Tarjeta roja
Presentada en el Salón de Colonia del ya lejano año olímpico de 1992 y con más de 200.000 unidades vendidas (más que ningún otro modelo de la marca), esta moto ha disfrutado de un notable éxito comercial.
Pero renovar la vaca sagrada presenta unos elevadísimos riesgos y a ver quién es el guapo que se atreve.
Durante estos años, Ducati ha cambiado de dueño, ha renovado completamente su cúpula directiva y toda su gama de modelos y hasta ha logrado un increíble título de MotoGP.
Pero nadie ha osado archivar la idea genial del argentino Miguel Ángel Galuzzi (ahora en Aprilia) y plasmar otro diseño sobre una hoja en blanco.
Una auténtica Monster
Dando vueltas a estas reflexiones en nuestra cabeza estamos sentados en la playa de Benicásim (Castellón) en un día plomizo y gris de esta lluviosa primavera.
El termómetro marca 25ºC, pero la playa y las terrazas del Paseo Marítimo de Bernat Artola están vacías.
Sólo algunos jubilados británicos, cocidos como gambas, y sobre todo un grupo de adolescentes jugando al fútbol-playa junto a la Torre de San Vicente, la sólida construcción de mampostería del s. XVI erigida para proteger la costa de los ataques corsarios, animan un poco el ambiente.
El equipo de diseñadores de la marca italiana, excepto el motor, ha renovado hasta la última pieza para conseguir- que siga siendo, sin ninguna duda, una Monster.
Presentada en el pasado Salón de Milán -07, la silueta sigue dominada por el gran faro frontal, que ya no se ha tomado de las clásicas Darmah de los años 80 como en la Monster original, sino que ahora es un sofisticado proyector de triple óptica multiconvexa, muy, muy parecido al de la MV Agusta Brutale.
El bastidor sigue siendo multitubular como es norma de la casa, aunque ahora los tubos son de mayor diámetro (34 mm), pero menor grosor (1,5 mm), para ganar resistencia y ahorrar peso.
En el basculante se ha tirado la casa por la ventana, con un sólido conjunto formado por dos piezas de fundición de aluminio soldadas, con impresionante aspecto y que nada tiene que ver con el anterior, de perfil de acero rectangular.
La mirada se clava también en el depósito, más corto y armonioso, pero de mayor capacidad, un detalle importante para aumentar un poco la escasa autonomía en viaje de la Monster.
Las tapas del depósito son fácilmente desmontables y se pueden sustituir o cambiar de color para personalizar la moto.
Otro elemento característico del diseño de esta musculosa italiana es la doble salida de escape elevado con un tubo por cada lado, pero marcando territorio en la silueta lateral de la moto.
Sin ningún tipo de duda sigue siendo una Monster y una moto bellísima, muy compacta y minimalista que llama la atención.
Además del clásico rojo, también se suministra en negro y blanco nácar, éstas, con el bastidor multitubular pintado en negro.
Benicásim: Playa, enduro, custom y- Rock & Roll
El crecimiento de Benicásim ha sido enorme en los últimos treinta años y sólo unos pocos y elegantes chalés recuerdan aquellas coquetas villas de veraneo fundadas en 1887 por acaudalados empresarios valencianos. Como en tantos otros lugares de la costa española, el cemento ha inundado el paisaje y con una economía totalmente volcada hacia el turismo, esta población que hoy encontramos semidesierta, llega a albergar más de 50.000 habitantes en verano.
La población también está muy comprometida con la música y además del Certamen Internacional de Guitarra Francisco Tárrega, es famoso el Festival internacional de Benicásim (FIB), una multitudinaria reunión de música independiente, desde el pop al rock, o la música electrónica, que se celebra durante la primera semana de septiembre.
Esto último, algo que de alguna forma lo complementa son las tres reuniones custom anuales que aquí se celebran. Los aficionados a la moto de campo recordamos también triales y enduros del Campeonato de España y las excitantes cronos que se marcaban en la playa.
Una prueba de fuego para los pilotos (el que esto escribe se ha revolcado unas cuantas veces) y, sobre todo, para los motores, exigidos a muerte en la fina arena. Abandonamos la línea de la costa para remontar la montaña por la sinuosa carretera del Desierto de las Palmas, un paraje singular, semidesértico y muy atractivo, de gran valor ecológico.
