Prueba Ducati Multistrada 950 S: Lógica, pero Ducati

Publicado el martes 05 de marzo de 2019

Ducati ha renovado su estandarte trail de inferior cilindrada Multistrada 950, un modelo que tiene como referencia la superventas Multistrada 1260. Ahora va más lejos para convertirse aún más en un icono Ducati accesible para todos los públicos.

Podría comenzar este texto con el tópico sobre si son más que suficientes los 113 CV de la Ducati Multistrada 950, en comparación con los 158 CV de la Multistrada 1260, y continuar resaltando los casi 4.000 € que ese "conformarte" con la 950 te podría suponer. Pero aparte de ello, lo cierto es que la "pequeña" tiene algo más. Aparte de esa lógica, se sigue sintiendo como toda una Ducati: potente, rápida, precisa, tecnológica y divertida.


En el fondo, hablamos de una Ducati. Y si una moto de más de 100 CV tiene siempre un componente pasional, en un modelo de la marca italiana este detalle es aún superior. Es de esas marcas en las que la lógica, sin más, no tiene cabida. No fabrican lógicos scooters ciudadanos, ni lógicas motos que te lleven tranquilamente de un sitio a otro. No son, en el fondo, un "fabricante de vehículos". Estudia su gama y encontrarás series Hypermotard, Monster, Panigale€ quizá lo más "lógico" sea su Supersport y, a pesar de ello (o quizá precisamente por eso), no son en absoluto una de sus superventas. En todas las Ducati se siente pasión por la moto.

Las Multistrada son, ante todo, motos Ducati, su interpretación de una trail Premium. La estrella la supone las versiones 1260 S, repletas de CV, tecnología y comportamiento Ducati, pero on manillar alto. Cuando pruebas una Multistrada 1260 S resulta increíble su comportamiento deportivo, en parte conseguido a través de un motor potente, un chasis muy efectivo y una increíble cantidad de tecnología que ayuda a que una moto sin geometrías de deportiva sea capaz de ir así. Es, en resumen, lo mejor que tiene una Multistrada.

Pero la lógica también tiene cabida en un planteamiento así. Ducati lo sabe y desde 2016 dispone de una versión 950, con 113 CV y sustancialmente más barata. Era una moto efectiva. Recuerdo titular aquella prueba como "Esencia de Multistrada", porque encontrabas en ella muchas de esas bondades de la Multistrada, entonces 1200 S, a un precio menor, con menos CV y tecnología. Al final, esa Multistrada 950 ha sido una ayuda para convertir a la gama Multistrada en la más vendida de la marca, por encima de las siempre exitosas Monster.



Ahora la Ducati Multistrada 950 ha cambiado. Dispone de nuevas llantas más ligeras más escape y basculante renovados, además de retoques en la carrocería y nuevos colores. Se trata de un "restyling" lógico para una moto que cumple solo dos años en el mercado. Pero esa no es la parte más interesante: es la nueva Ducati Multistrada 950 S lo que supone una gran novedad y otra posibilidad para los interesados en esta gama. Coge una Multistrada 950 y añádele toda la tecnología y equipamiento de una 1260 S, y lo que obtienes es una moto tan atractiva y con las mismas posibilidades que una 1260 S, pero 4.600 € más barata. Y lo que es mejor, donde de verdad importa, en carretera. En pocas ocasiones echarás en falta esos 45 CV de diferencia. La respuesta llena de par de la 950 y un comportamiento tan intachable como el de su hermana, hace que pocos pilotos sean capaces realmente de exprimir esa potencia final cuando te encuentras en tramos de curvas.

CÓMO ES LA DUCATI MULTISTRADA 950 S

Para empezar, la Ducati Multistrada 950 es similar a la 1260 en sus líneas, en equipamientos e incluso en soluciones técnicas. Como la grande, emplea el chasis multitubular minimalista que une el motor con la pipa de la dirección y el basculante de aluminio también al motor. Las geometrías no son exactamente las mismas. No se emplea la misma rueda delantera y esto hace cambiar las cosas. En el motor ocurre lo mismo. No es el de distribución variable (DVT) de última generación de la 1260, pero sí es un Testastretta de 937 cc de buen resultado. Según confiesan en Ducati, esta Multi 950 es la Ducati que menos intervenciones registra en garantía, dentro de una marca cuyos costes en garantía han bajado en picado en los últimos años. Cuestión de elevar los controles de calidad.

