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Prueba Ducati Multistrada V4: Más Multi, más stradas

Publicado el martes 09 de marzo de 2021
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Te has equivocado. Y yo. Y todos. Oímos "Ducati" y "V4" en la misma frase y decimos "vaya avión". La Ducati Multistrada V4 es un auténtico cohete, pero eso ya lo era con el motor V2. Ahora lo es más. Pero también es más "multi", más versátil. E incluso, y esto es lo increíble, más off road.

Una Ducati V4 "huele" a proyectil de dos ruedas. Pero eso es porque no hemos entendido bien qué es Ducati. Ten en cuenta estamos hablando de una marca con mucha historia y personalidad que, sobre todo, a lo largo de esa trayectoria ha permanecido fiel a una forma concreta de hacer las cosas. Me cuentan en esta presentación de la Ducati Multistrada V4 que ha habido clubs de "ducatistas" italianos que hasta han renegado de esta moto. ¿Sin "desmo"?¿Sin chasis multitubular? ¡Sacrilegio! No, no han entendido qué es Ducati.

La firma de Borgo Panigale es, ante todo, una marca de motos que busca la excelencia en todo lo que hace. Cuando los chasis mulitubulares y los motores "desmo" han sido la mejor solución tecnológica para lo que deseaban, se han empleado. Hoy día, cuando la marca ha crecido estando en buenos números en general, y llega el momento de plantearse un proyecto nuevo, habiendo (como hay) posibilidades de invertir dinero en desarrollo de nuevas tecnologías, no se lo piensan aunque ello signifique romper con el pasado. En mi opinión, hacen bien en no anclarse a perpetuidad a unas señas de identidad históricas.



La Ducati Multistrada V4 es un proyecto que ha partido totalmente de una hoja en blanco de una moto complicada de entender. Porque no es una "vuelta de tuerca" a lo conocido. No consiste en hacer una Multistrada tan asfáltica como siempre, pero aún más rápida. Piénsalo. ¿De verdad crees que es necesaria una trail asfáltica más rápida y radical que una 1260, el cualquiera de sus versiones? ¿No es más lógico buscar, con toda esa tecnología, una Mutistrada más auténticamente "Multi"? Parece que sí.

En Ducati se pusieron manos a la obra y así es la nueva Multistrada V4, una moto más polivalente que ninguna versión anterior, en todos los sentidos. Es mejor en el día a día, más cómoda no solo por el nuevo motor, sino también por muchas decisiones tomadas, en este caso, sobre la carrocería. Asimismo es mejor en el campo. La electrónica, las suspensiones, las ayudas, y, sobre todo, la arquitectura del motor, han hecho que sea más manejable en este ambiente que nunca, como nos ha demostrado en los kilómetros de off road por pistas, algunas bastante rotas, que hicimos en las instalaciones de Enduropark de Tuéjar, en Valencia. Y en la carretera no es tan buena como siempre: es mejor.

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Todas ellas son soluciones que tienes que probar para convencerte. ¿Cómo es posible que con la llanta de 19" delante sea hasta más ágil cambiando de dirección que la V2 con su llanta de 17"? Porque lo es. Y no te preocupes: cuando abres gas con ganas, "enchufa" tanto como te esperas, con más "mala leche" incluso de la que tenían las anteriores, si es lo que quieres.



Esto es lo sorprendente. No era fácil mejorar el comportamiento de la Ducati Multistrada 1260 en carretera, y lo han logrado. Pero además han conseguido que sea más trail. También mejor y más cómoda en el resto de utilizaciones que se se te ocurran. Ahora no es solo una Ducati V4, con lo que eso implica sobre el asfalto. Es más trail que nunca, más Multi, con la que recorrer de mejor manera más tipos de "stradas" e incluso fuera de ellas ahora.

CÓMO ES LA DUCATI MULTISTRADA V4



La Ducati Multistrada V4 es la primera y más lógica aplicación, en la gama actual, del nuevo motor V4 Granturismo. Si recuerdas unos meses atrás, este motor se presentó de forma independiente y unas semanas antes que el resto de la moto. No sabemos si esto significa que habrá más aplicaciones o, simplemente, dada su importancia histórica, que quisieron diferenciarlo. Desde luego, después de probarlo, no hago más que imaginarme una auténtica sport turismo o incluso alguna GT con tintes "sport" en un futuro no muy lejano, pero por no haber n hay ni rumores al respecto.