Esta estrecha cinta asfáltica también ha sido escenario de numerosas competiciones (rallyes y carreras en cuesta), para motos y coches y es también un itinerario clásico para los ciclistas de la zona.
El asfalto es nuevo e impecable y aquí podemos estirar por fin el motor de esta Ducati. El propulsor bicilíndrico desmo refrigerado por aire es el mismo del modelo anterior que, a su vez, tiene sus orígenes en las míticas Pantah 500/600 de los años 80.
Este motor debe sus líneas maestras al añorado Fabio Taglioni, el ingeniero creador del motor con distribución desmodrómica que ha marcado la resurrección de la marca de Bolonia. En la práctica, el propulsor se siente un poco más -lleno- que su predecesor, y desde luego en esta estrecha carretera ofrece potencia más que suficiente para disfrutar de lo lindo. No le gusta girar por debajo de 2.000 rpm, y dos mil vueltas más arriba ya empuja con cierta energía. Pero si quieres sentir todas sus sensaciones debes hacerlo bramar por encima de las 6.000 vueltas.
Por eso, en las cerradas paellas de la subida no hay que dudar y bajar hasta primera marcha, (más bien larga, 100 km/h), para salir como un cohete y con magnífica motricidad hasta la siguiente curva. El amplio y plano manillar montado sobre silentblocks y seña de identidad de la Monster desde su nacimiento, otorga aquí un plus de confianza y control.
La posición de pilotaje ha sido adelantada levemente y ahora sientes mejor la rueda delantera.
En la parte más alta del recorrido, encontramos el monasterio carmelita del S. XVIII, que hoy alberga un curioso museo dedicado a la cerámica y desde cuyo aparcamiento se divisa una vista formidable del paraje, con Benicásim y el Mediterráneo al fondo.
La bajada hacia Castellón todavía conserva el antiguo asfalto, lleno de baches y ondulaciones; aquí, la Monster ya no podría seguir a una buena trail como la Suzuki V-Strom 650 o una BMW 650 XCountry, todavía más ágiles y fáciles de conducir.
Estirando un poco por la nueva autovía llegamos a Vilafamés, un pintoresco pueblo colgado en lo alto del cerro y que alberga un interesante Museo de Arte Contemporáneo. A la Monster no le gusta callejear por estas calles tan estrechas; el motor despide mucho calor y su larga primera marcha obliga a hacer trabajar al embrague.
A cambio se llega muy bien al suelo para dar la vuelta al fondo de una calle o para maniobrar, y la ligereza de la moto nunca te pone en situaciones comprometidas. Camino de La Pelejaneta, la Ducati llanea muy bien por la recta carretera y el conductor agradece el nuevo asiento, más estrecho y mullido que antes y que ya no machaca tanto las posaderas.
Las estriberas están situadas bastante altas y la posición es un tanto encogida, aunque ideal para las tallas más bajas.
Música celestial y paisajes
La bruma ha levantado un poco y podemos disfrutar del magnífico paisaje mediterráneo con el tenue sol de la tarde, así como de los colores rojizos y terracotas de estas montañas de la Sierra d-en Galceran y el olor a tomillo y tierra húmeda.
Al poco estamos dentro del valle del río Carbonera. La carretera se va metiendo entre las montañas para convertirse en un impresionante puerto, que coronas justo en el desvío para Ares del Maestrazgo, el pintoresco pueblo erigido en lo alto de un promontorio (-Mola d-Ares-) que domina el valle. La leyenda cuenta que este pueblo fue fundado por el mismísimo Amílcar Barca, el famoso general cartaginés.
Las curvas se suceden una tras otra hasta concluir en una auténtica borrachera de paellas y curvas de 180°. La Monster se encuentra aquí en su salsa y el piloto, ni te digo. Olvida aquello que te han contado de -ducatear- en marchas largas aprovechando la proverbial elasticidad de estos motores… bla, bla, bla.
Eso será con los motores -gordos- de la marca. Aquí llevas un pequeño 696, que necesita girar arriba para disponer de sus 63 CV a la rueda a 9.100 vueltas. Eso sí, el motor respira a sus anchas; para nada da sensación de ir forzado y la melodía que emite su sistema de escape -dos-uno-dos- es música celestial para el piloto.
Los dos nuevos y voluminosos silenciadores, al límite del ruido legal, están muy bien diseñados (ojo a las quemaduras, sobre todo si llevamos pasajero) y desde luego el motor no se siente amordazado en absoluto.
