Naked medias-maxi

Hermana mayor contra hermana pequeña. Queremos entender si las dimensiones (y los CV) cuentan verdaderamente y si vale la pena gastar más de 3.000 euros «sólo para salir» con la hermana mayor.

Claro que hay muchas más hermanas de similares características en el mercado que estas tres, pero puestos a elegir, lo hemos hecho con tres parejas de media y gran cilindrada de dos, tres y cuatro cilindros y que, además, tienen una buena cuota de mercado. Así pues, hemos enfrentado la Ducati Monster 696, la Honda CB600 F Hornet y la Triumph Street Triple 675 R, con sus hermanas mayores, o sea, Monster 1100, CB1000 R y Speed Triple.

¿Y qué hemos descubierto? Que, a veces, la ecuación moto grande = más velocidad, más aceleración, pero también más peso, no siempre es cierta. Entre las dos Monster, por ejemplo, sólo hay un kilo y medio de diferencia a favor de la 696. En cambio, la Hornet alcanza una velocidad máxima de 227 km/h, idéntica a la de la CB1000 R, que se estanca a 10.000 rpm. Mientras en aceleración sobre 400 metros, la poderosa Speed Triple precede a la Street Triple por casi una décima de segundo: una fruslería.

En fin, ¿vale realmente la pena pagar la diferencia de precio que separa a las hermanas mayores de las pequeñas? En el caso de la Ducati, la mayor parte de los probadores implicados se decantan por el sí: las bicilíndricas boloñesas son las menos potentes del lote y han preferido un puñado de CV añadidos (exactamente 14,6) que la mayor regularidad de entrega y facilidad de conducción de la 696.

Razonamiento a la inversa para las Honda: la Hornet concede casi 20 CV a la CB1000 R, pero es mucho más intuitiva y, en definitiva, divertida. Sólo con las Triumph el veredicto ha sido equilibrado. La Street Triple, sobre todo en la versión R, con suspensiones más refinadas y totalmente regulables, tiene una eficacia de conducción incomparable. Pero la Speed cautiva por el gran carácter del motor, aunque es menos ágil de parte ciclo y en la báscula da una tara de más de 30 kg añadidos.

Una curiosidad: La diferencia de potencia entre medias y maxi resulta más cara en las Ducati (253 euros/CV), y bastante más económicas en las Triumph (173 euros/CV) y las Honda (166 euros/CV).

Ducati, carácter Italiano

Las Ducati parecen casi gemelas. Si nos sentásemos sobre ellas con los ojos vendados, sería casi imposible distinguirlas. Ciertamente sabríamos que tenemos una Monster entre las piernas, pero sería difícil decir cuál de las dos porque, para empezar, tendríamos dos motos que pesan prácticamente lo mismo. La posición de conducción es personalísima y distinta de cualquier otra naked: el busto se extiende sobre el depósito con el peso cargado sobre las muñecas y manos, que deben agarrarse a un manillar ancho y alejado. Bajo la nariz, sólo hay asfalto.

Se tiene la sensación de estar encima de la rueda delantera, un sentimiento que se amplifica en la 1100 porque tiene el asiento un poco más alto y eso obliga a cargar todavía más sobre las muñecas. En cambio, la 696 tiene el asiento mucho más bajo (790 mm) y te hace sentir un poco más «dentro» de la moto. En las dos, el plano de asiento está inclinado hacia adelante y eso hace resbalar el cuerpo hacia el depósito.

Dinámicamente, las dos son estables a alta velocidad: en cuanto a la agilidad, es más que buena, pero ahí la 696 tiene una leve ventaja gracias a la menor sección del neumático trasero. La posición un poco más cargada hacia adelante en la 1100 se traduce en un «feeling» con el tren delantero que no llega de inmediato: cuando se quiere andar fuerte, la «Monsterona» no se nota tan intuitiva como la hermanita.

Las suspensiones, de carácter para uso deportivo, son recias en ambos modelos y digieren mal los firmes irregulares. Con la 1100 se pueden regular a conveniencia, pero a pesar de ablandar el freno hidráulico, es difícil lograr un reglaje que priorice el confort. A la 696 sólo se le concede el privilegio de poder regular la precarga de muelle en el monoamortiguador; desplazado hacia el lado derecho (también la 1100 lo tiene en la misma posición) permite un acceso fácil a la tuerca. Pero sugerimos regularlo con el motor frío: colectores y silenciadores están muy próximos.

