SHÂH MÂTA

Pero no. De hecho, no voy a empezar ni siquiera hablando de esta moto, sino de otra que, además, es su principal competencia: la BMW S1000RR. Luego entenderéis porque.
En noviembre de 2009 asistí a la presentación mundial de la BMW en Portimao (Portugal).
Después de hacer aquella prueba me ocurrió algo que nunca antes me había pasado, simple y llanamente, me gustó tanto lo que probé que yo quería tener una para competir como fuera.
Y al muy poquito tiempo, yo, que soy muy cabezón, lo conseguí. Hubo mucha gente que me llamó loco, que cómo me iba a arriesgar a correr con una moto que acaba de salir al mercado, y además, de un fabricante con tan poca experiencia en competición y motos deportivas.
Muchos eran escépticos con esa moto, pero al poco tiempo demostré que no me había equivocado.
Gané aquel campeonato, y las BMW se ven ahora como churros en los circuitos. Sin duda era, y sigue siendo, una gran moto. ¿La mejor? Os sigo contando.
Versiones
1199 Panigale S Tricolore (31.195 €)
 
Decoración especial, ABS, DDA+ y escape de titanio Ducati Performance.
1199 Panigale (20.995 €)
 
Horquilla Marzocchi, amortiguador Sachs más DTC, DQS y EBC combinados en sus tres «mapping» de motor. ABS y DDA+ opcionales.
1199 Panigale S (25.995 €)
 
Suspensiones Öhlins, DES, llantas Marchesini forjadas, guardabarros en fibra de carbono, óptica de leds y kit aerodinámico del carenado que mejora el Cx. ABS y DDA+ opcionales.
Me ha vuelto a pasar
Para este 2012 mi equipo EMS y yo llevábamos un tiempo pensando qué moto elegir para competir este año.
Las claras candidatas desde el principio eran la propia BMW y la KAWA ZX10-R, con la que ya corrimos una carrera del CEV en 2011.
Conocemos de sobra ambas motos, y las dos son apuesta segura. Todos habíamos oído hablar de la inminente llegada de la Panigale pero, a priori, la italiana no entraba entre nuestras candidatas.
¿Por qué? Bueno, a pesar de sus grandes esfuerzos por demostrar lo contrario, Ducati arrastra desde hace tiempo, entre cierto sector «circuitero», la imagen de motos «complicadas».
¿Qué significa complicadas?
Motos que no sólo tienen algo menos de potencia que las «tetra», sino que además mecánicamente son más delicadas y más costosas de sacarles un buen rendimiento. Por decirlo de manera entendible, no queríamos complicarnos la vida, y preferíamos ir «a lo seguro».
Pero entonces la revista «me hace la faena» de enviarme a Abu Dhabi a la presentación de la 1199. Y… ¿qué es lo que ocurrió después? Pues ocurrió que el último día de febrero, ese bisiesto «29», recibimos una 1199 en el taller para correr con ella. Me había vuelto a pasar.
A buen entendedor…
Cuando el resto de fabricantes de motos deportivas están recortando gastos a niveles inimaginables hasta hace bien poco, en Ducati han cogido el camino opuesto y han tirado la casa por la ventana.
Otras marcas, o bien han anulado sus presentaciones o bien las han reducido hasta su mínima expresión. Eso, por no hablar de los nuevos modelos…
Si echamos un vistazo a los lanzamientos 2012 de 1.000 cc, la mayoría son básicamente el modelo anterior, con los mínimos retoques necesarios para «presentarse en sociedad».
Y con estas llega Ducati y nos sorprende con la que ha sido la mejor presentación a la que he asistido en los siete años que llevo probando motos para Fórmula MOTO.
Muy seguros tienen que estar los italianos para hacer tal despliegue de medios, de que han parido la mejor moto.
¿La mejor moto?
El término «mejor» incluye muchas cosas. La Panigale no es la mejor en todo, pero lo es en «casi» todo. Efectivamente, no es la moto más potente en términos netos.
¿Pero eso significa que es peor? No cambio sus «caballos bicilíndricos» por los «tetra» de la BMW ¿Por qué? En la cifra de par está la respuesta: 112 Nm a 9.750 rpm de la BMW frente a los 132 Nm a 9.000 rpm de la Ducati 1199 S.
He de reconocer que aún considerándome un gran fan y buen conocedor de las motos Ducati –ya competí con ellas en el pasado–, las primeras sensaciones al bajarme de la moto en el Yas Marina –con Troy Bayliss como monitor de lujo–, fueron de confusión. Me explico.
Una Ducati SIEMPRE corre más y va más deprisa de lo que el piloto se cree. Cuando paré en boxes la primera vez, mi impresión era que la «Panini» no corría tanto. ¿Sorprendido? Yo también.
Eso es por muchos factores. Primero, porque no emite el estridente sonido de una tetra en línea; la moto avanza de «otra manera».
Entre 7.000 y 10.500 rpm, nunca había visto nada igual; una fuerza y empuje sin precedentes, y que se nota ¡vaya si se nota!, sobre todo en la rueda delantera, que empieza a despegar muy suavemente en primera, segunda y tercera velocidad.
Entre 7.000 y 10.500 rpm, nunca había visto nada igual; una fuerza y empuje sin precedentes y que se nota ¡vaya si se nota!
Después de llegar a 10.500 rpm, el nuevo motor –denominado Superquadro– sigue subiendo de vueltas, pero ya muy despacio, por lo que no merece la pena apurar las marchas hasta el límite como haríamos en un «tetra».
Segundo, porque no había ninguna otra moto diferente con la que poder comparar. Y tercero, porque el Yas Marina es un circuito tan «exagerado», que yo creo que hasta 300 CV pudieran parecerte pocos.
Luego, a lo largo de la jornada, cuando ya iba conociendo el circuito y la moto, apurando cada vez más, notaba que las distancias se hacían cada vez más cortas, y pensaba «pues va a ser que sí que camina, sí”.
Si tuviera que ponerle una nota a este propulsor, le daría un 9, no sólo por efectividad, sino también por nobleza y facilidad de conducción.
 