Es un propulsor importante en la línea histórica de la marca. No siempre todos los motores Ducati han sido "desmo", pero sí de forma absoluta en los últimos 40 años. Ahora, por primera vez en la historia moderna prescinden de este sistema en favor de un más simple y económico sistema de cierre de válvulas por muelles. Tiene sus ventajas y no solo en fabricación. Esta V4 se va a un primer reglaje de válvulas a los 60.000 km e incluso, según Ducati, el sistema "desmo", fantástico por su precisión, es también más "brusco" de respuesta abajo precisamente por esa precisión en el cierre de válvulas. Eso está bien cuando lo que buscas es el comportamiento deportivo que en Ducati, en el 90% de los casos, se busca, pero si deseas suavidad, los muelles serán mejor opción.

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Lógicamente, con los 170 CV que es capaz de entregar y con el resto de sus características técnicas, tienes todo el comportamiento deportivo que quieras. Y más cuando la base de este motor supera sin problemas os 200 CV en otras versiones con menos cilindrada. Dispone de cigüeñal contrarrotante, orden de encendido "Twin Pulse" imitando un V2, según el mismo principio más o menos que los famosos "Big Bang" de las míticas 500 de los 90, siendo capaz de entregar más potencia controlando la tracción al espaciar las explosiones. Es un motor más pequeño y compacto que el 1260 de la Multistrada anterior, en concreto 1 kg más ligero, 85 mm más corto, 90 mm más bajo y solo 20 mm más ancho. Elloo permite, entre otras cosas, centrarlo mejor en el chasis, donde te interesa en función del comportamiento que buscas en la moto.



El cigüeñal contrarrotante permite más agilidad a la hora de cambiar de un lado a otro en curvas enlazadas al tener la inercia hacia atrás, además de ventajas al apoyar la acción del "antiwheelie" y de la función anti-levantamiento del tren trasero de los frenos ABS. Por dar más datos, emplea tres bombas de aceite, un cárter semiseco y es capaz de desconectar la bancada de cilindros traseros cuando está al ralentí para evitar que salga calor hacia el piloto.

Esto es algo que ha obsesionado a Ducati en esta moto, el confort térmico del piloto. Como dicen desde la propia marca, en esta Ducati no encontrarás una sola pieza sin una función específica. Los alerones de la parte baja del carenado no están, como en la Streetfighter, por cuestiones de presión aerodinámica del tren delantero sobre el suelo, sino que sirven, junto con las rejillas que ves en los lados, para crear un "colchón" de aire alrededor de la moto, de las piernas del piloto. De este modo recibes al aire en esa zona desde delante de la moto y el calor se aleja de ti a través de esas salidas. Los radiadores son laterales, por cierto.



El chasis no es tan revolucionario como el motor, pero casi, porque no es un multitubular en acero. Esa otra seña de identidad de la marca desde la época de las famosas SS 750 y 900 de los 70, ya algo más desdibujada con la llegada de los chasis de aluminio monocascos desde hace algunos años. Esa es la parte principal del chasis de la Mutistrada V4, aunque por los lados ves el subchasis en tubo de acero pintado en rojo, con esa clásica estructura tan ducatista. Se han montado llantas de 19" delante y 17" detrás (en opción, si las quieres, de radios), algo clave para mejorar el tacto en off road aprovechando la mayor agilidad conseguida. Las suspensiones, en esta versión S que hemos probado, son las conocidas Skyhook semiactivas firmadas por Marzocchi, pero con un funcionamiento especialmente definido por Ducati. Son una evolución de las anteriores y su funcionamiento es cada día más sorprendente, siendo capaz de cambiar el carácter de la moto con tan solo pulsar el botón correspondiente.



