Prueba Ducati Panigale V4 R: Simplemente, la mejor
2019 será el primer año desde 2008 en el que no haya motos de más de 1.000 cc en la parrilla de salida. En aquella temporada se intentó equilibrar las prestaciones de las «bi» y las «tetra» limitando sus cubicajes a 1.200 cc y 1.000 cc, respectivamente. Ya ni siquiera Ducati defenderá el estandarte de los motores de dos cilindros, algo que lleva haciendo en el ámbito de las carreras desde 1972, cuando Paul Smart debutó y venció con la Ducati 750 V-Twin en las míticas 200 Millas de Imola. Hasta hoy, la firma italiana ha logrado 14 mundiales de Superbike, el último en 2011 en manos de Carlos Checa con una 1098 R. Ahora ha llegado el momento de aprovechar lo aprendido en MotoGP desde 2002 para lanzar la primera superbike de cuatro cilindros de Borgo Panigale.
La Desmosedici de MotoGP ya sirvió de inspiración para el desarrollo de la Ducati Panigale V4 S lanzada hace un año. Sin embargo, su motor de 1.103 cc no se encuadra en la normativa vigente para el Mundial de Superbikes, ya que se restringe la cilindrada de las cuatro cilindros a los 1.000 cc. De ahí que en el Salón de Milán EICMA 2018 se presentase la versión Ducati Panigale V4 R. En Italia se vende por 39.900 €, porque una de las condiciones para homologar un modelo para WSBK radica en que su precio no puede superar los 40.000 € de serie (por tanto, Euro 4) en su país de origen, además de construirse un mínimo de 125 unidades antes de que se celebre la primera carrera, 250 a finales del primer año y 500 a finales del segundo.
De este modo se asegura que haya un número notable de motos disponibles antes de que comience el Mundial de Superbikes 2019, que tendrá lugar el último fin de semana de febrero en Phillip Island (Australia). La producción comenzará en enero, con sus 218 CV de potencia máxima a 15.250 rpm en modo de calle (2.250 rpm más arriba que en la V4 S de 214 CV), y un par máximo de 112 Nm a 11.500 rpm (124 Nm a 10.000 rpm en la de 1.103 cc). El propulsor limita su régimen máximo a 16.500 rpm en sexta y a 16.000 rpm en el resto de marchas. Con el escape de competición Akrapovic, la potencia aumenta hasta los 234 CV en una moto con un peso de 193 kg con agua, aceite y el depósito lleno. Esta cifra desciende a 172 kg en seco o a 186 kg sin luces, etc, pero con gasolina). Esto significa una extraordinaria cifra de 1,36 CV/kg, muy cerca de la Ducati 1299 Superleggera de 215 CV y 156 kg (1,38 CV/kg), el modelo que todavía mantiene la superior relación potencia/peso de cualquier moto de calle.
No obstante, Ducati no ha diseñado la V4 R como una edición limitada al estilo de las 500 unidades de la Superleggera que se vendieron inmediatamente en 2017 a un precio de 80.000 €, el doble exactamente de una V4 R con la mitad de cilindros.
Ducati Panigale V4 R: cómo va
Tan solo tres semanas después de la celebración del Salón de Milán EICMA 2018, Ducati convocó a un reducido grupo de periodistas a unirse a Álvaro Bautista y Chaz Davies en las pruebas de pretemporada realizadas en el Circuito de Jerez. Allí he disfrutado de 35 vueltas a bordo de una V4 R que cada vez más, cada vez más, me impresionaba vuelta a vuelta. ¡Qué moto!
