Ramón Torras (1943/1965)

El 30 de mayo se ha cumplido el 40 aniversario de la muerte del más grande piloto que había dado el motociclismo español hasta entonces: Ramón Torras. La España motociclista quedó huérfana tras lo sucedido en un pequeño pueblo tarraconense, Comarruga.No os sorprendáis, los que no conocisteis aquella época, que digamos esto. Entonces no teníamos a Pedrosas, Setes, Lorenzos… por doquier. Ni siquiera había llegado el fenómeno Ángel Nieto.

Con veinte años y apenas media docena de carreras disputadas en el extranjero, es el piloto más codiciado del «Continental Circus». Honda y MV Agusta lo pretenden para sus equipos. La alemana Kreidler lo quiere sentar en su 50 cc y Benelli le organiza una prueba secreta. Todavía tiene un año de contrato con Bultaco, pero sabe que su futuro ha de pasar por la marca japonesa para ser campeón del mundo, y ese es el objetivo de su vida.

En Bultaco son perfectamente conscientes de que uno u otro se lo llevará. Conocen mejor que nadie las limitaciones de sus motores y son los primeros sorprendidos por los resultados que alcanza por los circuitos de Europa el joven Ramón Torras con las sencillas TSS. El retraído muchacho de Sabadell, huérfano de padre desde los cinco años, recibe esmerada atención de F.X. Bultó: «Ramón, tú eres como un hijo para mí», suele decirle. Don Paco sabe que, tarde o temprano los cantos de sirena le cautivarán.

Es el Ulises de su Ilíada, magnífico embajador de Ítaca -Bultaco- y contundente guerrero en el campo de batalla. El regreso a casa se torna en la Odisea del mítico combatiente de los cíclopes motociclistas. En familia desvela las tentadoras propuestas que le acosan y no esconde su sintonía con la música oriental.

Tímido en la corta distancia, categórico sobre la moto, no tiene el más mínimo respeto por los grandes nombres que pocos meses atrás eran sus ídolos. Tampoco le da mayor importancia cuando vence a Taveri, campeón del mundo, en su primera carrera de Módena (125 cc-1963). De regreso a casa enseña ilusionado a su familia la copa de la carrera italiana y comenta con naturalidad: «Les he ganado y no ha sido difícil; no me lo esperaba así». Es el primer sorprendido del resultado de su enfrentamiento con las Honda bicilíndricas oficiales de Luigi Taveri y de Jim Redman.La Mondial de Francesco Villa y la Ducati de Bruno Spaggiari tampoco han sido rivales.

No le da mayor importancia a ese triunfo y en su informe resume la carrera con escueta sencillez: «Salí detrás de Redman, pero le pasé en la primera curva y así me mantuve hasta el fin». Para Ramón, ganar a Redman sólo ha sido otra de sus «sencillas» carreras, un término que emplea con reiteración en las «Fichas de Competición» que remite a F.X. Bultó cuando ha ganado una carrera con facilidad. También emplea la expresión «carrera sin complicaciones», pero muy raramente dice que son fáciles.

A partir de esta primera y victoriosa incursión al extranjero, solo piensa en el campeonato del mundo. Los circuitos urbanos españoles se le han quedado pequeños, entiende que son muy peligrosos: «En España, los circuitos no tienen condiciones y no hay seguridad alguna para el piloto. Los circuitos urbanos sin protección son fatales. Tan solo se puede correr en Montjuïc. En Inglaterra e Italia, existen auténticos circuitos donde hay seguridad para los pilotos».

Desafortunadamente, tiempo después el destino se vuelve en su contra. El 30 de mayo de 1965 pierde la vida en el absurdo circuito de Brisamar en Comarruga (Vendrell-Tarragona); una brutal caída catapulta su cuerpo contra uno de los innumerables árboles de la veraniega urbanización. Las causas jamás han sido esclarecidas -la familia asegura que se clavó el motor-. El rumor corre de boca en boca; también su fama de piloto arriesgado que se cae con demasiada frecuencia está en la memoria de todos.

Poco importa la causa. La irreversible realidad es el fallecimiento del más alto valor del motociclismo español en una banal carrera de pueblo donde no tenía previsto participar. Ha ido de improviso para probar las motos que la semana siguiente ha de pilotar en el Tourist Trophy. Es la cuarta carrera del Mundial 1965 y por entonces está clasificado en tercera posición provisional de 250 cc. Delante sólo tiene a las Yamaha oficiales de Phil Read y Mike Duff.

Los resultados obtenidos en Nürburgring (3º) y Montjuïc (2º) le sitúan entre la élite del campeonato del mundo; eso le amplía horizontes. La expectación internacional está pendiente de su actuación en la peculiar y difícil carrera de la isla de Man. «Ramón no tenía previsto correr aquella carrera» -recuerdan sus hermanas Concha y Mercé en compañía de Jaume, el primogénito- «Precisamente, aquel domingo debía venir a comer a mi casa, pero dos días antes pasó por aquí para avisarme que no podría acudir. El Sr. Bultó quería que probase la moto antes de ir a la isla de Man. Me dijo que intentaría estar de vuelta para tomar café con nosotros.

También me comentó que aquella moto no le gustaba, pero tenía que ir. Ramón era muy cumplidor y serio en el trabajo, nunca discutía las órdenes que recibía». Como anécdota para reafirmar estas virtudes del hermano pequeño, explican: «En la gran nevada de 1962, Ramón quiso ir a trabajar; salió de casa con la moto a la hora de siempre, creo que tardó dos horas en llegar a la fábrica, pero fue el único empleado que se presentó al trabajo».

San Remo, su última victoria

Una semana antes de Comarruga, Torras ha ganado su última carrera en el XV Trofeo Internazionale de San Remo, una clásica de la temporada italiana con lo más granado de la época en su cartel, incluidos Hailwood y Agostini con las MV 500 oficiales. Ramón es muy apreciado y cotizado en Italia; le pagan primas de salida veinte veces por encima de lo que recibe en España, pero no corre por dinero, nunca lo ha hecho. Su interés es hacer el máximo de carreras internacionales, medirse con los grandes nombres del Mundial, intentar ganarles a pesar de las diferencias de potencia. Con su arrojo ya se ha hecho un nombre de prestigio en el «Continental Circus».

Desde mediados de marzo está de gira: Cada fin de semana corre una carrera internacional incluidos dos Grandes Premios: Módena, Riccione, Cervia-Milano Marítima, Imola, GP de Alemania (Nürburgring), Cesenático, GP de España (Montjuïc), Madrid (El Retiro) y San Remo, siempre en dos categorías, 125 y 250 con las Bultaco TSS que le atiende su fiel y devoto mecánico Paco Mesa. Juntos viajan por Europa a bordo de su flamante Seat 1400 familiar tirando de un voluminoso remolque con las motos y recambio.

Tras San Remo, deja escrito en su último informe a F.X.B: «Con la moto de 125, hacia la séptima vuelta me quedé sin freno trasero. A mitad de carrera el cambio empezó a ir mal, (daba la impresión de que el muelle situador de marchas no funcionaba correctamente), a la penúltima vuelta ya sólo entró la primera y así terminé.

Si todo hubiera ido bien, quizá hubiera podido terminar primero (porque Villa también tuvo un pequeño fallo) y si no me hubiera pasado lo del cambio a la penúltima vuelta, seguro hubiera terminado segundo por que llevaba quince segundos al tercero». A pesar de todo sube al podio y poco después vence la carrera de 250 con autoridad por delante de las Aermacchi oficiales de Renzo Pasolini y Gilberto Milani. Aquel mismo día debutan, se escapan y rompen, las nuevas Mondial bicilíndricas de dos tiempos con válvula rotativa y refrigeración líquida, motos muy veloces diseñadas por Francesco Villa y que acabarán en Montesa en manos de Jose María Busquets y Salvador Cañellas.

Pero eso es una historia posterior a Ramón Torras. Este triunfo, el último de su vida, lo recoge en su informe con un escueto comentario: «A la segunda vuelta de 250 se rompió el cuentavueltas; por lo demás la moto fue bien». Su modestia le impide extenderse en detalles grandilocuentes. Su trabajo es correr carreras y ganarlas. En San Remo ha hecho su trabajo con eficacia, tiene motivos para estar exultante, pero esa forma de ser de Ramón no le deja ir más allá de lo que ha escrito.

Espontánea afición por las motos

Ramón, el pequeño de cuatro hermanos, nace tres días antes de la Navidad de 1943. Su familia, aunque de Terrassa, vive en Sabadell donde su padre es ejecutivo de una empresa textil. Su infancia discurre entre el parvulario de la Divina Pastora y el colegio de los Hermanos Maristas, pero los estudios no le atraen. Las calificaciones escolares son preocupantes y su madre, doña María Figueras, asesorada por los Hermanos, le hace ingresar en el seminario de La Conreria. Allí aprende a estudiar y cursa con satisfacción los dos primeros años de bachillerato, pero la disciplina de internado no va acorde a su carácter y convence a su madre para regresar a casa y volver a la escuela.