Estas suspensiones electrónicas van integradas en los modos de conducción. Según el modo general que lleves, así se comportan. Por ejemplo, en Touring procura un tarado cómodo, pero capaz de sujetar a cualquier ritmo la moto y mantener siempre neutra la altura de ambos ejes, con poca transferencia de pesos. En Sport, entendiendo que cierta transferencia hacia delante ayuda a meter la moto en curva, sí lo permite en mayor medida. Pero en cualquier caso van "leyendo" la carretera y tu conducción, adaptándose instantáneamente a la necesidad de cada momento. Es también, indudablemente, algo básico para conseguir que una moto así vaya bien por una pista repleta de piedras sueltas y cárcavas. Puedes retocar los parámetros de la suspensión desde los menús de configuración y en marcha cambiar los ajustes previos de dureza tocando en la piña izquierda entre modos "piloto", "piloto y carga", "dos ocupantes y carga". Lógicamente, aunque vengan así nombrados (muy gráfico) puedes usarlos todo yendo tú solo si buscas mayor dureza de respuesta.

Equipa iluminación full LED, ABS Cornering de Bosch y frenos Brembo con pinza radial M50 Stylema, pantalla TFT a color con conexión al móvil y órdenes por voz y, por supuesto, IMU de seis ejes, control de tracción, de deslizamiento, anti-caballitos, y "hold control" para ayudarte en las salidas en pendiene. Nada de esto es novedad en Ducati, una de las marcas que primero introdujo gran parte de esta tecnología. Por ello pueden (y deben, cuando lo pruebas lo tienes claro) presumir que sus algoritmos (los cuales dependen de cada marca) de funcionamiento de estos sistemas son muy buenos. La experiencia es un grado. Añade también "quickshifter" de doble efecto y faro con función "cornering" para iluminar el interior de las curvas. Los modos de funcionamiento son Sport, Touring, Urban y Enduro, y los manejas desde la piña izquierda de forma muy intuitiva, pudiendo modificar cualquiera de ellos, aunque de serie te aseguro que están bien conseguidos. Cada uno activa las estrategias que debe para darle ese carácter a la moto que se busca, incluyendo forma de entregar la potencia y cuánta entrega. El modo reducido que emplea en Urban y Enduro son "solo" 115 CC, 2 CV más que una Multistrada 950. También es interesante recordar que las Ducati Multistrada emplean un sistema de frenada combinada con ABS controlada electrónicamente e informado por la IMU: aunque te empeñes en frenar solo de delante, si la moto "piensa" que debe colocar abajo la zaga, enviará frenado a la rueda trasera aunque no pises el pedal. Aunque frenes como piensas que debes, el sistema te vigila y corrige tus errores de forma que la frenada es prácticamente perfecta. Desde luego, a sus mandos, es la sensación que tienes: ¡qué bien estoy frenando hoy!



Por último, y dejándome cosas en el tintero (es imposible contar cada detalle técnico y de electrónica que incorpora esta moto, sin un libro entero por delante), hay que sumar una de las innovaciones estrella de este año: el control de crucero adaptativo y el aviso de puntos ciegos mediante tecnología de radar. Puedes regular la velocidad máxima a la que quieres circular, seleccionar uno de los cuatro puntos de distancia a guardar con el vehículo precedente y olvidarte del acelerador. La Ducati Multistrada V4 irá adaptando su velocidad al tráfico e incluso frenará ella sola si lo necesita. Puedes ayudarla y reducir o cambiar sin que el sistema se desconecte, y lo hace cuando tocas un freno o giras el puño más allá, hacia delante, del cierre. Por otro lado, en los retrovisores te avisa encendiendo un aviso amarillo cuando se acerca un vehículo por detrás, por uno de los lados e incluso parpadea si en ese momento pones el intermitente o se acerca mucho. Y en este caso, funciona muy bien. Esta opción está disponible en la versión V4 S a un precio de 26.290 €, por los 23.990 € de la V4 S y los 20.890 € de la edición estándar.

CÓMO VA LA DUCATI MULTISTRADA V4



A mi también me ha engañado esta Multistrada V4. Claro que me leí antes de subirme a ella sus especificaciones y su descripción, pero parece que no con la suficiente atención. Hacía unos meses que había probado la bestial Ducati Streetfighter V4 S y en mi mente permanecía la Ducati Multistrada 1260 S como una de las trail más divertidas y eficaces sobre el asfalto. En mi cabeza se mezclaban las dos motos y ya me veía sobre una Multistrada "volando bajito" sobre las curvas, en una moto con el mal genio (y eficacia total) de la Streetfighter. Ahora, a la vuelta de esta presentación en carreteras de la provincia de Valencia, veo el error.