La frenada es bastante potente, pero no inmediata, sobre todo en la 696, que requiere apretar la palanca con decisión. Muy parecido es el comportamiento del freno posterior, poco modulable, que también necesita de elevada presión para obtener una respuesta decidida. Al frenar, la 696 tiene un comportamiento más neutro, también ayudado por el embrague APTC de serie, mientras que en la 1100 si se reduce demasiado rápidamente, el gran freno motor puede producir rebotes de la rueda trasera.

En la maniobras en parado, las diferencias entre las dos hermanas disminuyen; ninguna de las dos tiene mucho ángulo de giro. El motor es uno de los capítulos en los que las dos Monster no se parecen en nada. El de la 696 es regular y elástico, pero por debajo de 6.000 rpm empuja con modestia. Para divertirse es necesario hacerlo girar alto de vueltas. Todo lo contrario que el «puchero» de la 1100.

A bajo régimen da tirones y eso obliga a prestar especial atención a la conducción en ciudad a baja velocidad. Pero a medios tiene una fuerza excepcional. El musculoso motor es capaz de proyectar la moto a la salida de curva como si lo lanzase una onda, y precisamente por eso requiere un poco de atención. El cambio resulta duro de manejo y poco preciso.

El de la 696 es algo más suave, pero con igual imprecisión. También es opuesto el comportamiento de los embragues: el de la 696 es suavísimo y bastan dos dedos para accionarlo; lástima que sea poco modulable. Al contrario, el de la 1100 es muy dosificable, pero requiere notable esfuerzo, tanto que en el tráfico urbano cansa enseguida.

En ciudad, las dos desprenden bastante calor: las piezas de fundición de aluminio de la parte posterior del chasis están en contacto directo con el motor y los colectores de escape y se hace notar. Los retrovisores son otro signo común. Tienen un diseño elaborado, pero podría ser mejor: la superficie es reducida y el reflejo de imagen queda, en buena parte, ocupado por los brazos del piloto.

La imagen es inestable a causa de las vibraciones, que son perceptibles, especialmente en aceleración, pero poco molestas porque son profundas y viscerales. A ritmo constante en autopista, sólo se aprecian en las estriberas y en el depósito de forma reducida.

Instrumentación

Monster 696

Monster 1100

La instrumentación de las dos Monster es idéntica y totalmente digital. La única diferencia es la retroiluminación nocturna: anaranjada en la 696 y amarilla en la 1100. Pequeña crítica: solo tienen un trip parcial.

Destacar también los distintos manillares (acero cromado en la pequeña, aluminio de doble grosor en la maxi), y los mandos para la precarga de muelle y extensión hidráulica de la horquilla de la Monster 1100, inexistentes en la 696. Esta última tiene las bombas de freno y embrague axiales y palancas no regulables. La hermana mayor tiene bombas radiales y palancas regulables.

Monster 696

Monster 1100

Prácticamente idéntico, el doble silencioso de las Monster es reconocible con un rápido vistazo por la diferente coloración de las mamparas aislantes de calor: gris en la 696 y negra en la 1100. Esta última tiene el asiento 10 mm más alta y 50 mm para el pasajero.

Resulta evidente la diferencia en el tren trasero: la pequeña tiene un gran basculante de aluminio que equipa una llanta Marchesini de tres radios. Decididamente más racing el monobrazo con llanta de cinco radios dobles (de la japonesa Enkel) en la 1100. También son distintas las medidas de los Bridgestone BT016 traseros: 160/60-17 y 180/55-17, respectivamente.

Honda: Totalmente diferentes

Brazos cerrados y extendidos para agarrar el manillar y mantener el busto erguido en la Hornet. En cambio, la CB1000 R parece tener el manillar a un palmo del ombligo, con la sensación de cabalgar una moto cortísima con mucho peso delante y todo cargado sobre la rueda. Baste eso para esbozar el retrato de dos motos que no se parecen en nada. Ni un tornillo en común, ni siquiera el logo del «ala» en el depósito es igual.

La 600 tiene un motor muy fluido, embrague suave y cambio preciso. Un reloj suizo; mejor dicho, japonés. Comparado con las otras participantes en la prueba, todas con ventaja por cubicaje y cilindrada unitaria, parece poco diligente a bajo régimen. También la parte ciclo es casi perfecta. El tarado de la horquilla es más bien blando y digiere a la perfección las irregularidades, mientras el posterior nos ha parecido un poco seco aunque no demasiado rígido. A pesar de ello, la Hornet no decepciona cuando se fuerza el ritmo.

