También válido para los scooter

Guía para entender (por fin) las motos eléctricas

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Guía para entender (por fin) las motos eléctricas
Daniel Navarro
Daniel Navarro
¿Entiendes la ficha técnica de una moto eléctrica? Lo cierto es que no es nada fácil, si no tienes formación específica: toda la vida con motores de gasolina y leyendo sus datos técnicos, y con las eléctricas han cambiado casi todos. ¿Qué significan? ¿Cómo saber cuál me interesa?

Si yo te digo que una moto determinada gasta 5 litros, resulta obvio de qué estoy hablando. De hecho, hasta sin aclararlo, sabes que me estoy refiriendo a la cantidad de gasolina consumida en 100 kilómetros recorridos. Sabemos tan bien cómo funciona que probablemente me preguntes si es consumo real u homologado y, directamente, sabrás la diferencia entre uno (obtenido en condiciones reales de circulación) y el otro (bastante menos fiable).

En cambio, si te digo que esta otra moto gasta 5,2 kWh seguramente te suene bastante más raro. Y ya te digo; para nosotros, «quemadores de gasolina», no es fácil entender gran parte de esta nueva terminología. Pero vamos a empezar por lo que para nosotros será más fácil de entender.

Potencia y par

Zero SR

Exactamente, ¿qué es la potencia? Solemos pensar que es algo así como la fuerza que tiene un motor, pero no es exactamente eso: el par también tiene que ver con la fuerza que hace un motor. La definición exacta de potencia es la cantidad de trabajo efectuado por unidad de tiempo. Se mide en «julios por segundo» o en vatios -un vatio es un julio por segundo-. Y un julio es la cantidad de trabajo que hace una fuerza constante de un newton en un metro. Y un newton es… vamos a dejarlo aquí.

Para entenderlo, un ejemplo práctico: te montas en la bici y la fuerza que hace tu pierna para dar una pedalada es par. La cantidad de vueltas que das a los pedales en un tiempo determinado es potencia. Y como puedes ver, ambos están íntimamente relacionadas.

Por otro lado, ¿por qué la potencia la medimos en kilovatios en las motos eléctricas y en caballos en la de gasolina? Pues básicamente, porque lo hacemos mal con las de gasolina. La medida de potencia, en el sistema internacional de unidades (el que hace que midamos con metros, kilos y segundos y todos sus derivados) es el vatio y, en este caso, su múltiplo por 1000: kilovatio (kW). Las motos de gasolina, de forma profesional, también se miden en kilovatios: los carnets, por ejemplo, están referenciados a esta medida: en el A1 no es que puedas llevar motos de 15 CV, si no de 11 kW, y con el A2 son 35 kW, no 47 CV. En este caso, además, no es exactamente lo mismo: 35 kW son 47,587 CV y de ahí que a veces se hable de 47 CV y otras veces de 48 CV.

Con la llegada de las motos eléctricas se ha pasado a emplear la medida que se debe, el kilovatio. Pero no sólo las marcas de eléctricas: hace muchos años que si lees una ficha técnica oficial de Honda verás la potencia sólo en kW, como debe ser. Otra cosa es que coloquialmente nos cueste más trabajo a muchos situar mentalmente un nivel de potencia expresado en kW que en CV.

Por cierto: antes hemos visto la definición técnica del vatio y del kilovatio. Pero ¿qué es un CV? Es la potencia necesaria para levantar 75 kilogramos a 1 metro en 1 segundo. Y equivale a 0,736 kW o, al revés, un kW son 1,36 CV

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Potencia pico y potencia nominal

Compliquemos un poco más las cosas: en mi moto de gasolina la potencia, en kilovatios o caballos, es una. Veo la ficha eléctrica de, por ejemplo, un BMW CE-04 y me dice que, en versión A1, tiene 11 kW de potencia nominal y 23 kW de potencia pico. Según eso, si tomamos la potencia nominal puedo llevarlo con carnet de coche. En cambio, si tenemos en consideración la potencia pico, no. La realidad es que, en estos temas, se considera la potencia nominal, no la potencia pico. Y, por tanto, se puede conducir un CE-04 con el carnet A1 o con el B.

Las dos potencias se diferencian en algo obvio pero que no sucede en los motores de gasolina (en estos las dos medidas son la mismas): potencia pico es la que ese motor puede dar durante un breve periodo de tiempo. La nominal es la que es capaz de mantener en el tiempo.

Par máximo y par continuo

Sigamos con diferencias entre fichas técnicas: un Yamaha Xmax 300, por ejemplo. Tiene un par motor de 29 Nm a 5.750 rpm. Un Ray 7.7 parece ser que tiene 60 Nm a la salida del motor, pero no me dice a cuántas vueltas. Esto es fácil de entender: los motores de gasolina tienen distintas cifras de par a distintos regímenes de motor. A una cantidad determinada de revoluciones (5.750 rpm en el Xmax) se alcanza la mayor cifra de par, a partir de la cual el motor empieza a bajar de par.