La marca ofrece en opción silenciadores Termignoni de fibra de carbono que, junto con una reprogramación de la centralita, prometen más potencia. Pero, probablemente, ya serán excesivamente ruidosos para utilización en las vías públicas.
En medio de una grandiosa meseta a 1.200 m de altitud y ya cerca de la provincia de Teruel, el histórico pueblo de Vilafranca del Cid es nuestra siguiente parada, pues dispone de avituallamiento y- ¡gasolinera! Aunque el nuevo depósito ofrece un litro más de capacidad y el consumo no es excesivamente elevado (6,16 l./100 km de media durante nuestro viaje), la Monster necesita repostar cada 160/180 km, y eso, en estas apartadas rutas requiere una buena planificación.
Después de visitar los restos de la muralla y su curioso Ecomuseo, que expone una muestra de los estilos de vida tradicionales y de las actividades ganaderas, pecuaria y textil, por indicación del Sr. Manuel, el dueño de la gasolinera, evitamos las tediosas obras del Puerto de las Cabrillas, el itinerario más popular entre los motoristas valencianos, y nos aventuramos por la carretera de Castellfort hasta Cinctorres.
Esta bellísima ruta de montaña de impactantes paisajes, impecable asfalto y nulo tráfico, ofrece los mejores momentos de conducción del viaje. Aunque el modelo anterior ya se defendía muy bien en este terreno, la nueva Monster ha mejorado notablemente su manejabilidad en los tramos más tortuosos.
Los neumáticos mantienen invariables sus medidas, pero la posición adelantada de conducción mejora la sensación de control y la precisión al insertar la moto en las curvas. Así puedes aprovechar mejor los anchísimos Bridgestone en medidas de auténtica deportiva, y en esta carretera dejarías atrás a cualquiera de las eficaces trail antes mencionadas y no perderías fácilmente la estela de una deportiva RR.
Pero aunque en prestaciones puras esta pequeña Monster no pueda con una rabiosa RR, da por hecho que en sensaciones, facilidad y, sobre todo, en placer de conducir, estaría sin duda unos cuantos puntos por delante. 
Megawatios
La provincia de Castellón tiene la mayor potencia eólica instalada en nuestro país y el parque Folch (I y II) es el más grande de la zona. Justo en los días anteriores a nuestra visita había batido récord de producción eléctrica (más de 1,1 megawatio/hora) gracias a los fuertes vientos que sacudieron esta comarca.
Antes de legar a Castellfort, en el cruce de la carretera que viene de Ares del Maestrazgo, la ermita románica de Sant Pere (s. XII) te sorprende con su sobria y elegante presencia en lo alto de la montaña. Estamos en el corazón del Maestrazgo y las numerosas terrazas de cultivo, ahora abandonadas, que cubren las laderas demuestran los esfuerzos del hombre desde tiempos milenarios por sacar adelante las cosechas en estos inhóspitos parajes.
Ahora, el turismo y la energía eólica parecen haber traído prosperidad a estas yermas tierras. Cruzamos el bellísimo pueblo de Castellfort para entrar de nuevo en territorio trail, con una estrecha cinta de asfalto que zigzaguea entre las montañas atravesando numerosos barrancos y profundas ramblas.
La Monster resulta fácil de manejar y siempre puedes confiar en su comportamiento noble y exento de sorpresas.
Los frenos son magníficos, potentes y dosificables, con pinzas Nissin de doble pistón en la sólida horquilla delantera invertida Showa, que aguanta muy bien los apretones incluso sobre los baches y ondulaciones del asfalto.
A pesar de su ligereza, la Monster prefiere un pilotaje fluido, sin brusquedades, intentando siempre seguir la trazada ideal de la carretera. Te puedes descolgar y buscar el suelo con tus rodillas, pero en estas estrechas y solitarias rutas, con multitud de sorpresas y de curvas ciegas entre pinos y terraplenes, es mejor que permanezcas en el centro del asiento y, ayudándote siempre con la gran palanca que ofrece el manillar, lleves la moto de un lado a otro con suavidad y utilizando la mínima fuerza.
Así puedes enlazar muchos kilómetros de disfrute y diversión con mínimo cansancio y sin sorpresas desagradables.
El cambio es preciso y suave y la segunda marcha (de hasta 130 km/h) resulta ideal para esta carretera. La Monster está hecha para el Maestrazgo y aquí difícilmente echarás en falta más motor.