Trampea con los libros un par de años más, pero su futuro no está en ellos. Su vocación surge de forma fortuita cuando acompaña a su hermano mayor al Servicio Oficial Montesa para recoger la moto recién adquirida. Allí descubre el trabajo del taller, se fija en los jóvenes que reparan las motos y oye al encargado dirigirse a uno de ellos: «Ve a probar esta moto antes de entregarla» Aquella orden despierta su interés por las motos, le seduce poder repararlas y le fascina la idea de salir a probarlas. No se lo piensa dos veces y en aquel mismo instante pide trabajo el propietario. «Puedes empezar mañana; te espero a las ocho».

Puntual, Ramón se persona ilusionado en el taller, pero le dan una escoba: «Barre el taller y recoge las herramientas», le indica el encargado. ¡No es lo que se esperaba! Regresa a casa cabizbajo, triste y decepcionado. Sus hermanas le animan, saben que es un manitas y que prosperará. Pocos días después vuelve a lucir la habitual sonrisa que siempre le acompaña: le han confiado las herramientas y ha desmontado las primeras piezas; luego empieza a probar las motos y muestra gran habilidad, un sentido innato para la moto. Pero no se conforma con conducir las de los clientes; él quiere una propia y convence a su madre para que le compre una Ducson 50 cc. Es el velomotor más veloz del momento; sus intenciones están claras.

Debut con victoria en un moto cross

En junio de 1960 se celebra el II Moto Cross Ciudad de Sabadell y decide participar. La oposición materna es inmediata, pero Ramón logra convencerla en tanto le asegura: «Si no me va bien lo dejaré, no quiero ser un fracasado». La emprende con la Ducson: le recorta los guardabarros, monta un manillar alto y sin preparación acude al circuito. El equipo oficial Derbi es el favorito de su categoría. Sus pilotos Asensi y Torrens con las 65 cc especiales de moto cross, no conocen rival. ¡Pero el desconocido Ramón Torras Figueras da la sorpresa y gana la carrera! Este inesperado triunfo no pasa desapercibido para los equipos de Montesa y Bultaco; entre los pilotos comentan las buenas maneras del muchacho.

El polifacético Juan Sobrepera «Tiger», que además de piloto es titular del Servicio Oficial Bultaco en Sabadell, se interesa por él y le ofrece trabajo en su taller: le ayudará a competir. En adelante se lo lleva a las carreras que disputa por Cataluña, incluso lo enrola de paquete en su sidecar. «Tiger» corre con sus Bultaco y Ramón lo hace con la Ducson 50. Poco importa que sea cuesta cronometrada, circuito o moto- cross, Torras siempre sale ganador.

Es un virtuoso. Ya por entonces afirma que su único objetivo es llegar a ser piloto profesional. Puede parecer presuntuoso, pero Sobrepera, que lo conoce bien y sabe la calidad de su joven empleado, le presta su Tralla 101 apenas cumple 18 años para que se foguee en la categoría Sport. Transforma la Ducson a 75 cc y repite victorias en carreras locales y regionales. Con esta moto, da su primera campanada, precisamente frente a su jefe, protector y amigo.

Ocurre en la revirada cuesta cronometrada a Stª Creu de Olorde, una clásica barcelonesa que ese año se disputa bajo la lluvia. Ramón sube con enorme determinación y queda a un solo segundo del vencedor absoluto, «Tiger», con una Bultaco 175 Competición semi-oficial. Años más tarde, en su característica clave de humor alardea: «Me siento orgulloso de haber ganado a Torras por un segundo».

Piloto oficial Bultaco con 18 años

Para Juan Sobrepera, aquel resultado es la confirmación de la calidad y enorme talento que posee Ramón. Le comenta entusiasmado la proeza a F.X. Bultó y le pide que lo fiche para su equipo oficial. Intenta convencerle de que será un gran piloto, pero el «Jefe» recibe continuas ofertas de «jóvenes talentos» y le da largas. «Tiger», por su condición de agente Bultaco y piloto de la marca, acude con frecuencia a la fábrica y siempre se las ingenia para hablar de su «piloto» a Don Paco. La insistencia es tal que el «Jefe» le comenta: «A finales de agosto correremos en Tarragona; puedes llevarlo a correr y podremos verlo en acción».

El 28 de agosto de 1961, F.X. Bultó y John Grace (piloto oficial de la marca) están en el parque cerrado del circuito tarraconense y ven llegar a un muchacho sobre una Tralla 101 Sport. Porta una mochila en la espalda; un «tubarro» asoma por un costado. El joven desmonta el silencioso, efectúa el cambio con destreza y se dirige a la pista para la sesión de entrenamientos. Juan Sobrepera se acerca a los ejecutivos de Bultaco y les indica su pupilo. «Es el chico del tubarro».

Don Paco, cronómetro en mano, como es habitual verle en un circuito, desmenuza los tiempos parciales de paso por curva y se rinde a la razón de Sobrepera. Este muchacho es rápido y fino. Pide conocerle y Juan hace las presentaciones. Ramón, azorado y sorprendido, apenas logra decir: «¡Ah!, el Sr. Bultó».

Ese día Ramón corre en dos categorías. «Tiger» también le ha cedido su Tralla 125 Competición; quiere que su protegido muestre su calidad ante el patrón de Bultaco. A pesar de su inexperiencia en circuito con esas motos, tiene destacada actuación en ambas carreras. En 125 Sport obtiene un notable segundo lugar peleando con el ídolo local José Mª Busquets (Montesa), el piloto que en el futuro inmediato será su más aguerrido rival en los circuitos españoles.

En 125 Competición se luce con un brillante tercer lugar por detrás de Busquets y de José Mª Arenas (Ducati). La impresión que se lleva el «Jefe» es inmejorable y John Grace, su piloto de confianza, la apoya con énfasis. A primeros de septiembre, Juan Sobrepera notifica a F.X. Bultó el cierre de su Servicio Oficial en Sabadell; le pide que contrate a Ramón Torras, al que avala su calidad como mecánico. ¡La de piloto ya ha quedado fuera de cualquier duda!. Su interés está en colocarlo en el equipo de competición para encauzar al talentoso piloto. El 11 de septiembre firma un contrato laboral con vigencia de cinco años.

El 19 de septiembre, Torras ingresa en Bultaco; es su primer día de trabajo en la fábrica de San Adrián del Besós (Barcelona). Su destino es el departamento de «afinaje» a las órdenes del especialista José Sol y Sol. Ha de probar las motos que salen de la producción antes de su expedición a la red comercial para garantizar su buen funcionamiento. Muchos pilotos han pasado anteriormente por ese mismo puesto de trabajo y Ramón no es una excepción. Prueba las motos por las carreteras que rodean la fábrica y reporta a José Sol con exquisita fidelidad las anomalías de las motos recién fabricadas.

Tiene gran sensibilidad para la mecánica, pero tras los resultados de sus primeras carreras en el seno del equipo oficial, Sol considera que ese es un trabajo banal y rutinario para un piloto de su talla; se merece un mejor destino laboral y recomienda elevarlo de categoría. Esa sugerencia lo sitúa en la Oficina Técnica al lado del excelente proyectista y piloto Marcelo Cama, compañero en la Escudería 2T con Paco González, Ricardo Quintanilla y John Grace. Ramón se convierte en un esmerado delineante, pero sabe que su futuro está en los circuitos y no en las mesas de dibujo. Su afable carácter, respetuosa educación y esmero en el trabajo, le hacen ganar la estima de sus superiores.

Meteórico aprendizaje con dos títulos nacionales

El gibraltareño John Grace, como viejo zorro y curtido piloto que es, lo toma bajo sus cuidados y oficia de mentor en los circuitos para aleccionarlo en los secretos de la competición. Pospone la retirada que tiene prevista y durante 1962 se alinea al lado del joven valor en las carreras más notorias del calendario español impartiéndole docencia motociclista. Pero no sabe que falta poco para que el discípulo aventaje al maestro.

En el XII GP de España disputado en Montjuïc, Ramón se sitúa en el 9º lugar de la parrilla de 125 precediendo a sus compañeros de equipo John Grace (10º) y Marcelo Cama (11º). Por delante están las Honda, Suzuki y EMC oficiales. Ninguno de los tres logra terminar la carrera, pero Ramón ha dado el primer aviso de lo que se avecina.

A pesar de esa demostración, «Johnny» Grace manifiesta en el IV Premio de Otoño de Madrid: «Ramón es cada día más rápido, aunque todavía ha de pulirse para estar arriba». La actuación del pupilo aquel día en El Retiro pone en entredicho sus declaraciones. Durante la carrera de 250 Competición, el plato fuerte del día, Torras hace una exhibición y se larga en solitario.

