Prueba Curtiss Zeus E-Cruiser: visionaria

Comentar Publicado el jueves 05 de julio de 2018
Prueba Curtiss Zeus E-Cruiser: visionaria

El diseño en las motos eléctricas ha sido siempre una cuestión de compromiso, desde las MotoCzysz que ganaban en el TT de la Isla de Man hasta las Energica que competirán en MotoGP. La Curtiss Zeus E-Cruiser presenta una nueva visión, y no solo estética.

La sustitución de un motor de combustión y un depósito de combustible por un conjunto de baterías está suponiendo una revolución en el diseño de los vehículos de dos ruedas. Hasta hoy, los diseñadores de los modelos eléctricos han intentado aproximarse lo máximo posible a las de gasolina. Ahora todo ha cambiado con la presentación de la Curtiss Zeus de la que te hemos hablado recientemente.

Tampoco es un resultado extraño sabiendo que detrás de este proyecto se encuentran las manos de Matt Chambers, el creador de las Confederate, las "maxi-cruiser" más trasgresoras desde 1992. No obstante, no solo se trata de imagen. Las nuevas Curtiss innovan con un doble motor eléctrico E-Twin de escobillas y refrigerados por aire que, combinados, alcanzan una potencia máxima de 170 CV. Están unidos con un sistema patentado de eje de salida único, lo que permitirá extraer un par masivo y una aceleración extraordinaria.



La Zeus es el primer modelo de la nueva era eléctrica de Curtiss, marca icónica en la historia del motociclismo desde sus orígenes a principios del siglo pasado con sus asombrosos motores V8. En realidad, se trata de una maniobra equivalente a la que realizó Claudio Castiglioni cuando adquirió los derechos de MV Agusta y lanzó la F4, mítica creación de Massimo Tamburini. La Curtiss dispondrá de diferentes niveles de prestaciones, lo que conseguirá que se ofrezca a un precio a partir de 20.000 dólares, en contraste con los más de 155.000 dólares que costaba la Confederate más barata ...

Mitología clásica

Portarán paquetes de batería de 14,4 kWh sobre una estructura a modo de chasis construida en aluminio que también se ofrecerá en fibra de carbono. Se han diseñado cinco alternativas de modelos, tres con motor doble en diferentes configuraciones (en V, en T o en P) y dos con motor único (con motor tumbado o en vertical), todos ellos con nombres derivados de la mitología griega como el propio Zeus, Medusa y Hércules en las de doble motor y Hades y Eros en el resto. Para 2022 se prevé que estén todos en producción, con la primera Zeus en el mercado para septiembre de 2019 y con un objetivo de 135 unidades fabricadas al año en 2020 y 400 en 2021, antes de comenzar en 2022 con las series más económicas dotadas de chasis de fundición en lugar del actual obtenido a partir de una pieza sólida de aluminio.



Las versiones de doble motor tendrán un precio entorno a los 30.000 dólares, lo que ahora mismo es el doble de una equivalente Zero DSR ZF 14.4. Pero hay que tener en cuenta que ese doble motor aumentará las prestaciones, aunque también disminuirá la autonomía irremisiblemente... Incluirán ABS (actualmente ausente en la Zeus prototipo) y control de tracción, algo vital para una moto con tales dosis de par motor.

Sin embargo, todo este planteamiento se ha encontrado con un obstáculo inesperado. El doble motor que estaba previsto ser fabricado por Zero, finalmente no será de esta marca ya que Zero no quiere modificar su esquema de motor para adoptar el sistema de eje único que demanda Curtiss, sino mantenerlo como un conjunto en el que Zero fabricaría la totalidad de los componentes. Ello ha obligado a que ya se esté en contacto con otros proveedores.

Gracias al señor Newton

De ahí que el prototipo que Curtiss ha hecho público incorpore un motor transitorio en espera de la solución final. Se trata de una unidad que solo ha sido probada en los alrededores de la fábrica y que permite una velocidad máxima de tan solo 60 km/h. Como yo ya tenía prevista la prueba de este modelo, no iba a decir que no. Pero no me iba a contentar con una vuelta a ritmo de calle por una ciudad, sino que metí la Curtiss en una furgoneta y la llevé a las carreteras de montaña cerca de Monterey (California) para, gracias a la gravedad del señor Newton, alcanzar velocidades de hasta 120 km/h y poder extraer conclusiones de la manejabilidad de esta revolucionaria propuesta eléctrica.