Mientras comparte la misma base técnica de la más prosaica, aunque igualmente asombrosa en términos de prestaciones, V4 S, esta R es una moto de pilotaje muy diferente. Primero, por supuesto, por el motor. Gracias a su esquema de carrera corta (81 x 48,4 mm frente a los 81 x 53,5 mm de la S –hay que recordar que 81 mm es el máximo permitido en diámetro por el reglamento-), a este motor le gusta rodar alto de vueltas, todavía en mayor medida en el caso de la R por la inclusión de un cigüeñal contrarrotante 1,1 kg más liviano, además de sus bielas y válvulas de admisión de 34 mm construidos en titanio (las de 27,5 mm de escape son de acero). Así se puede alcanzar la escalofriante cifra de 16.500 rpm de régimen máximo, además de permitir unas subidas de régimen más rápidas y fulgurantes a la salida de las curvas.
Se emplea el mismo diseño de encendido Twin Pulse de la MotogP de 2016, con un cigüeñal con muñequillas con un decalaje de 70º junto a una estructura de cuatro cilindros en V a 90º, lo que hace que los dos cilindros izquierdos entren en fase de explosión casi al mismo tiempo, seguidos por los dos de la derecha en un orden de 0º, 90º, 290º y 380º. De esta manera, la Ducati Panigale V4 R suena como una Desmosedici V4 de MotoGP, con el mismo rugido de dos escapes que se hace tan notorio sobre la moto como desde el lado de la pista.
Aunque respira a través de cuatro cuerpos de inyección con tomas bastante elípticas (equivalentes a 56 mm de diámetro), el desmo V4 R ofrece mucha tracción e incluso parece amable en su forma de entregar la potencia. Empuja tan bien desde abajo que te imaginas a ti mismo saliendo de la tienda donde las has comprado a poco más de las 1.500 rpm de su ralentí. La transmisión no sufre en absoluto y el embrague en seco ofrece un accionamiento bastante ligero. Por primera vez en muchos años, ha regresado el característico sonido que hacen los discos de embrague «besándose» unos contra otros a bajas vueltas sin que un baño de aceite que los acalle.
La potencia llega de una forma absolutamente lineal hasta las 8.500 rpm, donde dispones del 80% del par motor y con todavía la mitad de recorrido del tacómetro por delante. Entonces todo comienza a suceder de forma muy rápida. El pequeño V4 te catapulta todavía más rápido de como lo hace la V4 S, manteniendo una enorme extensión en su banda útil. Esto te permite mantener segunda y tercera en muchas zonas del trazado de Jerez, donde Chaz Davies dice que solo utiliza cuatro de las seis marchas disponibles en su moto de carreras. Obviamente, el «quickshifter» te permite cambiar sin tocar la maneta izquierda tanto en reducciones como subiendo marchas. De todos modos, te tienes que asegurar de que has bajado hasta primera para dibujar la Curva Lorenzo que da entrada a la recta de meta. Allí metí un falso punto muerto hasta en seis ocasiones, aunque supongo que será un problema que se solventará con un motor más rodado. O eso, o toca trazarla en segunda como hace Davies, lo que te garantizo que no es muy valiente …
A partir de 13.000 rpm, las tomas de admisión de longitud variable se acortan para que los árboles de levas más elevados en configuración de carrera puedan hacer bien su trabajo. Tú no eres consciente de esa transición en ningún momento. Aunque sepas que lo está haciendo, no aprecias ningún escalón en la entrega de potencia. En su lugar, solo encuentras una subida enérgica de rpm y más CV. Además, nuestras motos estaban equipadas con escapes de competición Akrapovic de titanio, por lo que se supone que en configuración de calle Euro 4 será todavía más agradable. Asimismo, tenía seleccionado el modo Race de los tres disponibles (junto a Sport y Street), todos ellos capaces de entregar la misma cifra de potencia máxima, pero con diferentes grados de progresividad.
Todo bajo control en la Ducati Panigale V4 R
La velocidad se incrementa muy rápidamente sobre la Ducati Panigale V4 R, de forma más irresistible que explosiva y con la sensación de tener todo bajo control, hasta que una luz naranja aparece en la zona superior izquierda de la pantalla TFT de 5″ del cuadro de instrumentos a 14.500 rpm, y que se convierte en roja a 15.000 rpm. Estos elevados regímenes son posibles porque no hay muelles en las válvulas, sino el sistema desmodrómico clásico en Ducati, lo que admite un diseño de árboles de levas más radical. La relación de compresión se cifra en 14:1, otra de las razones del gran poderío de la V4 R a la salida de las curvas.