Detrás deja a su mentor pelear el segundo lugar con Jorge Sirera. Desde el peldaño más alto del podio sonríe a todos, está exultante y Johnny, satisfecho por la actuación del discípulo, no duda en rectificar: «Quizás ha llegado la hora de aprender de él o retirarme». Grace no tardará mucho en dejar las carreras. El testigo de Bultaco pasa a manos de un Ramón Torras recién coronado doble campeón de España (125 Sport y Competición).

Todavía no ha cumplido 19 años. La progresión es meteórica, su determinación aplastante y la superioridad incuestionable. El mundillo motociclista español se da cuenta que está ante un prodigio del que puede esperar grandes triunfos internacionales. De hecho ya lo ha demostrado en su primera incursión británica: en Snetterton gana la categoría 125, su primera victoria en el extranjero. La prensa inglesa, la más experta del mundo, le dedica cálidos elogios en portada; quedan impresionados por su combatividad y arrojo.

Impresiona su estilo de pilotaje, es distinto, desplaza el cuerpo hacia el interior de la curva, abre la pierna de ese lado. Se cuelga fuera de la moto, es muy agresivo, apura las frenadas como nadie y acelera antes que los demás. John Grace se lo cuenta al «Jefe» con terminología muy descriptiva: «Donde los mejores cortan, él pasa gas a fondo; donde frenan, él corta y las curvas las hace con una marcha más larga». De todas formas, F.X. Bultó dice que tiene un estilo feo, no le gusta, prefiere la conducción clásica, la de los ingleses, formando un eje único moto-piloto con las rodillas pegadas al depósito. Es el estilo «puro«, pero limitado y decadente. Ramón, instintivamente, se adelanta a su época, empieza a jugar con el desplazamiento de pesos para manejar con mayor soltura la moto y mejorar la eficacia del pilotaje. También en eso es un aventajado precursor y crea escuela.

La victoria de Módena y grave accidente en Pau

Su futuro está en el extranjero; decididamente, el panorama español se le ha hecho pequeño. Aspira a medirse con los «grandes» y ser campeón del mundo. Bultaco no tiene los medios técnicos ni económicos necesarios, pero se involucra en un proyecto europeo y dentro de sus posibilidades mejora el material existente.

Las TSS de Ramón evolucionan, pero todavía están lejos de las rivales que encuentra en su primera carrera italiana. Es el día de San José, está en primera línea de salida del Autódromo de Módena, ha marcado el mejor tiempo. Se baja la bandera «tricolore» y Redman (Honda) se escapa, Ramón lo persigue y en la entrada de una rápida curva lo adelanta con determinación ¡haciéndole un exterior en el «curvone» a fondo! El público se levanta de sus asientos, se oye un tronido de admiración y una salva de aplausos le acompaña cada vez que pasa por ese crítico enclave.

Ramón se escapa, Jim Redman (Honda) es segundo con Bruno Spaggiari (Ducati), Luigi Taveri (Honda) y Francesco Villa (Mondial) detrás. Se espera una reacción de los grandes ases, pero nadie puede seguir el ritmo de Torras. En trece vueltas les ha cogido 35″ y tres más tarde ya ha doblado a todos los demás; sólo se salva ese cuarteto que se disputa los otros peldaños del podio. El entendido público italiano lo vitorea; ha derrotado a dos campeones del mundo en título y con una moto inferior.

A pié de pista entrevistan al desconocido español: «…el circuito de Módena es muy plano, con curvas muy regulares que dificultan tomar medidas en cuanto a la forma más correcta de trazarlas… Me preocupaban todos los pilotos de la parrilla, todos son primeras figuras… Realmente no me entreno; sólo voy en moto cada día y me sirve para mantener el contacto. Mi único entrenamiento son las carreras, es el mejor entrenamiento… Mi próxima carrera será en Pau (Francia) el 14 de abril, y la semana siguiente volveré a Italia para correr en Imola…» Pero el destino trunca sus planes.

En Pau protagoniza otra de sus épicas gestas. Participa en 250 cc con una TSS 175 cc y domina a placer, pero como es habitual en él, no se conforma con ganar, ha de apabullar y dobla a la mayoría de pilotos. Cuando lo está haciendo con Robin Fitton por un resquicio donde no hay sitio para colocar la moto, se va al suelo y es atropellado por otro piloto. Recibe un violento impacto en el casco, sufre traumatismo craneal intenso y está una semana en coma. Se teme por su vida. Su madre, doña María, acompañada por Inés, la novia, se reúnen con Ramón en el hospital de Burdeos.

La evolución es favorable y veinte días después lo trasladan a Sabadell en ambulancia. La convalecencia es larga; los neurólogos no le dejan ni conducir su Tralla 101 por Sabadell. Tampoco fijan plazos, se atienen a la evolución de las lesiones cerebrales; la medicina no dispone de los medios actuales y la única terapia es el reposo. Ya lleva cinco meses de inactividad y eso es demasiado para Ramón; la desazón le embarga, está ansioso por subirse a la moto. A pesar de tener todavía dolores de cabeza, arrastrar ligeramente el pié izquierdo y andar hacia ese costado, decide participar en el Trofeo Fiestas de la Merced de Jerez.

Todo su entorno le pide prudencia, que se lo tome con calma, como una prueba para ver como se encuentra sobre la moto. Su compañero de equipo Paquito González recuerda aquellos momentos: «Intentar pedirle que no corriera era inútil y como todavía no estaba recuperado del todo, le hice prometerme que en Jerez rodaría tranquilo, sólo para comprobar sus estado de forma y que si se caía me tendría que invitar a cenar. ¡Mira que caso me haría, que me invitó!» Su retorno se saldó con una nueva caída que añadir a su ya larga colección de revolcones. Ésta, afortunadamente, sin mayores consecuencias, como tampoco las tiene la que sufre pocas semanas después en Monza en un «toque» con la Ducati de Bruno Spaggiari.

Acaba el año con un doble triunfo en el XII Premio Internacional Fiestas del Pilar en el parque Primo de Rivera de Zaragoza, un mini Montjuïc que reúne buen cartel, sidecares incluidos. Ese año destaca la participación del gran campeón Florian Camathias con su «paquete» Maurice Büla, uno de los pocos que sobrevivió al impetuoso suizo y posteriormente convertido en fotógrafo. Maurice es autor de algunas de las fotos que acompañan este trabajo biográfico; ¡gratas coincidencias! En esa última carrera del año, Ramón se reencuentra con la victoria: gana las carreras 175 Nacional y 125 Internacional.

Demasiadas caídas preocupan en Bultaco

Durante el invierno acaba de recuperar su mejor estado físico; ya está a punto para comerse Europa. El Campeonato del Mundo es su prioridad y programa un calendario de carreras internacionales como fase de entrenamiento previo, algo parecido a las actuales pre-temporadas. Ramón es un piloto muy trabajador que vive absolutamente dedicado y pendiente de la competición, ocupado por mejorar continuamente su rendimiento y el de la moto, gran perfeccionista y ejemplar profesional entregado a su trabajo día a día. Poco más o menos, lo que en la actualidad hacen ciertos Rossi y Schumacher. Él también es de esa estirpe excepcional.

Acude a la temporada italiana de primavera y descubre con satisfacción que su nombre tiene destacada presencia en los carteles. El público lo quiere y desea volver a deleitarse con su agresivo pilotaje, siempre al filo de lo imposible. Ramón no entiende conducir de otra forma. En Módena sale el último y termina a dos segundos y medio de Bruno Spaggiari, vencedor con la Ducati 125 desmodrómica.

¡Un par de vueltas más y habría ganado! Y eso, a pesar de un motor que no alcanza su perfecto rendimiento como lo manifiesta en su Informe de Carrera: «La moto de 125 era un poco difícil de manejar…; en los virajes de izquierda, al pasar por 10.500 rpm hacía vacíos de corta que obligaban a cambiar de marcha; el motor alcanzaba 10.800 rpm en cualquier marcha». En 250 se enfrenta con enorme desigualdad a las Honda de Redman y Taveri, pero se impone al resto y obtiene el tercer lugar de la parrilla. Tiene holgada ventaja sobre sus perseguidores y el podio prácticamente asegurado, pero su impetuoso afán de vencer, incluso cuando es imposible, le lleva otra vez al suelo y así lo reconoce humildemente: «En la categoría de 250 salí con el grupo de cabeza y para no dejarlos escapar me caí; fue otro fallo de los muchos que llevo durante el último año».

Es perfectamente consciente que se cae con demasiada frecuencia; los resultados se resienten y toma riesgos que debe evitar para seguir su progresión. Pero cuando se sube a la moto se transforma, no soporta ver a nadie delante suyo aunque sepa que las diferencias mecánicas son insalvables. Sobre la moto olvida los razonamientos; ¡sólo le vale ganar! En Bultaco no cesan de darle consejos para que calme sus ímpetus, F.X. Bultó y John Grace optan por la táctica de ironizar sus reiteradas caídas. Una terapia sicológica dirigida a tocar su orgullo y que parece dar sus frutos.

