Prueba Ducati XDiavel: Supercruiser
Aunque te sorprenda, la relación de Ducati con las motos cruiser se remonta a 1963. Aquel año desarrolló el prototipo Apollo con motor V4 de 1.260 cc para enfrentarse de tú a tú, en su propia casa, con el imperio Harley-Davidson. Uno de sus problemas fue que producía más potencia y par de lo que los neumáticos de calle de entonces podían soportar…
La Ducati Diavel nacida en 2012 ya se puede considerar una primera incursión de la firma italiana en estos términos, con una personalidad exclusiva como custom de imagen especial y prestaciones de superbike que la convierten en una moto absolutamente irracional, pero adictiva. 30.000 unidades vendidas en cuatro años en todo el mundo declaran que se ha dado en la diana. Estas ventas se han mantenido bastante estables con el paso del tiempo, es decir, no se trató de un boom inicial que poco a poco se haya ido diluyendo. Su propuesta de powercruiser con imagen de «macho-bike» gracias a su enorme neumático trasero y postura de conducción poderosa con manillar un poco retrasado y estriberas a media distancia ha calado. Pero sin olvidar las prestaciones, sobre todo en aceleración, de una auténtica superbike, con una agilidad asombrosa y un sonido de escape feroz. Una moto única.
Por tanto, los términos «Ducati» y «cruiser» no son excluyentes. De ahí que en el Salón de Milán 2015, los de Borgo Panigale se aventuraran a completar la gama Diavel con una edición XDiavel más afín a la ortodoxia en este terreno, con estriberas más adelantadas, por ejemplo, no tan musculosa pero, como es habitual en la marca, repleta de últimas tecnologías. Y, fundamental, diseño italiano sobre un estilo norteamericano.
Datos extraordinarios de la Ducati XDiavel
Vamos a llamarle «performance cruiser», porque la Ducati XDiavel combina el concepto europeo de motocicleta (prestaciones y manejabilidad) con el modo americano de ver las dos ruedas, es decir, posiciones de conducción relajadas y propulsores con mucho par de modo que puedas recorrer largas distancias, con apenas curvas, a velocidades moderadas, siempre sin perder un ápice de imagen «cool».
Para potenciar el par a medio y bajo régimen, vital para su definición cruiser, se ha aumentado la cilindrada de 1.198 cc a 1.262 cc pasando de unas cotas internas de 106 x 67,9 mm a 106 x 71,5 mm, manteniendo el esquema V-twin desmo a 90º, DOHC de ocho válvulas, doble bujía y refrigeración líquida. Cumple la normativa Euro 4 y alcanza una potencia de 156 CV a 9.500 rpm con un par áximo de 128,9 Nm a solo 5.000 rpm, muy por debajo que cualquier otro bicilíndrico de la marca. Por ejemplo, la Diavel alcanza 130,5 Nm, pero a 8.000 rpm.
La Ducati XDiavel es la primera Ducati de la historia en montar un sistema de transmisión final por correa dentada, lo que significa un funcionamiento más silencioso, limpio y mantenimiento reducido, además de una fluida respuesta al acelerador como demanda el usuario de las motos cruiser.
En acción con la Ducati XDiavel
La presentación mundial de la Ducati XDiavel ha tenido lugar en los alrededores de San Diego, California (EE.UU.), en un recorrido de 260 km hasta la frontera con Méjico. Su imagen es obra del también creador de la estética de la Diavel, el holandés Barholomeus Janssen Groesbeek (Bart para los amigos), quien llegó a Ducati en 2002 procedente de GK Design, división creativa de Yamaha en Europa que desarrolló proyectos como la VMAX. De hecho, esta Yamaha es la única rival que se me ocurre para la nueva Ducati XDiavel junto con la Harley-Davidson V-Rod.
La postura con los pies adelantados de la XDiavel queda muy alejada de las Monster, con el manillar de aluminio de una pieza (montado sobre piezas de goma) más alto y cerca del piloto, pero también lejos de las Diavel. Las estriberas adelantadas hacen que recorrer kilómetros a sus mandos sea confortable, pero como buena supercruiser que es, también pueda ser muy rápido. ¿Que prefieres más despacio? Eres igualmente bienvenido.
La única restricción radica en el roce de tus pies con el asfalto. El ángulo máximo de inclinación es de 40º, lo que te puede suceder en una curva a unos 110 km/h. Esta cifra es muy superior a lo normal en una moto cruiser, que llegan como mucho a los 25º. El Pirelli trasero 240/45-17 (no de 16″ o 18″ como es habitual entre los modelos de este segmento) de doble compuesto ofrece un enorme agarre, así como estabilidad en autovía.
Esta versión Diavel, más larga y baja, configura una posición de conducción más relajada que la estándar. Se esperan fabricar 7.000 unidades de la XDiavel, en un porcentaje de 80/20% respecto a la versión S, con pinzas Brembo M50, llantas mecanizadas, decoración negro brillo y tapa de correa de distribución en aluminio. El precio de la Ducati XDiavel estándar se sitúa en los 20.290 €, 3.000 € más para la versión XDiavel S.
Agárrate fuerte
Respecto a su hermana Diavel, la nueva XDiavel mantiene su aceleración a medio régimen y su manejabilidad, pero su rodar a bajas vueltas es más limpio, facilitando su pilotaje a baja velocidad. Las estriberas se pueden variar en cuatro posiciones, cinco el asiento en altura y mullido, y tres el manillar.
De serie, la posición es ideal para mi 1,80 m de estatura. Los puños retrasados que monta su elevado manillar caen co naturalidad en tus manos. En cuanto al asiento, tras rodar un prolongado tiempo sobre él apenas aprecias cansancio al contrario de lo que te hacen pensar sus estriberas adelantadas. Muy bien estudiado.