Es interesante (y es lo que se suele buscar hoy día en el diseño de motores) que la cifra sea lo más alta posible durante el rango de vueltas más largo posible, porque eso es lo que te da esa sensación de elasticidad y buenas recuperaciones. Los motores eléctricos tienen una ventaja en esto: son motores «de par constante», ya que la cifra de par no depende de a qué velocidad gire. Ojo, hablamos del motor. La electrónica que gestiona el motor y sobre la que actúa el acelerador genera una «curva de par» adecuada, de forma que no salten esos 60 Nm de par nada más empezar a girar; de lo contrario, la respuesta del motor sería muy brusca.

Consumos y capacidades

Esto es para mí lo más difícil de entender de estas motos. En las de gasolina esto es fácil: me caben tantos litros de gasolina, gasta x litros cada 100 kilómetros, luego puedo hacer tantos kilómetros con la gasolina que tengo. Además, el tiempo de repostaje es suficientemente breve como para ni considerarlo: se puede decir que no pierdes más tiempo en echar 5 litros que en echar 20.

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En las motos eléctricas no es así. Para empezar, puedo medir capacidades y consumos de varias maneras y, a pesar de que parece que se van poniendo de acuerdo, no siempre dan el mismo dato: ¿te imaginas que unas fábricas te dieran el consumo de la moto en litros cada 100 km y otras en decilitros por hora de funcionamiento? Pues algo así pasa con esto. Intento explicarlo sin entrar en excesivos detalles técnicos.

De toda la vida hemos medido la capacidad de las baterías en amperios (abreviado como “A”). La batería de una 50 cc suele ser de 4 ó 5 amperios y eso es suficiente para su consumo. Una moto grande, una 1000, por ejemplo, suele andar por los 12 ó 14 A como poco. El consumo de un sistema eléctrico, por tanto, puede darse en amperios-hora (abreviado Ah).

Entonces, ¿cuál es el problema de medir las motos eléctricas así? Pues que el amperio y los amperios hora dependen del voltaje. Y como cada fabricante emplea distintos voltajes en sus baterías y motores, no nos haríamos una idea de cuál es la capacidad de la batería «real» ni el consumo y, por tanto, sería más difícil calcular autonomía y tiempos de recarga. Por ello se están imponiendo las medidas en kWh: kilovatios por hora. Esto quiere decir cuánta potencia, en kW, se transfiere en una hora.

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Esta medida es independiente de la tecnología y voltaje empleado en la moto y nos permite saber tiempos de recarga y autonomía, conociendo esos dos datos. Cojamos el BMW CE-04, que es de los pocos que nos da todos los datos suficientemente claros: la batería tiene una capacidad nominal (algunos, como Zero dan también el dato de «capacidad máxima», que es algo así como capacidad teórica y no real) de 8,9 kWh. Y un consumo WMTC (norma de homologación de consumo y, por tanto, en condiciones teóricas perfectas), de 7,7 kWh cada 100 km. Por tanto, tengo una autonomía teórica de unos 115 kilómetros.

Hay complicaciones adicionales, debido a que no todo el mundo tiene los conceptos claros. No es difícil encontrarte con consumos dados sólo en kW y no en kWh, error de transcripción, puesto que el kilovatio es medida de potencia, no de consumo. Y, por supuesto, un montón de marcas que intentan darte los datos «masticados». Por ejemplo, sabemos que Ray monta una batería de 7,7 kWh, de ahí su nombre (es como si a una KTM Duke 125 la llamaremos «Duke 11», por la gasolina que cabe en su depósito), pero no sabemos su consumo: sólo nos dicen que con una carga es capaz de hacer 150 kilómetros.

Otro ejemplo es Zero, que da los consumos «transformándolos» en equivalencia en litros de gasolina a los 100 km, para que veas, del tirón, cuánto dinero te ahorras: la nueva trail DSR/X parece ser que gasta 0,59 litros a los 100 km en ciudad y sube a 1,25 en autopista. Curioso.

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Carga, cargadores y enchufes

Este punto es el que menos necesario es de entender: normalmente todas las motos traen su cargador, ya sea integrado en la propia moto o bien extraíble para llevar a casa. En cualquier caso, lo básico es enchufar a la pared y a la moto, y dejarlo el tiempo suficiente. La cosa se complica si tienes que ver diferentes posibilidades de cargadores o enchufes, que además varían los tiempos de carga: el cargador también es capaz de trasladar ciertos kWh a la batería y, dependiendo de su capacidad, serán más o menos.

