y DS (11,4 kWh). Hay que tener en cuenta que los únicos componentes consumibles en una moto de este tipo son neumáticos y pastillas de freno.
 

Verdes y divertidas
Si se rueda constantemente a la velocidad máxima de 152 km/h, obviamente la autonomía de las Zero S y DS se reduce, pero no lo hace de forma inmediata, según mi experiencia cuando tuve carretera abierta a mi disposición. El indicador de carga se encuentra en un panel de instrumentos minimalista, que contiene también tacómetro analógico, velocímetro digital y dos parciales, pero no reloj horario. Mantenerlo en marcha con la moto apagada debe consumir energía… La velocidad máxima de 152 km/h es una cifra limitada a las 6.200 rpm del motor Z-Force, pero con un kit opcional se puede modificar la transmisión (con una correa Gates más corta) y se puede llegar a alcanzar los 170 km/h, aunque la aceleración no es tan efectiva.
 
Me divertí y mucho con las Zero S y DS. ¡Quién me lo iba a decir! Olvídate de la conciencia ecológica y todas esas cosas. Cinco minutos con cualquiera de ellas te dibujará una enorme sonrisa bajo el casco y te convertirás en un adicto a sus prestaciones, sin comparación con una moto con motor de explosión. Las otras veces que tuve oportunidad de rodar con modelos Zero, eran motos para servir de medio de transporte barato y útil, pero sin ninguna inclinación por las emociones. Ahora todo ha cambiado. Las Zero S y DS son motos-motos, sólo que con un propulsor eléctrico en lugar de uno tradicional. Verdes, sí, pero muy divertidas.
 
El nuevo chasis de doble viga está fabricado en aluminio 6061 y rodea el bloque de baterías. Utiliza el nuevo motor como parte integrante de su estructura y hace que la moto sea mucho más «sustancial» cuando te subes a ella. Antes, sobre todo la S, se sentían como motos de pequeña cilindrada, algo así como una Kawasaki Ninja 250. Esta nueva versión ofrece una distancia entre ejes de 1.412 mm y una altura de asiento de 794 mm, lo que la equipara, por ejemplo, a una Triumph Street Triple o Ducati Monster 696. Por su parte, la DS, con más recorrido de suspensión y personalidad trail, aumenta estas cotas hasta los 1.433 mm y 873 mm, respectivamente, además de incluir un asiento más ancho y confortable.
 
Un cambio radical
 
Mientras que antes Zero vendía sus productos a un cliente potencial que jamás había tenido nada que ver con el mundo de las dos ruedas, ahora sí pueden llegar a quienes ya han tenido una moto en su garaje y desean vivir nuevas experiencias, además de ahorrar en los recorridos de ida y vuelta al trabajo. Pero con los nuevos modelos, para el camino de vuelta buscarán el tramo más largo… Asimismo, ya podrán llevar un pasajero a bordo, otra de las novedades de la gama Zero 2013.
 
Para arrancar las Zero sólo tienes que girar la llave y apretar el botón de corte situado en la piña derecha para iluminar el chivato verde que verás encima de la instrumentación. Entonces, esperas un par de segundos para que el sistema realice un chequeo de todos los «setting» y giras el puño. La transmisión directa se adapta a la perfección a la curva tan lineal de potencia del motor eléctrico, gracias a una curva de par totalmente horizontal. Estos motores ofrecen la misma cifra de par a cualquier régimen de rpm, por lo que no tiene sentido acoplar una caja de cambios que sólo significaría más peso y más componentes, es decir, más precio. La aceleración es impresionante, nada que ver con la tranquilidad de los modelos 2012. Puedes batir sin problemas a cualquier 600 RR a la salida de un semáforo. No te tienes que preocupar de hacer girar el motor en su zona buena con el embrague, sólo girar el puño derecho y ¡ya está! En condición urbana es donde más te puedes beneficiar de sus cualidades. Su respuesta inmediata es un placer y sólo tienes que poner el pie en el suelo cuando estás completamente parado. Llevarla a paso de persona es coser y cantar, con una relación directa entre tu mano derecha y el giro de la rueda trasera. Recuerda: embrague no, gracias.
 