No hay un brusco corte cuando alcanzas el límite de las 16.000 rpm. El acelerador electrónico simplemente deja de funcionar. Hasta entonces, es adictivo cómo el Pirelli trasero obedece las órdenes de tu mano derecha. A pesar de contar con tanta potencia, la sientes súper-controlable aún cuando vas buscando sus límites, o los tuyos, en circuito.
Y otro aspecto fundamental es su manejabilidad. El diseño es básicamente el mismo que en la V4 S, con el diseño denominado «chasis frontal», aunque en nuestras unidades con menos material justo detrás de la tija de dirección para ofrecer cierta flexibilidad según un concepto de «rigidez optimizada». El reglamento del Mundial de Superbikes permite que se añadan materiales al chasis, pero no eliminar los originales. Este detalle debe ser muy importante para pilotos del calibre de Bautista y Davies, pero no para mortales como tú o como yo, así que no me importó que el chasis no fuera exactamente el mismo que se empleará en el modelo de serie. Lo que sí son idénticas son las cotas de dirección, con la única diferencia del grado de flexión y una pequeña reducción de peso. El basculante monobrazo ofrece una extensa distancia entre ejes de 1.471 mm, a pesar de lo cual a la V4 R le gusta levantar la rueda delantera cuando aceleras con fuerza. Este basculante permite cambiar su posición en cuatro opciones con sucesivos incrementos de 2 mm.
La suspensión electrónica Öhlins Smart EC 2.0 de la V4 S no está presente en la Ducati Panigale V4 R, ya que cualquier solución no mecánica no está permitida por el reglamento de la categoría. En cambio, la horquilla es una Öhlins NPX 25/30 que ahorra 0,6 kg, y se combina con un amortiguador TTX-36 de la misma marca sueca. La sensación de confianza y agilidad es máxima, mucho más de lo que esperaba de una parte ciclo como el de la Ducati Panigale V4 R. He tenido el privilegio de probar cada una de las motos que han participado en el Mundial de Superbikes entre 1988 y 2015, y la V4 R me recuerda en el comportamiento de su dirección a la Castrol Honda RC 45 con la que John Kocinski logró el Mundial en 1997. Aquel motor de cuatro cilindros en V a 90º y 750 cc combinaba dos conceptos en principio excluyentes como son agilidad y estabilidad, y esto es lo que ocurre en la Ducati, pero con un propulsor mucho más potente. Aunque su distancia entre ejes no es precisamente corta, la V4 R es mucho más fácil en los cambios de dirección que cualquiera de las V-Twin desmo de Superbike que he llevado en mi vida.
La nueva Ducati se comporta muy bien en fuertes aceleraciones. Jerez no tiene chicanes (afortunadamente), por lo que no es un circuito ideal para probar la habilidad de una moto en cambios rápidos de dirección, excepto quizá entre las curvas 2 y 3. La moto resulta ágil y muy sensible. Yo pienso que se maneja tan bien por el compacto diseño de su motor V4. Así, las masas quedan muy centralizadas, lo que, junto con un diseño del ángulo entre cilindros adecuado, significa un bajo centro de gravedad. Gracias a este esquema, los cuerpos de inyección pueden situarse muy abajo entre los cilindros, algo que no era posible en un V4 as 65º como el de las Aprilia de Max Biaggi o Sylvain Guintoli, dos campeones del mundo de SBK. La Ducati me recuerda a esta moto en términos de entrega de potencia o amplia curva de par. También el diseño del motor incide en la buena puesta a punto de las suspensiones Öhlins sobre los baches de Jerez, una pista que será reasfaltada de cara a la temporada 2019.