Detalles de máxima altura como la posición en el lateral izquierdo del amortiguaoor posterior o el diseño de la tija de dirercción, denotan la calidad de la Panigale.
Como una GP… pero de verdad ¡eh!, de verdad
Uno de los mayores placeres que puede experimentar alguien a quien le guste rodar en circuito, es abrir gas a fondo saliendo de una curva.
Y ese placer se duplica si es a lomos de una Ducati, y se triplica si se hace con una total y absoluta sensación de seguridad, por muy inclinado que vayas. Esto lo digo por su perfectísimo control de tracción.
De la 1199 S se pueden escribir muchas cosas, tantas que no cabrían en un solo reportaje.
Si al motor le ponía una nota de sobresaliente, para mí hay dos cosas que merecen matrícula de honor: una es el susodicho control de tracción y otra su parte ciclo.
Respecto el control de tracción, ya creía haber conocido la perfección con el que equipa la Aprilia RSV4 Factory, pero el de la «Ducatona» va aún más allá.
Es sobrecogedor dar gas a fondo totalmente inclinado a la vez que vas avanzando al límite de la adherencia posible. Es algo que si no se comprueba, no se cree. No diría que es imposible caerse, pero casi.
Habría que ser muy bruto –o que se dieran unas condiciones extrañas tipo lluvia o suciedad– para que la 1199 S te saque por las orejas. Y eso que yo no me atreví a probarlo en el nivel 1 –menos intrusivo–, me quedé en el 2, y ya pensaba que mejor no podía ir.
Como comentaba, la otra matrícula de honor va a parar a la parte ciclo. ¿Cuántas veces una deportiva de calle nos ha recordado a una moto de Gran Premio? Mucha gente ha podido mentarlo en alguna ocasión, pero no creo que hayan sido tantos los que puedan hacerlo con rigor y criterio, más que nada porque tampoco hay tanta gente que haya competido con auténticas motos de GP como para poder comparar lo que es una y otra, ¿verdad?
es sobrecogedor dar gas a fondo totalmente inclinado a la que vez que vas avanzando al límite de la adherencia posible
Bueno, pues un servidor estuvo cinco años compitiendo en la categoría de 250 GP y «puedo prometer y prometo» –como decía Adolfo Suárez– que jamás ha pasado por mis manos una moto «comercial» que me invocara de tal manera aquellos recuerdos que aún tengo frescos de mi Honda TSR 250 GP.
Estarás pensando que no tienen nada que ver. Y es cierto. Aquella TSR pasaba por poco de los 100 kgs, frente a los 164 kgs –en seco– de la Panigale S, pero de la manera en la que se pueden afrontar las curvas, y sobre todo los cambios de dirección con la italiana, sólo se puede acercar a una auténtica moto de carreras.
Resulta facilísimo. Si con otras motos tienes que pelearte con el manillar para conseguir cambiar los pesos, en esta parece que es ella quien tira de ti para hacerte el trabajo más fácil.
Seguramente su novedoso chasis monocasco –bien probado y requeteprobado en MotoGP– tenga mucho que ver en este comportamiento.
Otra cosa por lo que la 1199 S me recuerda a mi querida 250 GP, es en el tamaño. No sólo es la moto más preciosa que haya salido de la fábrica de Borgo Panigale –de ahí su nombre–, sino que para mi gusto (y para el de muchos, imagino), es la más bella salida de cualquier fábrica del mundo de cualquier marca.
Y como decía, además de ser la más bella, también es la más compacta. La diferencia con aquella 250 es que por aquel entonces para que yo pudiera meter mi 1,90 en tan diminuto espacio, teníamos que hacer auténticos milagros cortando fibras, ensanchando manillares, retrasando estriberas…
Y sin embargo, en la Panigale, todo mi larguirucho cuerpo encajaba a la perfección desde el primer momento. ¿Y cómo es posible con lo pequeña que es? Pues no se, pero lo es. Supongo que horas de ingeniería y diseño.
 