Selecciono el modo de motor Urban para capar la potencia máxima a 100 CV. Resulta útil sobre todo rodando sobre mojado y también hace intervenir antes el control de tracción. Yo le habría llamado modo Rain (lluvia), porque, incluso en ciudad, convierte la moto en un vehículo demasiado insulso. Por eso prefiero el modo Touring, ya sin limitación, aunque con entrega más progresiva que en la opción Sport. En esta última, la XDiavel te obliga a cogerte bien fuerte al manillar cuando aceleras con fuerza desde parado o giras con decisión el puño a la salida de una curva lenta. La respuesta es contundente pero controlable, aunque das gracias que incorpore control de tracción a medida que vas dejando una huella de neumático en el asfalto y sales catapultado hacia delante.
Sin embargo, no puedes calificar la Ducati XDiavel como una moto que solo es útil en línea recta como otras powercruiser con amplias geometrías de dirección y gruesos neumáticos traseros. Cuando llegas a una curva, se suelen caer hacia el interior en cuanto alcanzas el hombro de su ancho neumático trasero con perfil plano. El diseño del Pirelli desarrollado para la XDiavel contrarresta este efecto y sigue siendo una verdadera Ducati, manejable y ágil en recorridos revirados.
La larga distancia entre ejes y un lanzamiento de 30º (en una horquilla multirregulable Marzocchi con barras de 50 mm y un recorrido de 120 mm) te predispone a pensar que va a ser duro llevarla en curvas cerradas en ciudad o carretera. Pero te equivocas. No te tienes que pelear con ella. La entrada en la curva es especialmente buena y lo hace con mínimo esfuerzo. Mantiene bien la trazada tanto a alta como a baja velocidad y las suspensiones están bien regladas. Esta combinación de polos opuestos es lo que la convierte en una moto excepcional, e incrementa el valor del trabajo realizado en su motor.
Al contrario que en la Ducati Multistrada 1200, cuyo mapa Sport es hasta demasiado agresivo para un modelo de su concepto, en la XDiavel la primera apertura del gas en este modo es también potente, pero controlable. De inmediato te das cuenta que lo mejor es jugar con su curva de par, haciendo trabajar su caja de cambios de seis relaciones para mantener el motor en el margen entre 3.000 y 8.000 rpm. Así te sorprenderá por la agilidad de los cambios de dirección en zonas de curvas de tercera o cuarta, disfrutando del sonido de su motor y del escape. A pesar del cumplimiento de la Euro 4 obliga a menores emisiones sonoras, y supongo que debido al silencio de su correa dentada, diría que es la Ducati de serie que mejor suena hoy día tanto acelerando como rodando a velocidad constante.
Se ha mantenido el freno motor suficiente para que aprecies la gestión del embrague antibloqueo y ayude al equipo de frenos Brembo a cualquier velocidad. Incluye sistema ABS Bosch con funcionamiento en curvas, así que puedes tirar fuerte de la maneta incluso tumbado que no se bloqueará. Junto con la considerable distancia entre ejes, la estabilidad en frenada de la XDiavel desde 120 km/h para afrontar una paella muy cerrada es muy notable.
El embrague antibloqueo deriva de la Diavel y tiene un accionamiento suave. La respuesta en aperturas a muy bajas vueltas se ha mejorado, y entre el ralentí y 1.500 rpm ya se pone en marcha. A 3.500 rpm es cuando empieza a empujar con fuerza. Con el modo Touring activado, con el acelerador a medio gas debes asegurarte que ruedas sobre las 4.000 rpm. Si lo haces por debajo, la transmisión final de la XDiavel se quejará con amargura.
Aceleraciones al estilo dragster
No sé por qué razón sucede. Al acoplar un sistema de correa dentada, sus diseñadores han mantenido una relación total 15/43, la misma que la Diavel, una moto que se conducirá de forma más agresiva. A los seguidores de las custom les gusta llegar a la marcha más larga y rodar con fluidez. A 4.200 rpm en sexta vas a 110 km/h, lo que significa que en muchos países apenas podrás rodar en sexta de forma confortable en esta marcha. A 6.200 rpm alcanzas los 160 km/h, todavía con un tercio de recorrido en el cuentavueltas a tu disposición. Es evidente que la XDiavel tiene una relaciones de cambio sobredimensionadas, dignas de una superbike pero que en este modelo no encajan en el perfil de su piloto.
Si le añadiéramos a la transmisión por correa el equivalente a 2 o 3 dientes más como relación final, la XDiavel no solo aceleraría mejor, sino que sería más adecuada para su filosofía, ya que ahora obliga a bajar a quinta o incluso a cuarta para rodar de forma tranquila durante muchos kilómetros. Sería fácil de hacer. El problema es que los pedidos de correas ya están hechos y no se puede modificar la relación como en una cadena de eslabones. Lástima.
Dos cosas a tener en cuenta. Uno, que no dispone de cambio semiautomático ni siquiera como opción. Y segundo, que no pude probar cómo funcionaba el sistema porque los chicos de Ducati no querían tener ningún problema con los Sheriffs de la zona. Me quedé con las ganas de compararla con la Aprilia RSV4. Cuando tú cojas una, ya me lo contarás…
Pocas críticas más se le pueden hacer a la Ducati XDiavel, una moto que establece una nueva referencia como Supercruiser. Estoy impaciente por saber cómo reaccionará la competencia. De Harley-Davidson me olvido, porque la experiencia V-Rod no ha funcionado como ellos esperaban. ¿Quizá Victory con la Project 156 del pasada edición Pikes Peak?
¡Quién lo habría dicho! Una Ducati custom con las estriberas adelantadas. ¿Qué será lo próximo? ¿Que Royal Enfield haga una superbike…?
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