Con un conjunto de chasis, suspensiones y neumáticos que asumirían sin inmutarse un 50% más de potencia, esta Ducati se siente siempre fácil y segura bajo cualquier circunstancia. Como hemos comentado, en la posición adelantada de pilotaje reside parte del secreto, pero a cambio, tus -poderes- van, muy, muy cerca del depósito y en algún bache traidor del camino pueden recibir un inesperado -contacto-. Una situación muyyyyy dolorosa.
En compañía
Al igual que en el modelo anterior, hay que aflojar dos tornillos para retirar un -caparazón- de plástico y descubrir el -asiento- del acompañante. Así queda disponible un minúsculo espacio donde se supone que puede acomodarse un pasajero.
El lugar no es desde luego muy apetecible para afrontar un viaje, con los reposapiés muy altos, el cuerpo a merced del viento y sin lugar para agarrarse. En opción se ofrecerá un asiento -turismo- de gel que no hemos podido probar y que seguramente mejorará algo el confort, tanto del conductor como del acompañante.
La modificación de la precarga del muelle del amortiguador trasero para viajar a dúo resulta muy laboriosa (mediante tuerca y contratuerca) y desde luego nada cómoda.
Cómo va
En ciudad
Se ha mejorado el radio de giro (+ 10°) y ahora resulta más fácil moverse entre coches. El peso es contenido y la altura del asiento es de sólo 770 mm. El motor es más suave y ha mejorado su respuesta en bajos, una importante ayuda para moverse con soltura en tráfico urbano. Sin embargo, el manillar, situado muy bajo y adelantado, carga mucho los brazos y muñecas a baja velocidad y acaba cansando.
La Monster 696 ofrece potencia más que suficiente para rodar con soltura por cualquier ruta, especialmente si sólo viaja el conductor. La estabilidad es sensacional, incluso en los tramos más rápidos, y siempre se tiene la agradable sensación de que el chasis soportaría mucha más potencia. Las suspensiones son firmes, pero sin resultar excesivamente incómodas en los tramos más bacheados.
La posición de pilotaje es excelente. Gracias al bajo manillar, se alivia mucho la presión del viento sobre pecho y brazos del conductor. Las piernas, eso sí, van muy flexionadas y se fatigan bastante en largos trayectos en el caso de pilotos de más de 1,75 m de altura.
Difícil de acoplar maletas o bolsas no diseñadas ex profeso para esta moto: la bolsa sobredepósito nos tapaba el cuadro de instrumentos y las alforjas traseras rozan y se apoyan en la doble salida de escape, con el peligro de quemarse.
La velocidad máxima (del orden de 200 km/h reales) es más que suficiente para los (malos) tiempos que corren. Sin embargo, cruceros políticamente más correctos de 140-150 km/h de marcador, son perfectamente soportables gracias a la posición inclinada del conductor (muy aerodinámica) y con un confort por encima de lo esperado en una moto sin carenado.
La fábrica ofrece en opción una pequeña cúpula.
En montaña
Las carreteras de montaña son el mejor escenario para disfrutar de la nueva Monster. Las prestaciones son más que honestas, a cambio de mantener el motor siempre por encima de 6.000 rpm, pero el formidable tacto y sonido del motor colman de agradables sensaciones tus sentidos. La ligereza de la moto, su posición adelantada de pilotaje y el amplio manillar, ofrecen un magnífico control de la rueda delantera.
La distancia al suelo en carretera es más que suficiente. Los frenos están a la altura de las prestaciones y ofrecen notable potencia y buena dosificación. Sin embargo, no nos gustó la disposición de la maneta (tampoco la del embrague), que con su punto de giro muy cerca de la mano (y no se puede alejar por la forma del manillar), no permite aprovechar su brazo de palanca y obliga a apretar con fuerza para conseguir deceleraciones contundentes.
Al detalle
Instrumentación
El diseño es completamente nuevo, muy moderno y compacto, con información digital que se presenta en dos pantallas superpuestas. En la superior, se indican las revoluciones del motor con una escala de barras de fácil y rápida comprensión, indicando que te acercas al límite mediante destellos luminosos en su parte superior.
En la pantalla inferior, muestran el resto de los datos en dos modos diferentes. Durante la marcha en carretera este display está dividido en dos partes, mostrando en la derecha la velocidad instantánea y en la izquierda se puede elegir odómetro, trip, reloj o temperatura exterior.