Frenando voy
Hay muchos más aspectos a destacar en esta moto. En realidad, todas y cada una de las partes de la Panigale, y su consecuente efecto dinámico en pista, son destacables.
En la «Panini», Ducati ha invertido nada menos que cinco años, y el resultado es una moto totalmente nueva en prácticamente todos sus componentes… entre ellos los frenos, pues Brembo ha fabricado unas pinzas monobloque M50 en exclusiva para ella.
Con un diseño prácticamente idéntico al utilizado en MotoGP, estas pinzas combinan a la perfección con sus
enormes –pero ligerísimos– discos de 330 mm.
La prueba de fuego fue, sin duda, el llegar a 300 kms/h de marcador al final de la inmensa recta del Yas Marina que desemboca en un lentísimo ángulo de 70 kms/h.
¿Qué impresiona más? ¿Pasar de 0 a 100 en 3 segundos pelados o pasar de 300 kms/h a 70 kms/h
en menos de 200 metros? Pues si nunca lo has probado, impresiona más lo segundo, mucho más, pero con la 1199 S se hace un poquito más fácil.
Esta Ducati dispone de tres curvas de potencia: Wet, Sport y Race, cada una con un «setting» de ABS, control de tracción, etc., específico.
Si quieres ir rápido de verdad, el método Sport no es muy recomendable, ya que el ABS se activa demasiado pronto en el tren delantero y te hace perder algo de sensibilidad en la frenada.
¿El primero?
Casi. Fui el segundo piloto en el mundo en caerme con una Panigale, porque dos días antes de nuestra prueba, un compañero italiano obtuvo tan dudoso honor.
¿Y cómo fue? Yo ya me conocía el circuito, venía bastante enchufado dando caza a un grupito que me precedía.
Fue en la tercera tanda de las cinco que había programadas. Era tal la confianza que me estaba ofreciendo la 1199 y estaba disfrutando tanto, que no veía el límite, ni medía los riesgos, y la palabra miedo desapareció de mi cabeza.
Me recordaba a mí mismo hace 15 años. ¿El efecto Panigale? Sí, podría llamarlo así.
El caso es que alcancé al grupo, pero quería más.
Quería pasarles a todos «por encima». Es como si el espíritu de Troy, que no andaba muy lejos –de hecho rodaba unos 200 metros delante de mí–, me hubiera poseído.
el caso es que alcancé al grupo, pero quería más. quería pasarles a todos «por encima». el espíritu de troy bayliss me poseyó
Pero claro, se juntaron varios factores en mi contra. El primero, que yo no soy Troy Bayliss. El segundo, que los magníficos Pirelli Diablo Supercorsa SP no son neumáticos de carreras.
Tercero, que aunque la Öhlins funciona de una forma soberbia, no estaba bien regulada para mi peso y forma de conducción, sobre todo a nivel de precarga… porque a nivel de hidráulicos sí que las regulé –electrónicamente mediante la consola de mandos–.
Y cuarto, porque justo en la única curva contraperaltada del circuito, me encontré un piloto delante de mí, rodando bastante más despacio de lo que yo pensaba.
Y claro, tiré a fondo de frenos para no embestirle, y la horquilla delantera me hizo un tope que me costó un arrastrón sin casi consecuencias.
Me dejé un cachito de dedo meñique en el asfalto arábigo, pero casi más dolor que eso me causó comprobar que tenía que dar por concluida con antelación mi jornada de pruebas… cuarta tanda incluida, que era en la que me tocaba probar la 1199 con el escape de carreras, que declara al menos 7 CV más que el de serie.
Seguiría hablando y hablando de esta moto, pero ya habrá tiempo. Te recuerdo que en este mismo instante que escribo estas líneas, hay una Ducati 1199 Panigale S esperándome en un box para competir con ella.
¿Se puede decir algo más? Sí, mucho, pero hasta que no lo compruebes por ti mismo, no lo entenderás del todo.
También puedes confiar en mi palabra.
 