Aceleración alucinante
 
Pero la mayor sorpresa de las Zero es su comportamiento a medio régimen. Resulta muy musculosa, pero, a la vez, controlable. Con el puño bien abierto en autopista a 100 km/h, donde el tacómetro indica 4.000 rpm, te empuja como le gusta a todo buen amante de Ducati. La diferencia es que aquí la encuentras en absoluto silencio en lugar del «trueno» italiano. Si aceleras con fuerza a cualquier velocidad por encima de 30 km/h, cuando ya ha cogido inercia, lo cierto es que te encuentras con un empuje digno de superbike. Alucinante, y más con el delgado neumático trasero japonés IRC en medida 130/70-17, con poca huella de contacto y reducido peso. Sin embargo, esto no es un problema en curvas. De hecho, puedes llegar a rozar con la pata de cabra en las de izquierdas y con la estribera en las de derechas, aunque la distancia libre al suelo es más que suficiente para la conducción que requiere la naked Zero S. En cambio, no me gustaron tanto los Kenda taiwanesas de la trail DS. Hacen mucho ruido rodando por el asfalto, aunque su agarre es correcto. Un juego de Pirelli Scorpion sería una alternativa más inteligente.
 
En cuanto a los frenos, una pinza frontal Nissin de dos pistones muerde un disco 310 mm «made in China», mientras que detrás se opta por un juego de pistón simple y disco de 220 mm. Este último se acciona mediante el pedal derecho en lugar de la maneta izquierda como en un scooter. Se soluciona uno de los problemas que yo tenía con los modelos 2012, en los que los frenos Hayes no tenían suficiente mordiente y tenías que accionar ambos con fuerza para detenerte desde cualquier velocidad. Las pinzas Nissin hacen un perfecto trabajo. Puedes graduar el freno delantero con un solo dedo, siendo, además, ayudado por el sistema de frenada regenerativa. Se trata de una solución de dos modos. Uno actúa cuando se cierra el puño derecho, lo que ofrece la sensación de un marginal freno motor. Y otro, es un sensor que detecta cuándo se utiliza el freno delantero, que es lo que realmente ayuda a las pinzas para que las Zero frenen ahora tan bien. Pero, además, tú mismo puedes regular la intervención de la frenada regenerativa mediante tu smartphone, al igual que muchos otros parámetros vía Bluetooth mediante aplicaciones para iPhone y Android. 
 
Amén
 
Entre los detalles que merecen ser revisados en las nuevas Zero está la suspensión trasera, sobre todo en el caso de la naked S, su modelo más vendido. La horquilla invertida Fastace (especialista taiwanés de pit bikes) de 38 mm es totalmente regulable y funciona muy bien, gestionando la transferencia de pesos que proporcionan el efectivo equipo Nissin. En cambio, el cantilever trasero es mucho menos satisfactorio, con una agria respuesta en baches que se traduce en una reducción en la calidad de conducción. En teoría, el recorrido de la rueda trasera es de unos considerables 149 mm, pero en la realidad tendrás que estar bien atento a los baches para esquivarlos. La puesta a punto de las suspensiones ha corrido a cargo del piloto del AMA Superbike, Sahwn Higbee, quien ha realizado un excelente trabajo en la DS, con mayor recorrido (195 mm detrás y 178 mm delante). Con el amortiguador de la S, me temo que como no cambien de unidad, poco más queda por hacer.
 
