Ni respires

Pero en su currículo también se incluye la fabricación de los trenes subterráneos con los que los turistas visitan los pasadizos de la línea Maginot de la II Guerra Mundial o el de los autobuses que portan los podios del Tour de Francia. En cuanto te subes a la JBB RenNa te recuerda a una Ducati 996 estandar, porque el asiento es igual de alto y todavía cargas más peso sobre tus brazos y muñecas que en el diseño de Tamburini, ya que su manillar está más inclinado. Ello permite cargar más peso sobre la rueda delantera, aunque con un reparto de pesos de 55/45%, el Avon Azaro 120/70-17 frontal ya queda bien pegado por sí mismo al asfalto. No obstante, la posición de conducción de la JBB es un poco más confortable que en la Ducati, en parte debido a la forma del depósito, que permite pegar bien los brazos a sus lados.

Pero la mayor ventaja de la JBB se aprecia a la entrada de las curvas o en los cambios de dirección cuando tienes los frenos accionados. Su dirección es extremadamente ligera, lo que también requiere un período de adaptación incluso para alguien que, como yo, ha corrido con una Bimota Tesi durante tres temporadas y antes con una Hossack-Laverda con horquilla Fior, ambas con una manejabilidad comparable, pero sin llegar a los extremos de la francesa. La RenNa se siente más estrecha que la Ducati 996, en parte debido a la voluminosa instrumentación de esta última. Sin embargo, no es ésta la razón por la que parece nerviosa incluso hasta en línea recta, donde el más mínimo movimiento tuyo se magnifica. No hay amortiguador de dirección y la causa es la acción directa de su especial sistema de dirección. Con tan sólo respirar, la RenNa se mueve medio metro de la trazada que tú habías elegido.

Reprográmate

En cualquier caso, esto también implica que los cambios de dirección son mucho más fáciles que en la Ducati en una carretera revirada. Por ejemplo, la italiana requiere más músculo para llevarla de un lado a otro en el trío de chicanes del circuito de Le Mans, aunque el centro de gravedad de la francesa es idéntico al de la Ducati, debido a sus radicales cotas de geometría. Esto le hace caer hacia dentro de las curvas con mucha más facilidad. Pero ojo, porque es complicado mantener la trazada exacta, ya que, como te he dicho antes, la dirección es muy nerviosa.

Otro punto positivo es que no sufre de rebotes en la dirección como sí ocurre en otros modelos con suspensiones alternativas, aunque no tenga amortiguador de dirección. Ni aun en curvas bacheadas mueve el manillar. En cambio, el Öhlins hace un trabajo impresionante al dibujar las irregularidades del terreno sin que afecte a la dirección. En situaciones de baches extremos, sientes lo que hace la rueda delantera mejor que en otras motos con sistemas equivalentes en los que se diferencian las funciones de dirección y amortiguación. En tales circunstancias, es mejor no agarrar el manillar con todas tus fuerzas, porque ello no hará más que agravar los movimientos. Es mejor llevarla con guantes de seda. Lo cierto es que llevar una moto como la JBB requiere reprogramar tu pilotaje.

La principal diferencia se evidencia en las frenadas, donde la francesa es realmente brillante, no sólo por su feroz potencia, sino porque puedes frenar más fuertes y más dentro de la curva que con una moto convencional. Hasta la mejor telescópica se comprimirá y empezará a vibrar quejándose por la brusca transferencia de pesos. En su lugar, la JBB permanece bien plantada, como bien pude comprobar al pasar en la entrada de la primera chicane a una Suzuki GSX-R1000 de Superstock que antes me había abrasado en la recta de meta. Y una vez dentro, moverla de izquierda a derecha es rapidísimo. Tienes que convencerte a ti mismo de que puedes frenar tan tarde, porque casi no hay hundimiento. Alguien que no haya llevado antes una moto con suspensión delantera alternativa puede quejarse de que no siente lo que está haciendo la moto.

Debes recalibrar tus acciones a unas nuevas sensaciones, las cuales son totalmente distintas de las procedentes de un modelo convencional. Una vez que has reprogramado tu ECU mental, puedes sentir cómo trabaja el Öhlins cuando tiras tan fuerte con el freno delantero que la parte de atrás empieza a serpentear. Por eso Bruneau tomó la curiosa decisión, hace una década, de adaptar a su JBB-Kawasaki un neumático trasero 180 en la llanta delantera. Yo también lo hice en mi Hossack-Laverda, ¡pero con un neumático trasero de una 125 de GP! La causa no era buscar más agarre en curvas, sino evitar los problemas de desgaste de neumático frontal, como los que sufrían, por ejemplo, los pilotos de la última BMW Power Cup con la K1200 R de horquilla Telelever con sus Metzeler. La razón es que los neumáticos normales están desarrollados para motoscon horquillas convencionales y no soportan el enorme esfuerzo que les exigen las frenadas de una amortiguación alternativa.

Se necesitan estructuras más rígidas para que los hombros del neumático aguanten sin perder agarre toda una carrera. El Avon delantero de la JBB RenNa estaba en buenas condiciones incluso después de una docena de vueltas al trazado de GP de Le Mans. También debe tener una construcción bastante rígida, porque nunca se quejó en las fuertes frenadas de las distintas chicanes del circuito francés. Ni asomo de nerviosismo, al contrario de lo que ocurría en las rectas, aunque cuando volvías a acelerar volvía a moverse. El truco consiste en el momento de la transición. Debes estar seguro de que no cargas excesivo peso sobre el manillar cuando vuelves a abrir gas tras una frenada que parece catapultarte sobre el manillar. Si no lo haces, te encontrarás con problemas si estás rodeado de otros pilotos a la salida de las curvas, como me ocurría a mí ese día en Le Mans...