Cómo es Ducati 1199 S Panigale
Electrónica
La gran variedad de opciones electrónicas se muestran en una pantalla con tecnología TFT ya estrenada en la gama Ducati con la Diavel.
Incluye tres «mapping» de motor (Race y Sport «full power» y Wet limitada a 120 CV), control de tracción (DTC), cambio semiautomático (DQS) más compacto que en la 1198, suspensiones electrónicas (DES) preseleccionadas con cada «mapping» o modificadas a gusto del piloto, y un pionero control de freno motor (EBC), todo ello integrado en un sistema de acelerador electrónico ride-by-wire.
Además, se añade frenada antibloqueo ABS y toma de datos por telemetría por USB con GPS (DDA de segunda generación que incluso muestra los períodos de actuación del control de tracción en cada vuelta).
Cada uno de los tres modos de motor seleccionados significa una combinación diferente de ABS, DTC, DES y EBC.
La pantalla con tecnología TFT permite detalles como aumentar el dígito en el que se encuentra la aguja en cada momento respecto a su tamaño original o variar la información mostrada.
Así, en modos Sport y Wet predomina la velocidad, mientras que en Race cobra protagonismo el tiempo por vuelta. Selecciona las últimas 30 vueltas y muestra la velocidad y las rpm máximas alcanzadas.
También varía automáticamente la posición de la línea naranja del cuentavueltas, que indica el régimen óptimo de giro del motor en el caso de que éste todavía esté frío o en rodaje.
 
Basculante
La parte posterior del motor sirve de anclaje para el basculante. Se trata de una unidad 39 mm más larga que en la 1198, que contribuye a una distancia de ejes 7 mm superior (1.437 mm) y a un reparto de pesos de 50/50%.
En su parte frontal inferior se encuentran los silenciadores, lo que permite ahora que el subchasis de aluminio (como el basculante, anclado directamente al motor), sea más ligero.
 
Llantas y neumáticos
La 1199 Panigale monta nuevas llantas de 10 palos de 3,5 pulgadas de anchura delante y 6 pulgadas detrás.
Decoradas en negro, ahorra 0,5 kg respecto a modelos anteriores. Por su parte, las versiones S y Tricolore equipan Marchesini forjadas de tres radios triples, negras y con fina banda roja, que ahorran otros 400 gr.
Todas las ediciones equipan neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP, réplicas de los oficiales del Mundial Superstock 1000, un 200/55 trasero, el más ancho jamás montado en una Ducati superbike de serie.
 