Posteriormente, John Grace relata ese episodio: «Ramón se caía mucho. Eso le mortificaba. A veces se ha perdido una carrera por intentar hacer un adelantamiento en curva donde otros no serían capaces. Nosotros le explicábamos las causas de sus «trompazos». Esto le mortificaba y disgustaba. Siempre que terminaba una carrera, al día siguiente venía por aquí y, enseguida, con gran ánimo, me explicaba todos los pormenores.

Los pequeños detalles y los grandes. Si se había caído, no venía por mi despacho, tardaba unos días en aparecer. Yo era muy irónico con él y estaba empeñado en que terminaran sus caídas. Últimamente no se caía tanto. Todos creemos que por vergüenza». Dos semanas después se reencuentra con el circuito de Pau. El recuerdo de su grave accidente está en la memoria de todos, menos en la de Ramón. Parece haber olvidado la gravísima lesión que hace un año tuvo aquí y desde el pri

mer momento marca los mejores tiempos. En la carrera de 125, su motor arranca 30″ después del banderazo (las carreras se inician con el motor parado, empujando la moto) e inicia otra carrera de persecución. Otra exhibición que encandila al público francés y le premia con ovaciones y vítores cuando cruza la meta en segundo lugar. Para ellos ha sido el vencedor. Torras quiere devolverles las aclamaciones con un triunfo y en 250 les ofrece todo un recital en solitario, un aria de tenor.

Aunque, según se lee en la Ficha de Competición, no queda del todo satisfecho: «Triunfo un poco justo, ya que durante toda la prueba solamente mantuve una distancia de siete segundos con mi inmediato perseguidor». Es muy exigente, demasiado, y queda claro que no le satisface ganar por «sólo» esa ventaja a pesar de que siete segundos es una distancia más que considerable; él quiere más y por eso subraya los siete segundos…¡Insaciable!.

El mes siguiente corre la Coppa D’Oro Shell en Imola y sube al podio aventajando a pilotos de gran renombre siempre con motos muy superiores. En el Informe General escribe: «En 250 salí primero junto con Agostini; enseguida me pasó Provini y así terminó la carrera, quedando detrás de mí, a unos veinte segundos Bryans. La moto iba de maravilla, pero no se puede ir con este chasis a una velocidad de casi 200 km por hora. Llevaba el desarrollo más largo que se podía poner y aún hubiera podido alargar dos dientes más». A pesar de que la TSS está llegando al límite de su evolución, el irlandés Ralph Bryans no ha podido seguirle con la Honda de fábrica y lo mismo les ocurre a la mayoría de asiduos a las parrillas de salida internacionales.

Pruebas con el equipo Kreidler

tán a su nivel y las fábricas de motos más importantes están al acecho, pero a Torras todavía le queda un año de contrato con Bultaco y no se distrae del trabajo con la marca que le ha dado su confianza. No obstante, cuando Kreidler se le aproxima y le ofrecer correr con su 50 cc, categoría que Bultaco no contempla, pide permiso al «Jefe» para acudir a unas pruebas que le han propuesto en el circuito de Hockenheim. Allí se encuentra con diversos pilotos de gran categoría, incluido el jefe de filas de la marca, Hans-Georg Anscheidt, el único capaz de plantar cara a las Suzuki bicilíndricas y, en ocasiones, derrotarlas. La monocilíndrica alemana tiene un sofisticado motor alimentada por dos válvulas rotativas, alcanza un régimen de giro de 15.000 rpm y tiene un campo de potencia muy estrecho: apenas 1.000 vueltas.

Para mantenerlo en esa zona de entrega es necesario un cambio muy cerrado con doce velocidades, y para ganar espacio, los ingenieros crean un complicado sistema con doble caja: la principal tiene cuatro relaciones y la secundaria -externa al motor- dispone de tres y actúa como triple reductora para cada una de las relaciones de la principal. Ésta se acciona por la palanca convencional en el pié, en tanto la secundaria se maneja desde un mando en el puño izquierdo, como en los scooters de la época. Este complejo sistema de selección requiere un período de adaptación que para la mayoría de pilotos es largo. Cuando Ramón Torras tiene sus primeros contactos con esa moto en Hockenheim, apenas logra manejarlo, pero los otros candidatos no son mejores.

Lejos de desanimarse, se toma aquella especie de jeroglífico como un reto personal y al segundo día ya lo maneja con cierta soltura; los tiempos empezaban a salir. El último día de pruebas ya se puede concentrar en el pilotaje y va rebajando tiempos hasta ser el más rápido de todos los asistentes a la prueba, incluido el piloto oficial de la marca, Anscheidt. Tiene un pié en el equipo Kreidler; sólo falta concretar los términos del contrato y ahí se produce el desencuentro. Su fama de piloto que se cae con demasiada frecuencia ha traspasado fronteras; eso da inseguridad a Kreidker y el contrato que le proponen es carrera a carrera.

Tamaña desconfianza incomoda a Ramón y declina la oferta. No quiere saber nada más de Kreidler, aunque durante el GP de España – Montjuïc de 1965-, el viernes por la tarde le ofrecen la moto de Rudolph Kunz -lesionado por caída- para aquella carrera. Es de imaginar que la prima debe ser buena, porque Ramón acepta. Hace los entrenamientos de sábado y se anota el 11º tiempo. En la carrera abandona en la quinta vuelta por avería. Ahí concluye la relación con los alemanes. Las siguientes carreras de la primavera italiana se saldan con distinta fortuna: caídas, averías, podiums, pero siempre da mucho espectáculo. No tiene respecto por nadie, hace «exteriores» imposibles a los grandes del Mundial, levanta al público de sus asientos, las tribunas truenan mezcla de sorpresa y clamor. Piloto de sangre caliente, se exhibe ante entendido público de la misma temperatura sanguínea.

Ramón se ha metido a Italia en el bolsillo. Es un ídolo. Todavía hoy se habla de él en los corrillos entendidos. Este periodista, en su largo deambular profesional por ese magnífico país, puede dar fe de ello. Es más, muy recientemente, durante los últimos entrenamientos IRTA de Montmeló, un par de entrañables colegas transalpinos me han pedido datos del campeón español. Precisamente estoy en pleno trabajo de documentación para poner en marcha esta biografía y no me resulta difícil atender a sus preguntas. En el curso de la charla se deshacen en elogios nostálgicos de juventud y coinciden en asegurar que nunca jamás han visto un piloto con su talento y arrojo; estaba llamado a ser un Dios del Olimpo, aseguran. En Italia se le recuerda con respeto mítico.

Obsesión por el Mundial

El objetivo de Torras es el Campeonato del Mundo, pero las Bultaco no están a la altura para medirse con las multicilíndricas Honda, Suzuki, Yamaha y otras MZ y EMC con válvula rotativa. Pensar en el podio es una utopía, pero es tal su insistencia que convence al «Jefe» para correr el GP de Alemania. La pista de la Solitude está mojada y aprovecha la circunstancia para plantar cara a los oficiales de Honda y Suzuki. Hace la carrera con el grupo delantero (cuarta-quinta posición) rodeado de una jauría de motos japonesas a las que adelanta en las curvas y ve alejarse en las rectas: «La carrera se resolvía bien hasta que en la ese lenta, el corredor que iba delante de mi hizo una brusca maniobra teniendo yo que tocar un poco el freno y por estar el piso mojado resbalé enseguida».

Otra caída le arruina un buen resultado. En 250 no tiene mejor fortuna: problemas con la cadena le obligan a detenerse para recolocarla en la corona y a dos vueltas del final gripa el motor; otro abandono. En agosto acude al GP de Ulster, un complicado circuito de 16 km por carreteras de las afueras de Dundrod (Irlanda del Norte). Allí repite la actuación de Alemania y se pelea con los mismos protagonistas. Esta vez termina 6º en 125 y 7º en 250 bajo un aguacero.

En la Ficha de Competición descubrimos que está utilizando un nuevo chasis: «La carrera de 250 fue complicada por la lluvia, que en algunos instantes fue muy fuerte y a 200 km por hora me quitaba la visibilidad. En esta carrera creo que me dormí un poco, quizás porque llevaba algunas carreras que en mojado no me iban muy bien y porque el chasis que llevaba por primera vez, Reynolds y neumáticos de 3.00-18, no cesaban de bailar».

Imbatible en España

Después del GP irlandés, Ramón se centra en correr los cinco campeonatos de España; es la prioridad de Bultaco y los gana todos. Incluso el de 250 que la RFME declara desierto por no haberse disputado el mínimo de pruebas reglamentarias. Para la estadística quedan las asombrosas cifras de ese año 1964: 49 carreras terminadas con 36 victorias y seis segundos lugares. En los circuitos urbanos españoles, nadie puede con Ramón Torras.