Para ir cambiando las funciones se dispone de un mando en el puño izquierdo. Se echa en falta el práctico indicador de marcha engranada. Cuando la moto está detenida se puede acceder a datos técnicos como tensión de batería, máximo número de rpm alcanzado y al reglaje de intensidad de iluminación del marcador.
También tiene una función de cronómetro-cuentavueltas para rodar en circuito y avisador de intervalos de mantenimiento. Incluye seis testigos para entrada de reserva, intermitentes, luz larga, avería en gestión de motor, presión de aceite y punto muerto.
En opción se puede incluir el sistema DDA (Analizador de Datos Ducati) para registrar numerosos parámetros de funcionamiento del motor, posición del acelerador y velocidades durante su utilización en circuito.
Este sistema, similar al utilizado en competición, registra hasta tres horas y media de marcha y sus archivos se pueden descargar a un ordenador para estudiar nuestro estilo de conducción y los ajustes de la moto en circuito.
Acabados
Conjunto muy elaborado con presentación bien rematada y muy atractiva, sobre todo en este color rojo brillante. El salto en calidad respecto al modelo anterior es más que notable. Hay piezas de gran categoría, como el bellísimo faro triple, las llantas Marchesini de aleación (la delantera con la válvula de aire lateral) o el soberbio basculante de aleación ligera. Los espejos retrovisores son muy bonitos, pero su visión resulta limitada.
Frenos
Modernísimas pinzas Brembo de anclaje radial que proporcionan una frenada potente y dosificable. El freno trasero es muy dosificable y difícil de clavar. No se ofrece antibloqueo ABS ni en opción.
Seguridad
Inmovilizador electrónico en la cerradura de contacto.
Caballete
Sólo se dispone de pata de cabra, fácil de desplegar desde el puesto del conductor.
Confort
Mejor de lo esperado para una moto tan deportiva y suficiente para afrontar viajes de medio alcance. El manillar se ha retrasado 15 mm y ya no obliga a estirarse tanto, y el asiento del conductor también ha mejorado su espuma. Si piensas viajar, la marca ofrece un asiento touring de gel, que debe resultar más confortable.
Guanteras o compartimentos
Inexistentes. Bajo el asiento sólo cabe una pequeña carpeta, sujeta con una goma, para la documentación.
Herramientas
Nuestra moto de pruebas no llevaba.
Accesibilidad mecánica
Bastante buena. El nivel de aceite se puede visualizar con un cómodo -ojo de buey- en el lado derecho, y el filtro de aceite, ubicado en la parte inferior del motor, se puede cambiar sin desmontar nada.
¡Ojo al bajar los bordillos! Quitando el asiento (con llave) y con un poco de habilidad se puede retirar enseguida la escueta carrocería para acceder al filtro de aire y las bujías. Muy interesante la ampliación de los intervalos de servicio a 12.000 km
(antes 10.000).
Equipaje
La marca ha desarrollado una bolsa sobredepósito y otra para colocar sobre la parte de asiento del pasajero -que nosotros no llevábamos- que ofrecerán en conjunto alrededor de 30 l. de capacidad, obviamente, para viajar sólo el conductor.
La Técnica
Más -Monstruo- todavia
El nuevo motor 696 es una evolución del anterior 695, aunque el cambio de denominación no responde a su nueva cilindrada, ya que se mantienen las cotas de diámetro por carrera de 88 x 57,2 mm.
Las culatas son novedad, similares a las de la serie 1100 de dos válvulas de las Multistrada e Hypermotard. Pistones y cámara de combustión se han modificado para optimizar el flujo de gases de los nuevos conductos y también varía el sistema desmodrómico.
Ahora, los árboles de levas trabajan directamente sobre la culata mediante un sistema de presión de aceite.
El embrague es de accionamiento hidráulico y se beneficia del sistema antibloqueo APTC ya presente en otros modelos de la marca.
El escape es uno de los apartados que más ha variado su diseño en esta 696. Consta de dos silenciadores con salida elevada, un esquema en el que Ducati fue pionera entre las motos de gran serie con la legendaria 916 de Massimo Tamburini.
Los tubos del chasis cuentan con un mayor diámetro respecto a la precedente 695. Sin embargo, el peso declarado total de la moto se reduce en 5 kg. Su estructura es similar al presente en la Desmosedici de MotoGP.
El amortiguador trasero Sachs (regulable en precarga y extensión) se sitúa en el lateral izquierdo para dejar sitio a la salida de los escapes hacia los laterales del colín y queda anclado al basculante directamente sin bieletas.