Suspensiones
La versión básica equipa horquilla Marzocchi presurizada de 50 mm que aporta un ahorro de peso de 1 kg, en parte gracias a su menor contenido de aceite.
Se distingue por sus barras interiores negras y es regulable en todos sus parámetros, al igual que el Sachs trasero.
La suspensión trasera de todas las ediciones Panigale se encuentra en posición casi horizontal en el lateral izquierdo para dejar sitio al cilindro trasero, ahora más retrasado que en la 1198.
Además, esta situación permite un fácil acceso a las regulaciones de precarga de muelle y altura trasera. Por otro lado, la Panigale es la primera superbike con sistema de suspensiones electrónicas.
Es elemento de serie en las versiones S y Tricolore y consta de componentes Öhlins, incluyendo el amortiguador de dirección regulable.
La horquilla es una NIX30 de 43 mm, con regulación electrónica de compresión y extensión, y manual de precarga como en el amortiguador TTX36.
Éste utiliza la tecnología de «doble tubo» para separar totalmente los ajustes de hidráulicos y reducir el riesgo de aparición de burbujas de aire en el aceite (cavitación) en condiciones de usos extremo.
Los ajustes electrónicos se pueden modificar en función de los distintos modos de conducción preseleccionados, como en la pionera Multistrada.
 
Chasis
El chasis de la 1199 Panigale es quizá el aspecto técnico más valiente en su diseño. Se compone de una estructura monocasco en la que se integra el airbox y que es el motivo principal de la reducción total de 10 kg (164 kg) respecto a la 1198.
Utiliza el nuevo propulsor Superquadro como componente solidario en el soporte de esfuerzos, al cual queda anclado mediante las culatas. Sobre la estructura del airbox queda adherido el depósito de aluminio, de sólo 2,9 kg de peso.
Para dejar más sitio en la zona delantera, el V-Twin a 90º se ha girado 6º hacia atrás alrededor del eje del cigüeñal.
Esto permite un avance de 100 mm y un lanzamiento de 24,5º. El subchasis delantero está fabricado en magnesio e incluye los soportes para los faros, instrumentación y carenado.
 
Motor
Mantiene la configuración V-Twin a 90º clásica de Ducati desde la Pantah de la década de los ’70 obra de Fabio Taglioni, pero el propulsor Superquadro de la Panigale es toda una revolución.
Para el accionamiento del sistema de distribución desmodrómico se sustituye la tradicional correa por un método combinado de cadena y engranajes.
El embrague es una unidad en baño de aceite por primera vez en una Ducati superbike, con una solución antibloqueo similar a las presentes en Diavel y Multistrada que varía la presión sobre los discos en función de la retención.
Por otro lado, el motor se gira hacia atrás hasta que el cilindro delantero alcanza un ángulo de 21º desde la horizontal. Esto permite que el motor se adelante 32 mm y que los puntos de conexión al chasis monocascos sean los óptimos.
Muchas de sus tapas están obtenidas en magnesio y el cigüeñal se monta sobre un sistema de rodamientos de diseño sólo utilizado en Ducati hasta ahora en sus Desmosedici RR.
Las cotas internas son extremas, con 112 mm de diámetro y 60,8 mm de carrera (de ahí su denominación «supercuadrado», es decir, de carrera ultra-corta).
Las válvulas de admisión aumentan su tamaño respecto al Testastretta de la 1198 de 43,5 mm a 46,8 mm y las de escape de 34,5 mm a 38,2 mm, todas ellas de titanio para reducir inercias con regímenes de giro tan elevados.
Los balancines reciben una terminación especial sólo utilizada en la industria aeronáutica. En cuanto a su alimentación, recurre a doble inyector por cilindros y los cuerpos de inyección son ovales (equivalen a convencionales de 67,5 mm). Los plazos de revisión se prolongan hasta los 24.000 km.
 
Frenos
El equipo de frenos estrena las pinzas Brembo monobloque M50 (así denominadas por conmemorar los 50 años de existencia de la firma italiana) que ahorran medio kilo al peso no suspendido.
Los cuatro pistones delanteros tienen un diámetro de 30 mm y muerden discos de 330 mm. Asimismo, la Panigale es la primera superbike italiana con ABS desconectable opcional (de serie en la versión Tricolore). Gracias a la ECU Bosch 9ME, permite diferentes accionamientos en función de los tres modos de conducción seleccionados.
En la elección Race, sólo entra en funcionamiento en el tren delantero para permitir que el piloto actúe sobre el trasero a su gusto para abordar las curvas.
El sistema también detecta si la rueda trasera rebota en los modos Sport y Wet para aumentar la seguridad.Datos Oficiales
Ficha técnica