En inclinación, las estriberas rozan enseguida (un poco más de distancia al suelo en inclinada no hubiera molestado). Sin embargo, el tren delantero es muy comunicativo y confiere enseguida gran confianza. Además de ofrecer un buen apoyo, la Hornet tiene entre sus valores más preciados una excelente manejabilidad. También la maniobrabilidad es buena: se maneja espléndidamente en el tráfico gracias al óptimo ángulo de giro.

Menos ágil, pero siempre rápida en los cambios de dirección es la CB1000 R. Resulta menos intuitiva que su hermanita, sobre todo en los primeros contactos y cuando se empieza a tirar de verdad, tanto que el tren delantero no da la confianza de la 600, ni en la entrada ni en el paso por curva. Además, las suspensiones son demasiado blandas, especialmente la horquilla (las ondulaciones e irregularidades del asfalto provocan oscilaciones, siempre controlables y que no representan ningún riesgo, pero son molestas para conducción deportiva).

Modificando los reglajes estándar y cerrando algunos clics en extensión, se consigue hacer correr la CB sobre trayectorias más precisas; no como sobre un rail, pero casi.

El freno, un poco esponjoso, requiere apretar la palanca con fuerza para obtener deceleraciones decididas; mucho más modulable es el de la Hornet y no carece de potencia. Por su parte, la CB1000 R tiene un motor excelente -mi memoria no alcanza a recordar un propulsor tan elástico-. Se puede abrir gas a 1.000 rpm para acelerar con enorme decisión sin el mínimo sobresalto ni vacilación.

Este cuatro cilindros tiene mucho par desde muy bajo régimen y un tirón vigoroso en altos. Es tan perfecto que resulta casi aséptico. También el cambio es muy preciso, pero el desarrollo nos ha parecido un poco corto. Las vibraciones son reducidísimas, mientras que en la Hornet son como un zumbido de alta frecuencia y molestan en el asiento y el depósito. En suma, al término de la prueba, la mayor parte de los probadores ha preferido la óptima parte ciclo de la Hornet al par de la CB1000 R.

Instrumentación

Hornet

CB1000 R

Los cupolinos de las dos Honda son sustancialmente distintos. El de la maxi se caracteriza por el faro redondo por debajo del principal: inconfundible.

Elección opuesta para las bombas de freno: axial en la 600 y radial en la 1000, pero las palancas (tanto del freno como del embrague) son regulables en ambas. La instrumentación de la Hornet es mixta analógico-digital, en cambio en la CB1000 R es totalmente digital y se caracteriza por la agradable retroiluminación en azul. Las Honda son las únicas en disponer de nivel de combustible.

Hornet

CB1000 R

Decididamente, el asiento de la Hornet es el más turístico y el único del grupo que monta sólidas y útiles asas para el pasajero. El asiento de la CB1000 R está dividido en dos piezas: la posición del pasajero queda un poco encogida.

La Honda 600 es la única con pinzas flotantes de dos pistones (Nissin) para morder los dos discos de 296 mm. La horquilla (41 mm) es regulable en precarga e hidráulico con los mandos situados en lo alto de las barras. La 1000 monta pinzas radiales de cuatro pistones (Tokico) y horquilla de 43 mm similar a la de la CBR.

El freno, un poco esponjoso, requiere apretar la palanca con fuerza para obtener deceleraciones decididas; mucho más modulable es el de la Hornet y no carece de potencia. Por su parte, la CB1000 R tiene un motor excelente -mi memoria no alcanza a recordar un propulsor tan elástico-. Se puede abrir gas a 1.000 rpm para acelerar con enorme decisión sin el mínimo sobresalto ni vacilación.

Este cuatro cilindros tiene mucho par desde muy bajo régimen y un tirón vigoroso en altos. Es tan perfecto que resulta casi aséptico. También el cambio es muy preciso, pero el desarrollo nos ha parecido un poco corto. Las vibraciones son reducidísimas, mientras que en la Hornet son como un zumbido de alta frecuencia y molestan en el asiento y el depósito. En suma, al término de la prueba, la mayor parte de los probadores ha preferido la óptima parte ciclo de la Hornet al par de la CB1000 R.

Triumph: Estilo inconfundible

David y Goliat. Así parecen en una primera impresión las tricilíndricas de Hinckley. Ligera y disparada es la Street. Musculosa y potente la Speed. Ambas, con esos ojazos redondos y un sonido personalísimo, tienen un carácter único. A pesar de tener el mismo ADN, las dos inglesas tienen en común muy pocos componentes (parábola de faros, palanca de freno, retrovisores, algunos tornillos y algo del cableado eléctrico).