Por lo demás, es muy difícil buscarle fallos a unas motos que llevan el concepto de moto eléctrica a un nuevo nivel. Ahora, el reto más complicado de Zero es convencer a los moteros ya hechos para que prueben un modelo eléctrico. En palabras de Askenazi: «No hay vibraciones, ni ruidos, ni calor, ni humo, ni embrague…, sólo la sensación de ser empujado hacia delante sin ningún esfuerzo. En carreteras de curvas sientes directamente la superficie de la carretera y lo que los neumáticos están haciendo. Es como una versión destilada de una moto convencional, que captura la esencia pura del motociclismo desde el punto de vista dinámico. Yo mantengo mi Buell con su motor de explosión, pero cada vez la uso menos. Sigo pensando que es una gran moto, pero cuando la cojo después de montar una Zero, la siento muy pesada y extraña. Y eso que las Buell no son motos pesadas, pero comparadas con éstas, sí.» 

TÉCNICA

El secreto del nuevo motor radica en la estructura radial de sus magnetos, antes en posición axial. Dichos magnetos se sitúan en la única pieza en movimiento, el rotor, mientras que los componentes que más temperatura alcanzan, las bobinas, se montan en la zona periférica, donde el calor puede disiparse mediante una caja circular de aluminio con profundas hendiduras.

El motor se refrigera por aire, pero sin ventilador, ni siquiera con conductos para cuando se encuentra en movimiento. El resultado es un incremento del 93% en la potencia respecto al anterior sistema axial. En función de la versión, se presentan distintos motores. El denominado 75-7 de las ediciones S y DS es el más grande y potente. Pesa 17,6 kg y también se presentan dos opciones de intensidad de corriente, una de 250 A y otra de 420 A. Con el controlador de más intensidad, el motor 75-7 es capaz de alcanzar una potencia máxima de 54 CV a 4.300 rpm y un par máximo de 92 Nm, lo que representa una mejora del 36% respecto a las versiones 2012.
Las baterías utilizadas son de ión-litio disponibles en dos diferentes configuraciones de 102 voltios en función de su autonomía. Permiten 2.500 recargas desde cero, lo que significa una vida útil de casi medio millón de kilómetros.

De este modo, sobrevivirán al uso de la propia moto, por lo que no hay que temer por su reemplazo. La versión de 11,4 kwh contiene cuatro módulos de baterías, capaces de ofrecer una autonomía de unos 220 km a una velocidad máxima de 72 km/h para la versión S, que pesa 173 kg. En estas condiciones, la misma versión S de tres módulos de 8,5 kwh ofrece una autonomía de 165 km y pesa 159 kg. Cuando la velocidad máxima se incrementa hasta los 90 km/h, la autonomía se reduce hasta los 136 km y 102 km, respectivamente.

Y si subimos a 112 km/h, la autonomía se reduce a 112 km y 85 km, respectivamente. Por tanto, no es de extrañar que el producto más demandado entre las Zero sea el motor más potente. Además,es posible incrementar un 4% la autonomía con unainstrumentación especial ofrecida como opción.

Con el cargador montado en la moto, es posible cargar las baterías desde cero hasta el 95% de su capacidad en 7,4 horas en la opción de cuatro módulos y en 5,5 horas en la de tres. Pero si se adquiere el cargador rápido opcional (al estilo de los Nissan Leaf), el tiempo se reduce a menos de una hora, ya que la recarga se hace directamente hacia las baterías independientemente de la capacidad de carga de sus celdas individuales, el factor que en realidad limita este período.

Aunque es una moto eléctrica, en su panel de instrumentos todavía se utiliza el símbolo de un surtidor de gasolina para indicar la cantidad de carga restante. El distintivo en los laterales identifica el tipo de motor equipado, en este caso, el Z-Force 11.4 ión-litio.

La marca estadounidense comercializará un software específico para aplicaciones de móvil que permitan gestionar la moto desde un terminal smartphone.

Y prosigue con argumentos de peso: «No te puedo decir cuándo será, pero las motos eléctricas son el futuro. Son modelos con coste cero de mantenimiento, no hay cambios de aceite, ni filtros, ni ajustes de válvulas y con la correa no debes engrasar como con una cadena. Es como tu teléfono móvil: no tienes más que recargarlo por la noche mientras duermes. Y sin renunciar a una moto divertida.» No puedo decir más que ¡amén!
 
Ficha técnica (Zero S – ZF 11.4-)