Los únicos rivales que tiene en consideración son los montesistas Jorge Sirera y José Mª Busquets. Jorge logra ganarle una vez. Es en Teruel, en la categoría 175; Ramón sostiene un intenso duelo con su rival de Montesa y a la vez amigo, pero no puede con él. Informa esa derrota de forma honesta y sin buscar justificaciones para disfrazar el resultado: «En la categoría 175 salí muy bien; al cabo de dos vueltas llevaba tres segundos a Jorge, pero a la cuarta eran dos y a la quinta ya me pasó.

Después, intenté pasarle dos veces pero enseguida me volvía a pasar desahogadamente. Fui unas vueltas justamente detrás de él, pero pasando a corredores que les cogíamos vuelta me entretuve un poco y logró sacarme cuatro segundos que ya no los pude recuperar». Busquets, por su parte, sólo consigue vencerle en Palencia, y esa derrota la soslaya con escueta explicación en el informe: «La carrera de 250, que era la final del campeonato, la ganó Busquets debido a que su moto en este circuito era mejor que la mía (tenía mejor salida en los ángulos) y a mi me interesaba el campeonato, que lo obtenía sólo quedando delante de Jorge».

Épica rivalidad con José Mª Busquets

A pesar de la frialdad del escrito, un mes más tarde desvela con mayor ardor el sentimiento de revancha personal. En realidad, esa porfía va más allá de lo deportivo. Se extiende a viejas cuestiones de rencores y prestigio entre las respectivas marcas que defienden, secuelas históricas de la ruptura industrial Permanyer-Bultó en Montesa, hecho que motivó la fundación de Bultaco y los ulteriores enfrentamientos deportivos que engrandecieron el deporte motociclista español.

Pero eso, ¡hoy no toca! Ramón y José Mª son los dos mejores pilotos de España; uno es el indiscutible campeón y el otro el eterno aspirante. Su relación personal se limita a las estrictas normas de educación y cortesía. En la pista no hay tregua alguna y al campeón le gusta machacar. Las Fiestas del Pilar son la última cita internacional -no puntuable para el nacional- del calendario y habitual despedida de la temporada.

En el XIII Premio Internacional de 1964, el enfrentamiento Torras-Busquets llena el circuito. En la salida, Torras tiene dificultad en arrancar el motor -como le es habitual- y Busquets se escapa. Cuando consigue arrancar se entrega a uno de sus recitales hasta cruzar las meta victorioso.

Mejor enterarnos de los hechos en primera persona, dando lectura al informe enviado a F.X. Bultó: «Me siento muy satisfecho de esta carrera teniendo en cuenta que si bien tuve dificultades de poner mi moto en marcha en el momento de la salida, lo cual motivó un retraso de ocho segundos respecto a quien ocupaba la primera posición (Busquets), logré aminorar distancias hasta darle alcance y rebasarlo, para llegar triunfador a la meta a 4» de ventaja de mi inmediato seguidor (Busquets).

El trazado del circuito es muy corto, lo que me permitió doblar a determinados corredores, si bien, involuntariamente me entorpecían el paso y por lo tanto hacían más difícil el alcance de quien iba en cabeza de la carrera. Ello es motivo de que me sienta altamente satisfecho por la victoria conseguida, dado el mérito de la misma, teniendo en cuenta la forma lograda». En este relato se muestra exultante por el triunfo obtenido y también refleja la frialdad de trato e indiferencia a la persona de su contrincante.

Un serio contraste con el tono que emplea cuando comenta la derrota turolense frente a Sirera. Con Jorge tiene muy buena sintonía y relación surgida de la común amistad con Juan Sobrepera. Para abundar en la relación con Busquets, en sus rivalidades y demás cuestiones de prestigio personal, interesa ver que más ocurre aquel mismo fin de semana en Zaragoza y los días siguientes. «El día antes de la carrera de Zaragoza (día 12)» -escribe Ramón en el informe de la carrera

El Mundial empieza bien

En realidad, todos esos éxitos nacionales le traen sin cuidado; él aspira al Campeonato del Mundo y presiona a Bultaco para hacer una temporada entera. En fábrica conocen mejor que nadie el potencial de Torras y no pueden tenerlo sujeto a los circuitos de esquinas por calles de pueblos y ciudades españolas. Han de llevarlo al Mundial y para eso es necesario hacer nuevas motos, pero la economía de la empresa no permite tamaña inversión y han limitarse a trabajar en las TSS. Los motores todavía siguen con admisión clásica pero han sido notablemente mejorados.

Las motos han evolucionado suspensiones y chasis. La aerodinámica del carenado busca mejorar penetración y ganar velocidad. En febrero se efectúa la primera prueba en el «I Trofeo Internacional de Invierno de Alicante» con un nuevo circuito -Vistahermosa- que enlaza la carretera nacional con la de la costa, ¡una sinuosa y rápida subida entre la pared de rocas y los pretiles del acantilado! Hoy sería una pista escalofriante, pero en su tiempo ha visto correr a los grandes de la época: Taveri, Bryans, Agostini, Spaggiari, Villa…

En 125 pone en aprietos a Luigi Taveri con la Honda. El suizo se deshace en elogios con el pilotaje de Torras en el complicado tramo de subida sobre el mar; dice que nunca ha visto algo igual. De todas formas le gana la carrera con dos segundos de ventaja; la larga bajada a fondo (casi dos kilómetros) por la carretera general favorece la potencia de la Honda. En 250 el resultado es más satisfactorio, tanto por el triunfo sobre Taveri y Spaggiari como por el rendimiento de la nueva TSS. La primera toma de contacto es esperanzadora y la temporada invernal italiana es su banco de pruebas definitivo.

En marzo corre la clásica del día de San José en el Autódromo de Módena, esa pista que tanto le gusta y donde tiene al público entregado a sus «diabólicos exteriores en el curvone». No hay suerte, se retira en las dos, pero antes ha vuelto a encandilar al público. Los «tiffosi» italianos corean su nombre a lo largo del circuito como si fuera el mejor ídolo italiano. Tienen motivos para rendirse ante sus proezas: «La carrera de 125 fue muy bonita. Salí en último lugar y pronto adelanté a todos. Faltando ocho vueltas para terminar estaba a cuatro segundos del primero (Mandolini – Mondial); entonces me retiré por un «seise» -se refiere al término ingles to seize. agarrotar, gripar- de la jaula de biela… la moto iba muy bien y alcanzaba 11.700 rpm«.

Todo eso, contado con tanta simpleza, no refleja los «exteriores» que hace al pelotón durante su desenfrenada remontada y que dejan afónicos a los «tiffosi». En 250 ya es otra cosa; Provini y Spaggiari se lo ponen más difícil, no los puede seguir:.. «opté por dejar la persecución y aminorar la marcha, puesto que a mi inmediato seguidor, Taveri, ya le llevaba treinta segundos… Por descuido al salir de una curva, me caí».

En las sucesivas carreras por Italia se codea con los habituales del Mundial: Provini, Redman, Taveri, Pasolini, Perris, Degner, Villa, Bryans,… y salda los primeros enfrentamientos con buenos resultados: Riccione: 6º y 2º, Cervia Milano-Marítima: 4º y 2º, Imola: 2º y 4º. Todo está a punto para el Mundial, que para él empieza a finales de abril en el largo (28 km) y complicado circuito de Nürburgring. Sólo los grandes equipos cruzan el Atlántico para disputar el GP de EEUU en Daytona, el que inaugura la temporada. En la pista alemana consigue dos podiums por detrás de los pilotos Suzuki en 125 (Hugh Anderson y Frank Perris) y Yamaha en 250 (Phil Read y Mike Duff). Honda acusa la fragilidad de sus motores de cuatro cilindros y no acude a esas categorías. A pesar de la brillantez de los dos terceros sitios, la diferencia mecánica sigue siendo muy grande.

La opinión de sus coetáneos

La rivalidad entre Bultaco y Montesa alcanza momentos álgidos en los sesenta. El tarraconense José Mª Busquets es el máximo adversario de Ramón Torras; su porfía es personal, de deportista a deportista, que va más allá de la competencia entre sus marcas y los rencores empresariales tras la separación de Bultó y Permanyer en Montesa. José Mª revive aquellos tiempos con abierta sinceridad y absoluta complacencia: «Éramos los dos máximos rivales de las carreras españolas y los defensores de las dos grandes marcas contrincantes.

Pero siempre ganaba él. Siempre, menos una vez en Palencia. Era el año 1964; todo me salió rodado, la moto iba perfecta, tenía una magnífica respuesta en bajos y salía muy bien de los ángulos. Le pasé, le aguanté las acometidas toda la carrera y gané. Fue la única vez que lo conseguí. Después de la carrera le dije: ´Hoy te he ganado ¡eh!´ Sí, me has ganado porque te he dejado´. Me respondió eso con naturalidad y convencimiento. Su actitud me dejó perplejo y nunca llegué a saber si realmente me había dejado ganar o no había sido capaz de volverme a pasar.