La impresionante estabilidad de la Ducati Panigale V4 R
Con muelles delanteros ligeramente más blandos y con un muelle trasero un poco más duro que en la Ducati Panigale V4 S, el equipo Öhlins de la R ofrece una estabilidad impresionante y te ofrece mucha información. Tienes absolutamente controlado el tren delantero, lo que te da mucha confianza para aumentar la velocidad de paso por curva. Por otro lado, gracias a un reparto de pesos de 54/46%, estas sensaciones se repiten zonas de fuertes frenadas, donde su doble disco de 330 mm con pinzas Brembo Stylema monobloque, desarrolladas específicamente para la V4 R, hacen un trabajo fantástico al detener la Ducati desde baja velocidad, con total sensibilidad, tacto y potencia.
Queda un pequeño margen de freno motor muy agradable en la puesta a punto de su embrague antibloqueo STM, de modo que te invita a llegar cada vez más fuerte a curvas como Sito Pons, la contraperaltada de tercera de Jerez. Puedes sentir en tus dedos lo bien que agarra el asfalto el Pirelli frontal, una sensación que quizá derive de las alas aerodinámicas que monta esta moto. Es la primera vez que se emplean en una moto de calle y son el resultado del desarrollo de Ducati en MotoGP justo antes de que cambiara la norma para hacerlas menos aparentes como son ahora, quizá también menos funcionales.
En cualquier caso, las alas de la V4 R están diseñadas para reducir la tendencia de la rueda delantera a levantarse a alta velocidad. Los ingenieros de aerodinámica de Ducati hablan de una carga de 16 kg a 200 km/h y de 30 kg a 270 km/h, y sin que afecte a la velocidad punta. Es indudable que juegan un papel relevante a la hora de maximizar el agarre del neumático delantero y la confianza del piloto. Cuando te levantas y frenas para entrar en una curva, puedes verlas a ambos lados de la moto, aunque la R es 38 mm más ancha y 30 mm más larga en su parte delantera respecto a una V4 S. La pantalla es asimismo 34 mm más alta. Todo ello redunda en una mayor protección al piloto, aunque en un circuito tan revirado como Jerez solo estás acoplado en su carenado durante un máximo de cuatro segundos por vuelta. En Motorland-Aragón o Phillip Island debe ser otro cantar.
El rediseño del carenado también incluye sendas aperturas laterales para que los radiadores (los mismos que en la V4 S) disipen el calor de forma más eficiente. De este modo se consigue un incremento del flujo de aire de un 6% hacia los radiadores de aire y un 16% en los radiadores de aceite. Las tomas de admisión de la punta de su carenado son mucho más grandes también que en la V4 S para que el motor respire mejor a altas vueltas. Así es como se combina forma y función.
La electrónica Bosch de la Ducati Panigale V4 R cuenta con una centralita inercial IMU de seis ejes que informa al control de lanzamiento, el ABS de intervención especial en curvas, limitador de velocidad en «pit lane» (entre 40-80 km/h, por tanto, también muy válido para evitar multas en travesías), control «anti-wheelies» DWC, control de tracción DTC EVO, control de deslizamiento DSC, de freno motor EBC, etc. El DWC podría funcionar mejor, porque me encontré con un par de fuertes levantas de rueda al cambiar de segunda a tercera en un punto en el que no debía de la franja de rpm. Por el contrario, el DTC sí es muy efectivo, interviniendo de forma sutil pero práctica cuando el neumático Pirelli trasero ya llevaba demasiados kilómetros en pista. Ducati tiene mucha experiencia en la puesta a punto de la electrónica, y esta moto lo refleja a la perfección.
También tienen mucha experiencia en hacer motos de Superbike con faros. Ésta es la última y, en muchos sentido, la mejor. No me cabe duda de que venderán las primeras 1.000 unidades sin problema, algo que, sin duda, obligará a BMW a producir una S 1000 RR con especificaciones M más potente junto con la M-version que ya se ofrece repleta de piezas de fibra de carbono. En cambio, la Ducati Panigale V4 R ya está aquí y ofrece un nivel de prestaciones única para una moto de serie. ¡Habrá que empezar a ahorrar ya!
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