La 675 es una moto de circuito sin carenado (léase Daytona), con manillar alto y desarrollos acortados. Ligerísima (con sus 176,8 kg en seco, está muy cerca de la Ducati), tiene una excelente parte ciclo: ágil como un anguila y estable como un tren. Además, el motor es exagerado, absolutamente incomparable a ninguno de sus directos adversarios por elasticidad y empuje a medios y altos regímenes.

Los mismos elogios se pueden hacer para la hermana mayor: el carácter del motor es lo que hace de la Speed Triple una gran moto. Rebosa toneladas de par motor y empuja fuerte desde el mínimo hasta el corte de encendido, con entrega suave pero extremadamente vigorosa, típica de los tres cilindros. Y gracias al escape opcional Arrow que montaba nuestra unidad, tiene una voz que estremece. Respecto a la Street, el cambio es un poco duro con recorridos más largos y el embrague un poco menos suave, pero siempre perfectamente modulable.

Instrumentación

Street Triple R

Speed Triple

Las dos inglesas utilizan pinzas radiales, pero de distinta marca: la Street monta Nissin (con discos de 308 mm) y la Speed utiliza Brembo (y discos de 320 mm).

La 1050 tiene las regulaciones de la horquilla en el extremo superior: la compresión en la barra derecha, la extensión en la izquierda. La instrumentación es idéntica. La de la Street R (esfera del taquímetro negro) tiene testigo de la marcha engranada y la retroiluminación en azul; naranja en la Speed Triple. La 1050 tiene palanca de embrague regulable.

Street Triple R

Speed Triple

Las dos vienen de serie con doble escape bajo el asiento, pero el equipo Arrow 3 en 1 montado en la Speed, que se puede adquirir en opción (1.198 -) tiene el silenciador por abajo. También está disponible para la Street aunque aquí sólo monta los terminales.

También es opcional para las dos, la carcasa cubreasiento de plástico (183 -) y de fibra de carbono para la 1050 (289 -). Los dos motores son de tres cilindros en línea, pero no comparten nada: basta observar la distinta inclinación de los cilindros y la disposición del conjunto cambio-embrague de la 675, desplazado más arriba para compactar al máximo las masas. La diferencia de potencias es la más elevada: 20,2 CV.

La posición sobre el asiento, un poco más recogida en la 675, tiene el mismo enfoque en las dos hermanas: asiento alto, cintura estrecha, estriberas bien distanciadas del asiento para dar un discreto confort y manillar ancho para el control total. También se encuentran similitudes entre las dos «Triple» en el apartado suspensiones, caracterizadas por tarajes mas bien rígidos, en el ángulo de giro reducido, que sólo es limitado en ciudad, en las maniobras en parado y en los cambios de sentido.

En cambio, el comportamiento dinámico es distinto. Si la 675 es fulminante en los cambios de dirección, la 1050 es un poco menos ágil y bastante más pesada, pero siempre muy divertida de pilotar y muy estable. Dibuja las trayectorias redondas y «excava» las rectas con la rueda trasera. También los frenos tienen diferente rendimiento. Los de la Street Triple R son potentes y muy dosificables.

La Speed añade todavía más potencia y rapidez de respuesta, tanto como para mostrarse demasiado exuberantes en conducción rutera. El freno trasero es similar, sensible y muy modulable. Idénticos retrovisores para ambas, un poco pobres de diseño, pero bien situados y sin interferencias de las vibraciones. También porque, nos olvidábamos de decirlo, ambos tricilíndricos prácticamente carecen de ellas; sólo se aprecia algún hormigueo en el manillar de la Speed a los regímenes más altos.

La elección entre las dos es difícil, porque ambas tienen una relación calidad/precio/divertimiento inigualable, y los 3.500 – que cuesta de más la Seep valen todo su inimitable carácter.

Hoja de taller

Ducati

Ficha técnica

Casi gemelos

Las medidas de las dos Monster están muy próximas entre sí. Es evidente la mayor altura de asiento (sobre todo, para el pasajero) de la 1100. Ambos manillares son muy largos y quedan muy separados respecto al asiento.

Honda

Ficha técnica

Completamente diferentes

Baja de asiento y más próximo el manillar en la Hornet; poco espacio para piloto y pasajero en la CB1000 R. El manillar de la 600 es muy estrecho.

Triumph

Ficha técnica

Galeria