Tiene muy poco de la versión naked deportiva V4. De hecho, como hemos visto, el motor parte de la misma base, pero no es el mismo. Y lo que transmite esta nueva Multistrada es diferente, bastante más Multistrada que Streetfighter. Como debe ser.



Ante ella por primera vez en físico ves una Ducati Multistrada en las formas generales de su carrocería. Pero es diferente del todo. Como toda la familia, se la ve musculosa por delante, grande, pero no excesivamente alta, con un asiento a una altura razonable. Te subes y efectivamente es así. Es regulable en altura en dos posiciones: 840-860 mm. Con la primera llego al suelo desde mi 1,65 m con un pie, pero se nota hasta más ligera que la anterior. Es por el centro de gravedad más bajo y te aseguro que es algo que se aprecia cuando la levantas de la pata de cabra. Su manillar ancho y muy plano, con mucha palanca, y con la curva hacia atrás para acercarlo al piloto también ayuda en esta labor de ponerla de pie.

El contacto está en la parte delantera del depósito de 22 litros, en un botón, ya que la llave es de proximidad. Por cierto, este es uno de los detalles que menos me ha gustado. Contar con una llave de proximidad es perfecto, pero el tapón de gasolina sigue requiriendo que la saques del bolsillo, cuando gran parte de las motos de este nivel ya lo llevan incluido en el sistema de proximidad. La pantalla TFT cuenta con una sola visualización. Parece que se está pasando de moda lo de las visualizaciones en función del modo de funcionamiento. Lo importante es que resulta muy claro, legible y con mucha información.



Pulsas el botón de arranque y el sonido del motor es perfectamente Ducati, a pesar de su V4. Esa instrumentación, igual que toda la electrónica de la moto se maneja desde las piñas (no es táctil) con un sistema intuitivo y de fácil aprendizaje. Puedes, si quieres, llevar el móvil conectado al cuadro y para ello tiene prevista una pequeña caja con tapa y enchufe USB en el centro del depósito. Y a través de las app específicas de Ducati puedes mandar indicaciones de navegación a la pantalla. En este caso ocupa la pantalla completa, con mapa en 2D o 3D, pasando la información básica (velocidad y demás) a una franja en la parte superior.

Ya en marcha iniciamos la ruta en modo Urban. La moto es cómoda, ágil y muy suave de respuesta. Hay potencia siempre, pero cuando abres el gas lo hace de forma muy controlada. Las suspensiones también absorben todas las irregularidades con mucha suavidad. Salgo a la autovía y opto por el modo Touring. Y salen más caballos a relucir. Sigue siendo una respuesta progresiva, pero se nota esa diferencia. Las suspensiones también se notan más firmes, pero no es dura.



Es el momento de probar el sistema de radar de esta versión Ducati Multistrada V4 S. Francamente interesante. Enciendes el control de crucero y le marcas una velocidad un poco por encima de la que llevas tú o el resto del tráfico. Entonces notas como la moto se mantiene a la distancia que le marcas (calculada en tiempo) al que llevas delante. Si este frena, la Ducati también; si acelera, la Ducati hace lo mismo. Si pones el intermitente a la derecha, también acelera, ya que interpreta que quieres adelantar. Y siempre lo hace con suavidad, pero ojo con la frenada, porque puede llegar a ser brusca si es necesario. No hay que restar un ápice de atención a la conducción, es decir, no puedes quedarte mirando paisajes. El radar trasero va controlando qué se acerca por detrás y te avisa encendiendo un indicador en el retrovisor si alguien te rebasa o se acerca por uno de los lados. Si se acerca mucho o pones el intermitente hacia ese lado, te avisa parpadeando con insistencia. Funciona muy bien en este caso y no falla en sus avisos.

En la carretera la Ducati Multistrada V4 es, como ya era la anterior, fantástica. Incluso mejor. Recuerdo que la 1260 impresionaba por su aplomo y capacidad de rodar deprisa. Tenía muy lejos los límites, una capacidad de acelerar bestial y una sensación de control elevadísima. La nueva versión V4 mantiene todo eso, pero más todavía. Cuando abres gas con ganas, y más en modo Sport, no es una trail, sino una auténtica RR. Cambia el sonido, se "cabrea" y la patada que te pega es considerable. Pero controlada siempre. Hay que prestar atención a situar en el nivel adecuado el "antiwheelie": depende en qué punto lo lleves, es capaz de advertirte que llevas 170 CV levantando el morro a la salida de una curva con toda facilidad tan solo a base de abrir gas.