Era el Dios, estaba convencido de que era el mejor y que nadie podía con él. No soportaba hacer segundo; posiblemente por eso se caía con tanta frecuencia. Nosotros tuvimos muy poca relación personal; la inquina entre Bultaco y Montesa casi nos prohibía hablarnos. El trato fue el estrictamente correcto de los saludos de compromiso. Nos mirábamos de reojo, como espiándonos, pero nos teníamos gran respeto mutuo. La época de Doohan y Crivillé me recordó, salvando distancias y escenarios, la tirantez que sostuvimos nosotros. Era una situación similar e igualmente dura.

Su muerte me afectó mucho, era mi único rival y me impresionó muchísimo. Estuve muy mal durante largo tiempo; pasé por una especie de depresión. Por las noches soñaba con Ramón. Fue muy duro salir de aquella situación, pero hoy me enorgullece hacer honor a su persona, reconocer que era el mejor, un crack, un fuera de serie… Hubiera llegado muy lejos.

N. de la R.: Leyendo los «Informes de Carrera» de Ramón Torras hemos entendido la pregunta que se hacia Busquets respecto a la carrera de Palencia: «Esta prueba era la última del Ctº de España y teniendo en cuenta que clasificándome delante de Jorge Sirera me adjudicaba el Campeonato, me despreocupé de que Busquets ocupara la primera posición ya que él no tenía ningún punto en dicho Campeonato». La rivalidad entre Bultaco y Montesa alcanza momentos álgidos en los sesenta.

El tarraconense José Mª Busquets es el máximo adversario de Ramón Torras; su porfía es personal, de deportista a deportista, que va más allá de la competencia entre sus marcas y los rencores empresariales tras la separación de Bultó y Permanyer en Montesa. José Mª revive aquellos tiempos con abierta sinceridad y absoluta complacencia:

«Éramos los dos máximos rivales de las carreras españolas y los defensores de las dos grandes marcas contrincantes. Pero siempre ganaba él. Siempre, menos una vez en Palencia. Era el año 1964; todo me salió rodado, la moto iba perfecta, tenía una magnífica respuesta en bajos y salía muy bien de los ángulos. Le pasé, le aguanté las acometidas toda la carrera y gané. Fue la única vez que lo conseguí. Después de la carrera le dije: ´Hoy te he ganado ¡eh!´ Sí, me has ganado porque te he dejado´.

Me respondió eso con naturalidad y convencimiento. Su actitud me dejó perplejo y nunca llegué a saber si realmente me había dejado ganar o no había sido capaz de volverme a pasar. Era el Dios, estaba convencido de que era el mejor y que nadie podía con él. No soportaba hacer segundo; posiblemente por eso se caía con tanta frecuencia. Nosotros tuvimos muy poca relación personal; la inquina entre Bultaco y Montesa casi nos prohibía hablarnos.

El trato fue el estrictamente correcto de los saludos de compromiso. Nos mirábamos de reojo, como espiándonos, pero nos teníamos gran respeto mutuo. La época de Doohan y Crivillé me recordó, salvando distancias y escenarios, la tirantez que sostuvimos nosotros. Era una situación similar e igualmente dura. Su muerte me afectó mucho, era mi único rival y me impresionó muchísimo. Estuve muy mal durante largo tiempo; pasé por una especie de depresión. Por las noches soñaba con Ramón. Fue muy duro salir de aquella situación, pero hoy me enorgullece hacer honor a su persona, reconocer que era el mejor, un crack, un fuera de serie… Hubiera llegado muy lejos.

N. de la R.: Leyendo los «Informes de Carrera» de Ramón Torras hemos entendido la pregunta que se hacia Busquets respecto a la carrera de Palencia: «Esta prueba era la última del Ctº de España y teniendo en cuenta que clasificándome delante de Jorge Sirera me adjudicaba el Campeonato, me despreocupé de que Busquets ocupara la primera posición ya que él no tenía ningún punto en dicho Campeonato».

Ángel Nieto: «Hubiese sido Campeón del Mundo, ¡seguro!»

El zamorano nunca compitió con el de Sabadell. Por aquella época Ángel Nieto corría en 50 y Ramón Torras en 125, pero si que coincidieron en la fábrica Bultaco. «Yo estaba entonces en el Departamento de Carreras, de aprendiz, y Torras, aunque era el piloto, también trabajaba en «Carreras», ¡y fichaba!. Como siempre llegaba un poco tarde, yo me escapa unos minutos de la fábrica e iba a verle hacer un salto de cambio de rasante que había junto a la vía, en San Adrián del Besos.

Era un tío muy agradable, muy educado, pero en el momento en que se ponía en mono de cuero, cambiaba totalmente. Recuerdo verle correr en el parque de El Retiro, en Madrid, y la verdad es que alucinaba con él. En Pau –Francia-, tuvo un accidente que casi le cuesta la vida. Pues volvió, no sé si al año siguiente o dos más tarde, y les fundió a todos; creo que los dobló, y eso que el circuito no debía traerle buenos recuerdos.

Hubiera sido Campeón del Mundo, ¡seguro!. Con una moto como la Bultaco, de un cilindro, ganaba a los que llevaban motos de dos cilindros. En Italia -hacía una gira cada año por media docena de circuitos- era un Dios. Cuando sufrió el accidente de Comarruga, yo estaba también allí corriendo. El impacto que causó su muerte fue muy grande para mí; se había caído un piloto al que yo admiraba mucho»

Mauricio Aschl: «Le gustaba asustar a los pilotos cuando los adelantaba»

Mauricio era piloto oficial Bultaco para la categoría Sport cuando Torras se incorporó a la formación de la fábrica. Apoyó su entrada en el equipo cuando F.X. Bultó le comentó que estaban considerando la posibilidad de ficharlo. «Ramón era un piloto muy bueno y lo demostró desde sus primeras carreras. A los pocos días de entrar en Bultaco fuimos juntos a correr a Jerez y ganó en 125 Sport y en Competición. No obstante, era un piloto que se caía mucho, demasiado.

Caía en entrenamientos y en carrera; creo que llegaba un momento en el que perdía el oremus. Tuvo la suerte de no hacerse daño nunca -excepto en Pau 1963– y de no romperse ningún hueso, quizás por ello era excesivamente valiente y perdía la noción del peligro. Era muy buena persona aunque muy introvertido, pero sobre la moto era vehemente, con ansias de ganar y de adquirir protagonismo. Quería ser el mejor para autoafirmarse, no soportaba que nadie le ganase.

Cuando tenía un piloto delante, hacía lo imposible para alcanzarle y pasarlo inmediatamente sin esperar llegar al sitio más propicio y fácil. Era del estilo «piloto alcanzado, piloto pasado», y por eso hacía unos adelantamientos escalofriantes donde apenas había sitio. Es más, se divertía adelantando en los sitios imposibles. Le gustaba asustar a los pilotos cuando los pasaba; creo que eso le divertía, formaba parte de su carácter. De todas formas, prefería escaparse y hacer las carreras en solitario, no le gustaban las peleas en pelotón».

Ricardo Quintanilla: «Le enseñé a arrancar en la parrilla»

Cuando Torras entró en Bultaco, Ricardo era uno de los cuatro pilotos de la Escuderia 2T, el equipo oficial de la marca, y solía llevárselo a entrenar con él por carretera hasta que, en 1962, probando un motor enteramente nuevo que no tuvo continuidad, Ricardo sufrió una grave caída en Montjuïc que le apartó de la competición «Cuando salíamos juntos por carretera, yo siempre me ponía delante para marcar el ritmo y tomar precauciones según veía el tráfico. En alguna ocasión se puso delante y era difícil seguirle, hasta que una vez salió muy abierto y casi se lo come un coche. Le hice parar y le pegué un rapapolvo para que fuera con más cuidado.

Me escuchó sin decir nada, cabizbajo y asintiendo, aunque en realidad sabía que no me estaba haciendo demasiado caso. Para Ramón, ir en moto significaba ir siempre a tope, en carrera no sabía dosificarse; yo le decía que tenía que aprender a nadar y a guardar la ropa, pero no atendía a razones. Tampoco hacía caso de la pizarra, no sabía ser conservador, pero era el que frenaba más tarde y abría gas más temprano; era un fuera de serie. Cuando probó la Kreidler 50 por primera vez, se hacía un lío con el cambio de doce marchas, que se accionaba conjuntamente con el pie (4) y con la mano (3), pero el último día ya giraba más rápido que Anscheidt, el Nº 1 de la marca.