Lo habitual es que los cargadores de las motos sean lentos, para cargar como máximo a 16A que es lo normal en las casas. Algunas motos sí llevan la posibilidad de empezar cargadores rápidos o super-rápidos, como los empleados para los coches. No todas las motos están preparadas para ello, o tienen ciertos condicionantes. Por ejemplo, la Harley-Davidson Livewire puede emplear cargadores rápidos, pero te aconsejan que no lo hagas más que una vez cada cuatro o cinco cargas lentas. Cada moto, en esto, es diferente.

Luego tienes unos cuantos tipos de enchufes distintos. El normal, la clavija «de toda la vida», es el que suelen traer todas las motos como estándar y se llama «Schuko». Es muy básico y sólo acepta 16 A. Luego el «Tipo 1» o SAE J1772 es un estándar americano de cinco bornes que permite cargas lentas a 16 A o rápidas a 80 A. Estos enchufes tienen capacidad de comunicar el vehículo con la red y con ello mejorar la carga. El Tipo 1 tiene capacidad de comunicación «Modo 3» y, en función de esa capacidad de comunicación, se establecen varios «modos de carga». Modos 1 y 2 son sin capacidad de comunicación o baja capacidad; simplemente, sabe si está enchufado o no. El Modo 4 es el que permite una recarga más rápida, con todo tipo de protecciones.

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Por encima de esos enchufes tienes el Tipo 2 o «Mennekes», poco habitual en motos. Diseñado en Alemania y específico para vehículos que permiten el Modo 3 y hasta 63 A. Luego está el Scame, o Tipo 3, francés, hasta 32 A y Modo 3. Y por último el sofisticado CHAdeMO, estándar japonés, único que permite Modo 4 y, por tanto, recargas «ultrarrápidas» de hasta 200 A.

Por último, resolvamos dudas sobre dos conceptos que suelen verse en las motos eléctricas: ciclos de carga y frenada regenerativa. El primero, los ciclos de carga, hacen referencia a la cantidad de veces que puedes usar las baterías, que no son eternas y tienen un número limitado de veces que pueden cargarse. Según se van usando van perdiendo capacidad de carga hasta que se considera que ya no pueden usarse para mover la moto.

En cuanto a la frenada regenerativa hace referencia a la capacidad de la moto de recargar las baterías al retener o frenar. Muchas motos lo llevan, hoy en día en casi todas depende del modo de uso que establezcas: si quieres que retenga mucho y que recargue bastante o que no retenga y, por tanto, no regenere energía al frenar.

Las homologaciones y los carnets

El último punto que a veces causa dudas es qué tipo de carnet necesito para conducir una u otra moto eléctrica. La explicación es bastante sencilla: depende de su homologación. En realidad, es similar a la empleada en las de gasolina que te explicamos aquí. Solo un inciso: alguna vez me han preguntado si se puede limitar una A2 para el A1. La respuesta es no: no hay ninguna moto en que se pueda hacer eso, además de que el A1 limita potencia y cilindrada.

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Con las motos eléctricas es igual solo que quitando las referencias a la cilindrada: con el A1 o el B puedo llevar motos de hasta 11 kW de potencia nominal (aquí la potencia pico es una ventaja para ti), con el A2 hasta 35 kW y con el A cualquiera. Igual que con las de gasolina tienes, por ejemplo, modelos Zero de bastante más de 35 kW en versión limitada, pero a diferencia de las de motor de explosión también hay casos de motos A2 que pueden comprarse limitadas a A1, como es el caso del BMW CE-04.

Tipos de carnet de moto

Otra cuestión que puede causar dudas es eso que solemos emplear de la «homologación» como moto o como ciclomotor; lo de usar «placa blanca» o «placa amarilla». Y es tan simple como en las motos de gasolina: la matrícula amarilla es la de los ciclomotores, y la blanca, de moto. En gasolina los ciclomotores pueden tener un máximo de 50 cc y no pasar de 45 km/h y en las eléctricas no pueden pasar de una potencia nominal de 4 kW ni de esos mismos 45 km/h. Estos son ciclomotores, cuyo código legal de homologación (cómo se llama «de verdad» la homologación) es L1e. Si ves L3e, es «moto», de cualquier potencia y más de 45 km/h, luego por código de homologación no se diferencian las que puedes llevar con el A2 o con el A.

Aún hay más, aunque no nos interesen tanto: además de L1e y L3e puedes ver vehículos L2e (triciclos-ciclomotor), L4e (motos con sidecar), L5e (tres ruedas, tipo MP3), L6e, (cuadriciclos pequeños) y L7e, (cuadriciclos grandes).