Puedes frenar fuerte y tarde, entrando ya en la curva. Y ella corrige lo que tenga que corregir para que entres. Si la 1260 era rápida cambiando de dirección, la V4 lo es aún más. Pesa 143 kg con los llenos hechos 243 kg. No te voy a decir la frase tópica y típica de "en marcha no se notan": es que en esas curvas enlazadas llegas a tener la sensación de llevar una deportiva de 150 kg. No es una exageración. Maravillas de los chasis de última generación, del motor contrarrotante y una electrónica completa, programada por una marca con la mayor experiencia posible en este campo.

Y llega uno de los momentos de la verdad. Nos habían dicho, en la rueda de prensa previa a la presentación, que esta moto era una trail "de verdad", de las que se pueden usar perfectamente en off road, abandonando, de cierta forma, ese "trail asfáltico" que las primeras Multistrada representaron. Llegamos al recinto valenciano de Enduropark, un entorno especialmente habilitado para conducción off road, y encontramos unidades configuradas para uso fuera del asfalto con paquete de protecciones, llantas de radios, neumáticos con más taco, manillar levantado (es el mismo, girado hacia arriba en sus propias torretas) y electrónica en modo Enduro. Así que nos vamos al campo. Antes de entrar en materia de lleno, hacemos unos 5 o 6 kilómetros de asfalto hasta la entrada en la pista. Y es increíble: entre el zumbido de los tacos sobre el asfalto, la posición del manillar elevado y la electrónica, la sensación es la de llevar una moto completamente distinta. Esto es una enorme enduro, no una Multistrada.




 

Ya en el campo, la moto demuestra que ese modo Enduro es una solución válida. Desde luego, los neumáticos de tacos hacen mucho, al igual que la modificación de la altura de manillar. Llevas 115 CV, una barbaridad en esta situación. Pero la entrega convierte la moto en muy manejable. Dispones de tracción y pasas por subidas con piedra suelta y cárcavas poniendo la rueda delantera exactamente donde quieres. No es fácil llegar a tener un susto si haces las cosas con cabeza. Ves encenderse continuamente el control de tracción, pero solo notas la luz que se enciende mientras la moto avanza. Por su parte, la suspensión absorbe todos aquellos baches, piedras y agujeros que no te da tiempo a esquivar y acaba por sorprenderte que una moto de este porte, con su peso y, sobre todo, siendo una descendiente de una de las más reputadas trail asfálticas del mercado, llegue a resultar tan fácil en el campo.

LO MEJOR

-Versatilidad extrema: desde una enduro a una deportiva, pasando por la ciudad

-Electrónica muy eficaz

-Prestaciones de primer nivel

MEJORARÍA CON

-Tapón del depósito sin sistema de proximidad

ASÍ VEMOS LA DUCATI MULTISTRADA V4

En carretera: 5

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 5

Equipamiento: 5

Autovía: 5

En campo: 3

(Puntuación entre 1 y 5)



Que las Multistrada eran motos muy polifacéticas era ya algo muy conocido, pero el grado de versatilidad que se ha alcanzado con la V4 roza lo prodigioso. Cuenta con todo el equipamiento posible, salvo ese detalle del tapón de gasolina, es rápida y eficaz en la carretera, cómoda en la autovía y en la ciudad, y más capaz de lo que parece en el campo, convirtiéndose, sin duda, en una de las trail más polivalentes del mercado.

Dispone de cinco versiones en función del equipamiento en cada una de ellas, a las que puedes sumar varios packs y accesorios independientes. Nosotros hemos probado una versión y dos packs, pero tienes hasta 25 posibilidades diferentes de configuración. Con la Ducati Multistrada V4 S "Radar&Travel", desde luego, tienes casi todo, pero tendrás que estudiarte el catálogo para saber cuál es la que se adapta más al uso que le quieres dar. Mi consejo es que no prescindas de las suspensiones Skyhook, porque son, en gran parte, responsables de esa magia de las Multistrada V4.

Más información de la Ducati Multistraa V4

 

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