Una de las carencias de Ramón era la arrancada; siempre salía el último y a pesar de remontar, dar animación a la carrera y ganar, tomaba demasiados riesgos. Un día le propuse enseñarle los trucos para arrancar y nos fuimos al lado de la fábrica a practicar. Le enseñé a dejar el pistón en el punto muerto inferior, abrir gas a fondo a la primera pistonada y hacer patinar el embrague para subir de vueltas pero sin abusar de él para no castigar los discos. Desde entonces mejoró mucho las salidas y eso me llenó de satisfacción».

Salvador Cañellas: «No se conformaba con ganar, quería sacar vuelta al segundo»

Estamos en los inicios de Salvador como piloto oficial Derbi y semi-oficial Montesa. En aquel tiempo comparte ambas marcas con Busquets y suelen viajar juntos. Años después, es piloto Nº 1 de Bultaco y, en cierta forma, da continuidad a la labor internacional iniciada por Torras con la evolución de aquellas mismas TSS. Con una 125 cc fue el primer español en ganar un Gran Premio del Mundial: Montjuïc 1968. «Cuando yo empecé a correr con el equipo oficial Derbi y con las Montesa que habían sido de la Escudería Impala, Torras ya era el Nº 1 en España y estaba a nivel internacional. Nadie lograba ganarle en los circuitos españoles.

Recuerdo en el Premio Internacional de Alicante de 1964, en el circuito de Vistahermosa, que estuvo peleándole la victoria a Taveri hasta la última vuelta, pero la Honda 125 del campeón del mundo era superior a la TSS y ganó por muy poco. Aquel día dejó a todos muy impresionados, incluido a Taveri. Meses después, durante unos entrenamientos en Teruel, le pasé con una Impala 175 con manillar alto que me había preparado para aquel circuito de esquinas y con muy mal asfalto.

En las curvas yo tenía ventaja y le adelanté, los dos íbamos muy deprisa. Después vino a verme para decirme: ´cuando me has pasado, yo estaba probando de entrar en las curvas girando el manillar al revés´ . Fue la primera vez que oí hablar de esta maniobra para girar, pero me imagino que no le debió gustar nada que le pasase. Él no estaba acostumbrado a eso y entendí que vino con aquella explicación para justificarse. No se conformaba con ganar, le gustaba dejar al segundo muy atrás y si podía cogerte una vuelta lo hacía. Era muy rápido, pero un poco alocado y por eso se caía con tanta frecuencia. Tuve pocas ocasiones de correr contra él y ninguna con una moto competitiva».

Jordi Sirera: «No arrancaba bien, pero sabía que nos pasaría a todos»

Uno de los tres mosqueteros de la Escudería Impala, el equipo oficial de Montesa. Fue el único de esa marca que tuvo una relación fluida y amistosa con Torras, trato que se refleja en sus informes de competición. Jordi le ganó en una carrera de Teruel y Ramón la relató en el informe sin rencor: ´Salí en primera posición pero irregularidades en la carburación me obligaron a ceder tal lugar a Jorge Sirera, terminando dicha prueba detrás de él´. «Era un muchacho sencillo y llano, muy buena persona. Sabía escuchar porque quería aprender y nunca tuvo una actitud fanfarrona a pesar de ser indiscutiblemente el mejor. Nuestra relación era de buenos amigos, excelente.

Cuando corrimos el Premio Internacional de Madrid en El Retiro, yo estaba en vísperas de casarme y antes de la carrera vino expresamente a decirme que fuera con cuidado porque tenía un compromiso muy importante que cumplir y que no quería tener remordimientos si me ocurría algún percance. Quince días más tarde yo estaba en Bolonia con Franco Farné (Ducati) y me enteré de su fallecimiento. De regreso a casa me encontré un cuadro de plata y su tarjeta: era su regalo de bodas. Yo siempre lo consideré como un rival amigo y solía darle consejos, especialmente cuando se caía, lo que sucedía demasiado a menudo.

Alguna vez le dije muy seriamente: ´Hoy no tienes que caerte, has de tomártelo con más sosiego´ y me miraba con cara de culpabilidad y gesto de asentimiento. En algunas ocasiones, tras la carrera, venía a verme y me decía: ´Me ha sabido mal ganarte, ibas muy bien y me ha costado pasarte…´Teníamos muy buen rollo, éramos amigos. Tenía el defecto de no arrancar bien, pero eso no le preocupaba en absoluto, sabía que nos pasaría a todos».

Uno de los tres mosqueteros de la Escudería Impala, el equipo oficial de Montesa. Fue el único de esa marca que tuvo una relación fluida y amistosa con Torras, trato que se refleja en sus informes de competición. Jordi le ganó en una carrera de Teruel y Ramón la relató en el informe sin rencor: ´Salí en primera posición pero irregularidades en la carburación me obligaron a ceder tal lugar a Jorge Sirera, terminando dicha prueba detrás de él´. «Era un muchacho sencillo y llano, muy buena persona.

Sabía escuchar porque quería aprender y nunca tuvo una actitud fanfarrona a pesar de ser indiscutiblemente el mejor. Nuestra relación era de buenos amigos, excelente. Cuando corrimos el Premio Internacional de Madrid en El Retiro, yo estaba en vísperas de casarme y antes de la carrera vino expresamente a decirme que fuera con cuidado porque tenía un compromiso muy importante que cumplir y que no quería tener remordimientos si me ocurría algún percance. Quince días más tarde yo estaba en Bolonia con Franco Farné (Ducati) y me enteré de su fallecimiento.

De regreso a casa me encontré un cuadro de plata y su tarjeta: era su regalo de bodas. Yo siempre lo consideré como un rival amigo y solía darle consejos, especialmente cuando se caía, lo que sucedía demasiado a menudo. Alguna vez le dije muy seriamente: ´Hoy no tienes que caerte, has de tomártelo con más sosiego´ y me miraba con cara de culpabilidad y gesto de asentimiento. En algunas ocasiones, tras la carrera, venía a verme y me decía: ´Me ha sabido mal ganarte, ibas muy bien y me ha costado pasarte…´Teníamos muy buen rollo, éramos amigos. Tenía el defecto de no arrancar bien, pero eso no le preocupaba en absoluto, sabía que nos pasaría a todos».

Ricardo Fargas: «Disfrutaba pilotando al límite; eso era su vida»

Piloto Nº 1 de Ducati-Mototrans, se le apodó «El Rey de la Montaña» por su dominio en las carreras en cuesta, que alternaba con los circuitos y pruebas de resistencia. Coincidió con Torras en su última etapa por las «pistas urbanas» españolas antes de dedicarse en exclusiva a las cuestas cronometradas. «La primera vez que lo vi fue en las 24 Horas de Varsage (Bélgica), carrera que gané con Enzo Rippa y nos proclamamos campeones de Europa de resistencia con Ducati.

En aquella carrera Torras corría haciendo equipo con «Tiger», y cuando hacía sus relevos no había forma de hacerle parar. Juan tenía que ponerse en mitad de la pista y con los brazos en alto le indicaba que entrara en boxes para el relevo, pero Ramón seguía dando vueltas. Era un entusiasta que vivía las carreras con intensidad. En aquel circuito belga, lo recuerdo entrar en box para un relevo con el labio inferior y la barbilla ensangrentados. Le preguntaron que le sucedía y se extrañó por la pregunta porque no se había dado cuenta.

Se pasó una toalla por la cara y al ver la sangre se limitó a decir: ´Me debo haber mordido cuando estaba picado con un ingles con moto grande que me ha costado mucho pasar´. Disfrutaba pilotando al límite; eso era su vida. Fue un piloto excepcional y a pesar de sus frecuentes caídas tenía categoría para ganar el campeonato del mundo. En Italia era muy apreciado, posiblemente más que en España. Su agresivo pilotaje y adelantamientos al límite hacían levantar las tribunas de los circuitos y el experto público italiano no cesaba de corear su nombre a pesar de no ser uno de los suyos.

Era un fuera de serie». Suzuki bicilíndricas de Anderson, Perris y Degner son inalcanzables, pero Ramón se mide con la MZ de Derek Woodman compensando con su pilotaje la superior potencia del motor alemán con válvula rotativa: «En 125 tuve como rival a Gudman -se refiere a Woodman– que con su rápida MZ pasaba siempre por meta, que estaba situada después de las rectas -larguísimas- seis segundos delante de mí, pero en la bajada todo eran curvas -muy rápidas y enlazadas- y cada vez era yo el primero en terminarla; al final se pasó de rosca. Degner tuvo que parar y así terminé detrás de Anderson y Perris. En 250 salí tercero y así terminé sin dificultades. Las dos motocicletas fueron muy lentas comparadas a Yamaha, Suzuki y MZ, pero muy bien».