La horquilla delata su procedencia Confederate, ya que es el esquema presente en la FA-13 Combat Bomber con la que la marca estadounidense puso fin a su producción. No obstante, ha sido totalmente rediseñada por el diseñador jefe de Curtiss, Jordan Cornille, con diferentes geometrías y una altura de asiento de solo 762 mm.

Aunque parezca mentira, el minimalista asiento no me causó ningún efecto secundario negativo en mi trasero después de estar encima de ella durante una hora y media. Las estriberas son regulables hacia delante y detrás en un rango de 32 mm. Yo los dejé en la mitad, resultando bastante confortable. El manillar no es muy cruiser, ¿verdad? Este modelo es un homenaje al record de velocidad obtenido por Glenn Curtiss, creador original de la marca, en la playa de arena de Ormond Beach. Se ofrecerán hasta doce opciones de manillar, con distintas formas y alturas. Y, otra vez de forma sorprendente, éste tan bajo me ha parecido excelente para realizar una conducción deportiva.



En las curvas más lentas de montaña, la Curtiss se maneja de forma brillante. Las baterías se sitúan en el lugar adecuado, bien abajo, lo que significa que, junto con unas cotas de geometría muy bien elegidas, absorbe con solvencia los baches a elevada velocidad. Tanto la suspensión delantera como la trasera está dotada de monoamortiguadores RaceTech G3, totalmente regulables en alta y baja velocidad en compresión y extensión. Ofrecen un recorrido de la ruda delantera de 125 mm y de 133 mm en la trasera. Su puesta a punto ofrece una excelente calidad de conducción.

Mucho peso, más manejabilidad

Me ha sorprendido especialmente la confianza que inspira su dirección. El sistema de horquilla alternativa hacen que se lleven muy bien los 260 kg del conjunto, una cantidad que se espera reducir en unos 23 kg antes de entrar en producción. Monta neumáticos Pirelli Diablo Rosso II de 17" sobre llantas BST de fibra de carbono. La distancia libre al suelo no es ningún problema en una moto que parece bastante ancha por abajo, aunque cuando la miras detenidamente de lado, te das cuenta que sus ejes quedan bastante elevados.



Los dos motores eléctricos que se encuentran a ambos lados del eje del basculante quedan elevados para dejar más espacio a las baterías situadas más abajo, además de que la propia forma del basculante se diseña para dejar más sitio. Cuando el propulsor E-Twin de dos motores esté listo, la poderosa entrega de par hará que el robusto basculante tenga todo el sentido. Por ahora, ver cómo se mueve el paralelogramo frontal delante de ti resulta realmente adictivo, también tranquilizador.

Cuando frenas para entrar en una curva es cuando percibes que el tren delantero está muy bien puesto a punto. Se muestra ágil, también gracias al reducido efecto giroscópico de las llantas de fibra de carbono BST y al mínimo tamaño del equipo de frenos Beringer. De este modo, cambia de dirección en un suspiro para lo habitual en una moto eléctrica, y ello a pesar de unas medidas bastante conservadoras (1.480 mm entre ejes, 27,5º de lanzamiento y 106 mm de avance).



Aunque porte manillar tan radical, no se trata de una moto deportiva. No require amortiguador de dirección (que no lleva) y su agilidad y manejabilidad sorprende llevando un masivo Pirelli Diablo Rosso II trasero en medida 240/45-17 que no carga la dirección tanto como yo pensaba en un principio.

Un iPad por instrumentación

Obviamente, no pude obtener las mismas sensaciones del tren trasero dadas las condiciones de la prueba. Sin embargo, se puede garantizar que ya tienen un magnífico punto de partida de puesta a punto para cuando la moto disponga de su sistema de doble motor y su subsecuente entrega de par.

Para la instrumentación recurre a un iPad que ejerce la función de tablero de instrumentos. Es evidente que se trata de un prototipo, porque a la luz del sol no se ve nada de nada, por no hablar de cómo mantenerlo sin que se lo lleven cuando esté aparcada... Mejor un sistema más convencional.



Para su peso, el equipo de frenos frontales Beringer con discos de 230 mm dobles a cada lado cumplen bien su cometido. Estos frenos franceses hacen un excelente trabajo para detener los 260 kg de la Curtiss. El freno trasero se acciona desde la maneta izquierda, suplantando la de un embrague aquí inexistente. No son nada agresivos y demuestran el trabajo realizado con ellos en la época anterior con Confederate.

La Curtiss Zeus reinventa el concepto de moto eléctrica y lo hace con un modelo que se pilota y maneja de una forma dinámica muy satisfactoria, tanto como asombra su imagen exterior. Ahora hay que ver cómo finaliza el proyecto una vez superado el desarrollo de su revolucionario propulsor de doble motor.



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