Éste es una unidad de doble brazo fabricada en aluminio, al igual que el subchasis, el cual rompe la línea multitubular clásica del chasis.
Delante, una horquilla invertida Showa (sin posibilidades de regulación) aporta anclajes para las pinzas radiales Brembo que, junto con las llantas Marchesini, demuestran la calidad -made in Italy- de algunos de sus componentes.
La ergonomía varía con nuevas posiciones de manillar, más próximo al piloto y más bajo que antes, estriberas más adelantadas y con el asiento de menor altura del catálogo Ducati. En su diseño, el faro frontal cuenta con una pequeña máscara y el trasero está compuesto por leds.
El depósito, de plástico, consta de piezas exteriores fácilmente extraíbles para personalizar su imagen. Incorpora orificios para la admisión de aire, espacios que también permiten aumentar el radio de giro del manillar.
La instrumentación es totalmente digital y está preparada para la incorporación del sistema de toma de datos opcional DDA como en las radicales 1098.
Hola, Morella
Al poco de cruzar Cinctorres, con su imponente iglesia de San Pedro Apóstol (s. XVIII) y tras un recodo de la montaña, aparece Morella, la fortificada capital del Maestrazgo, encaramada orgullosa en lo alto del cerro y con su castillo inexpugnable del s. XIII dominando el risco superior.
La histórica ciudad, cuna de intrigas y luchas en un pasado no tan lejano, ofrece un importante patrimonio histórico y numerosos edificios medievales, destacando su ayuntamiento y la iglesia arciprestal de Santa María la Mayor, ambos góticos de los
s. XIV y XV.
Muy típico de Morella es el paseo por la calle Blasco de Alagón, con sus numerosos soportales y porches repletos de interesantes tiendas y restaurantes.
Tras un relajante descanso en el hotel Cardenal Ram, ubicado en el Palacio del s. XVI de la familia Ram, abandonamos Morella por la N-232 para volver a la costa.
Esta carretera principal es mucho más rápida y aquí la Monster nos demuestra que corre suficiente para no aburrirte.
La posición de conducción tan cargada sobre las muñecas y que tanto fatiga en el tráfico ciudadano, es aquí una ventaja, pues es muy aerodinámica y el viento te machaca mucho menos que en otras motos sin carenado.
Pero si te gusta ir más erguido, la marca ofrece unas -torretas- más altas para el anclaje del manillar. Como siempre en estos casos, la bolsa sobredepósito también ayuda lo suyo, apartando la presión del viento de nuestro cuerpo.
En el puerto de Querol, el viejo y deslizante asfalto está roto y en algunos lugares incluso encontramos grava y restos de las obras de mantenimiento de la carretera.
Alerta máxima. Las suspensiones son firmes, con una horquilla Showa que no dispone de regulación y un amortiguador trasero Sachs que admite ajustar el rebote y la precarga del muelle (muy laborioso).
Aún así, el reglaje de fábrica está bien logrado para sujetar la moto en los apoyos fuertes y no descomponerla en carreteras de asfalto muy irregular como esta, sobre todo después de haber soltado cuatro puntos la retención del amortiguador. A partir de aquí la carretera es muy rápida y peligrosa, pues en todo su contorno está flanqueada por cortantes guardarraíles, a ambos lados, incluso en los largos tramos rectos.
Con una velocidad punta del orden de 200 km/h reales, que alcanza con facilidad gracias a su ajustado desarrollo, esta Monster está bien preparada para la vida real y aquí, en los trazados más veloces, ofrece también un comportamiento impecable.En Benicarló tomamos la carretera del borde del mar para disfrutar de la brisa marina y de las vistas del mar y de la playa. Pocas zonas quedan aquí vírgenes y sin edificar. Sólo algunos viejos chalés de época o casitas de veraneo en distinto estado de conservación, recuerdan que por aquí pasaron otras épocas menos agobiantes.
A medida que nos acercamos a Peñíscola las construcciones elevan su altura y hoy la playa empieza a llenarse de bañistas, dispuestos a no dejar escapar ni un rayo de sol.
Con una magnífica vista del Mare Nostrum y a los pies de la imponente fortaleza del s. XIV residencia del Papa Luna (Benedicto XIII), aparcamos nuestra roja moto italiana del s. XXI y damos por concluido nuestro viaje.
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