Conozco bien esa rapidísima bajada de curvas enlazadas, algunas ciegas, un largo tramo escalofriante donde sólo los muy buenos marcan diferencias. Lo que Ramón no refleja en el informe es que cruzó la meta 2’26» después de los dos pilotos de Yamaha, dato que se aporta para mejor entendimiento de la verdadera situación y posibilidades en el Campeonato del Mundo. Tampoco habla, como es lógico, de la oferta que MV le acaba de hacer para 1966. Si acepta, volverán oficialmente a las categorías de 125 y 250; saben que con Torras podrán medirse con los japoneses y ambicionan ganar los cuatro títulos en un mismo año. Empiezan los cantos de sirena, ¡Ulises ha sido avistado desde la costa!

Montjuïc y tercero en el Mundial

Pero para hablar de eso todavía queda mucho tiempo por delante, y el siguiente Gran Premio se corre en casa, Montjuïc, un circuito que le es esquivo, pero logra romper con la adversidad que le viene acompañando en años anteriores, aunque sólo en parte. En los entrenamientos de 125 muestra sus posibilidades cuando se anota el tercer registro delante de la Suzuki oficial de Frank Perris.

De todas formas, sus compañeros de equipo, Anderson y Degner, le aventajan por cuatro y tres segundos respectivamente. Por otra parte, tiene la satisfacción de haber colocado más de cinco segundos a su rival de Alemania, Woodman (5º) con la velocísima MZ. En carrera, las tres Suzuki se marchan a su antojo, Torras descuelga a Woodman y rueda en solitario a un ritmo endiablado a pesar de no hacerle falta para mantener su posición: corre contra si mismo. A media carrera Degner rompe y Ramón hereda un lugar en el podio, pero la sempiterna cadena primaria de la Bultaco desfallece a cinco vueltas del final. ¡Decepción!

Mejor ruedan las cosas en 250. Desde el viernes, Ramón da el espectáculo; es el protagonista de los entrenamientos, hace el mejor tiempo y encabeza los titulares de la prensa. Es el único en bajar de los dos minutos, ¡pero acaba por los suelos! Read y Duff están a tres y ocho segundos con las Yamaha 2T-4, auténticos mísiles. Pero el sábado las cosas cambian, Read baja casi cuatro segundos el tiempo de Torras y en el último instante Woodman le aventaja por escasas seis centésimas.

Un último en llegar al circuito aquella misma mañana, Tarquinio Provini con la Benelli 4T-4, rueda casi un segundo y medio más rápido que Torras y se sitúa en segundo lugar. La carrera es cosa de dos: Read y Provini se disputan el triunfo a cara de perro, se pasan y repasan sin cesar, el espectáculo es de órdago, el público vitorea los repetidos adelantamientos y anima a un desmelenado Torras, que vuela en la subida del Pueblo Español y da miedo en la bajada de la Font del Gat.Nadie puede seguirle; Duff y Woodman lo pierden de vista.

Él tampoco ve a los líderes, pero huele el podio. Esta vez será por méritos propios; además la fortuna le concede un premio suplementario a tres vueltas del final. A la salida de «Vías» -curva muy delicada, en ligero rasante contraperaltado de bajada y medio ciego- Read y Provini se encuentran con un doblado que rueda muy lento. Read está delante y consigue esquivarlo por escasos centímetros; Provini no tiene tiempo de reaccionar, clava los frenos para evitar una violenta colisión, «sale por las orejas» y vuela hasta el público. Nadie resulta herido.

Torras cruza la meta en segundo lugar 2’56″3 después de Read. Peor parados han salido Duff (3ª) y Woodman (4ª), los primeros doblados. La euforia es inmensa en el box de Bultaco; frente a la meta y en el «parque de corredores», su gente se abraza, el resultado es fantástico y recompensa al esfuerzo realizado.Curioso resulta el Informe de ese GP de España, a la vez que preocupante: «La 250 rompió el cuenta vueltas a la primera vuelta, a la segunda rompió el tope funda embrague, a mitad de carrera cogió mucha vibración, a la penúltima parecía que me iba a quedar sin gasolina y a la última vuelta saltó la cadena». ¡Ahí es nada!

Ramón Torras ocupa el tercer lugar provisional del Mundial y Bultaco el segundo de marcas.El proyecto del Mundial ha arrancado con muy buen pié.El próximo objetivo es el Tourist Trophy. No acude al GP de Francia -Rouen- por coincidir la carrera con el Premio Internacional de Madrid y tener compromiso contraído. El «caché» de Torras ha subido y el Real Moto Club de España le paga una prima de salida de 25.000 ptas, la más elevada de las cobradas en España y, por primera vez, en línea de lo que le dan en Italia.

Absurdo Brisamar

En el circuito de El Retiro manda las dos carreras escapado en solitario, domina con absoluta autoridad, pero sólo consigue el triunfo en 250 a pesar del escape roto. En 125 parte la cadena a diez vueltas para el final.Una semana después corre en San Remo. La Riviera italiana es el escenario de su última victoria, relato ya conocido desde el inicio de la historia del grandísimo piloto Ramón Torras Figueras, alegre y risueño muchacho de 22 años, superdotado para el pilotaje de motocicletas, autoritario deportista que compite contra si mismo cuando se queda sin rivales en la pista. Un profesional entregado a su trabajo con tesón.Un virtuoso adelantado a su tiempo en un país emergente.

El 30 de mayo de 1965 Ramón Torras se alinea en su última carrera.Es un día lluvioso en una incipiente urbanización a pie de la playa de Comarruga. El trazado del circuito discurre por el triángulo que forman las calles de mayor anchura. El asfalto está desconchado, la gravilla se arrincona en los bordillos. Es un absurdo hacer carreras en esas condiciones, pero entonces no resultan demasiado extrañas. Los mismos cinco pilotos que se alinean en la salida de la primera carrera (125 cc) han corrido en peores «circuitos». Mauricio Aschl, Enrique Escuder, José Medrano, Ramón Torras y Salvador Cañellas empujan sus motos.

Torras arranca mal, los demás se escapan. Inicia la persecución, los pasa a todos y en un ángulo se cae.Se reincorpora último, lleva la cúpula rota, remonta con más furia que razón, no hay nada en juego, ni tan siquiera el prestigio. Ramón olvida que allí sólo ha ido a probar las motos del Tourist Trophy; en nuestro país no hay otro lugar para hacerlo que no sea en las carreras, incluidas las de pueblo.  Pasa a uno tras otro, vuelve a situarse primero.

No falta más que media vuelta para terminar y se produce la fatal caída. Ramón Torras es atendido por el Dr. Ignacio Ribas Noguer, Presidente de la Federación Catalana de Motociclismo, en la clínica de la residencia del Banco Hispano Americano distante cien metros del lugar del accidente.

El diagnóstico es crítico; Ramón es trasladado a la clínica Monegal de Tarragona, donde certifican su fallecimiento.El sepelio se efectúa en Sabadell con todos los honores ciudadanos y deportivos. El féretro está cubierto con la bandera española. Sobre ella, el Delegado de Deportes, Juan Antonio Samaranch, impone la Medalla del Mérito Nacional de Educación Física y Deportes. Los alcaldes de Barcelona y Sabadell prenden las Medallas de Oro de sus ciudades y el presidente de la RFME la del Mérito Motociclista.Ramón Torras quedará para siempre en la memoria de quienes le conocimos y de cuantos tuvimos la suerte de verle correr. Incluidos sus rivales.

Contrato Torras-Bultaco

Extracto del contrato de Ramón Torras Figueras con la Compañía Española de Motores, S.A. – Cemoto, firmado el 11 de septiembre de 1961 con el director comercial, D. Manuel de Sivatte y Algueró en representación de Cemoto-Bultaco.Cemoto se compromete a proporcionar al Sr. Torras todos los medios de que disponga para que pueda desarrollar y perfeccionar sus aptitudes de corredor motociclista de velocidad, proporcionándole siempre la máquina más adecuada, incluyéndole en su equipo oficial ( Escudería 2T), facilitándole todo lo posible su entrenamiento y ayudándole de la manera más eficaz para que pueda perfeccionar al máximo esta especialidad.

El Sr. Torras ha entrado en esta fecha a formar parte de la plantilla de personal de la Compañía Española de Motores, S.A. como operario, debiendo regir su trabajo por el reglamento y ordenanzas laborales existentes en esta fábrica y sus haberes por ese concepto serán los que corresponda a su categoría.El Sr. Torras por su calidad de corredor de velocidad, percibirá además la prima de corredor establecida para los corredores oficiales de la marca, así como los beneficios que produzca la «Escudería 2T».

Agradecimientos:

A la familia Torras Figueras, Concha, Mercé y Jaume,hermanos de Ramón; A Juan Chalamanch, director general de Cemoto, S.A. en la época de R. Torras; A François Stauffacher por la valiosa documentación original prestada; A los pilotos Ricardo Quintanilla, Mauricio Aschl, Ricardo Fargas, Jordi Sirera, José Mª Busquets y Salvador Cañellas por sus inestimables recuerdos aportados. Gracias a todos ellos por la colaboración prestada para componer esta biografía testimonial.

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