Las geometrías cambian por la llanta delantera de 19" (17" en la 1260). Es la misma medida que en la 1260 Enduro. En la 950 puedes elegir, ya que la moto estándar equipa ruedas de aleación, pero puedes elegir la opción de las llantas de radios, aunque en ambos casos se emplean unidades de 19". Esta opción y esa medida de llantas hace posible que con solo un modelo con dos versiones (tres, si quieres considerar la de ruedas de radios como versión diferente) y a base de packs de accesorios, la 950 cubra todo el espectro de opciones trail. Así, puedes montar las llantas de radios y el "pack enduro" para tener una trail de enfoque muy offroad. Si montas el "pack Touring" (maletas, caballete y puños calefactables) tendrás una fantástica trail GT. Y dispones también de paquetes Sport y Urban, que enfatizan esos aspectos de una moto tan versátil como esta.



Todos estos "packs" y opciones, como es lógico, están disponibles para la 950 estándar y para la S. La 950 cambia poco y es la aparición de la versión S la máxima protagonista de la serie 2019. Su motor Testastretta 937 cc refrigerado por agua, con culatas de cuatro válvulas, es capaz de entregar 113 CV a 9.000 rpm, con un par motor de 96 Nm a 7.750 rpm. De la mano de su motor, si has probado la 1260, te suena familiar. Es su propulsor lo que, en el fondo, cambia con respecto a la grande. Y lo sustituye bien, porque entrega el 80% de su par entre 3.500 rpm y 9.500 rpm. De este modo, la respuesta es contundente y suficientemente deportiva y potente si es lo que quieres. Además, resulta un motor poco exigente con el mantenimiento, cambios de aceite cada 15.000 km y revisión "Desmo Service" (mantenimiento de la distribución) cada 30.000 km.



Equipa ahora una plataforma inercial IMU que informa de la posición física de la moto a todos los sistemas electrónicos. Aprovecha esta información también para encender unos faros "cuneteros" DCL (Ducati Cornering Lights), a derecha e izquierda, en función de hacia dónde estás inclinado. Por supuesto, todas las luces de la moto son LED. Monta las suspensiones DSS EVO (Ducati Skyhook Suspensión) que continuamente va reajustando los parámetros de suspensiones en función de la carretera y del modo de funcionamiento general seleccionado, aparte de poder regular la precarga de forma electrónica. El sistema de frenos equipa un ABS Cornering con discos de 320 mm y pinzas Bosch radiales Monobloc, con tres niveles de intervención. Pero es especial. Como en la 1260, emplea un sistema de frenada combinada muy interesante y que merece una explicación aparte. La nueva pantalla TFT, ya conocida en la 1260, es espectacular y permite con dos teclas en la piña izquierda un control muy intuitivo y sencillo de todas las posibilidades de reglajes que permite. Por supuesto, de serie incorpora el "quickshifter" de doble efecto (up&down). Control de crucero, ayuda a la salida en pendiente o piñas retroiluminadas son otros elementos a reseñar.

Depósito de gasolina de 20 litros, cúpula regulable en altura de forma manual, pero sencilla y efectiva, cubremanetas€ es una moto muy completa en la que no falta detalle. Y en cuanto a su PVP, la versión estándar se comercializa a un precio de 14.390 €, por 16.390 € de la S y 17.095 € la S con llantas de radios.

Los frenos combinados de la Ducati Multistrada 950

Últimamente se vuelve a hablar mucho de frenos combinados, si bien suele ser entre motos de 125. Le ley obliga a que esas motos de hasta 125 cc lleven o bien ABS o bien un sistema de frenada combinada. En esos casos actúa cuando pisas el pedal de freno, mandando también presión de frenada a la rueda delantera. Esto se basa en un hecho: numerosos conductores de 125 cc no tienen experiencia en moto. Esta falta de experiencia lleva a no saber frenar correctamente. Así, muchos tienen miedo a emplear el freno delantero por malos recuerdos con la bici, sin darse cuenta de que la moto no es una bici y, en este caso, no solo es necesario el freno delantero, sino como de verdad la moto se logra parar. Tiene un inconveniente, ya que quien sí sabe frenar correctamente puede encontrarse con un problema: si frenas de detrás e inmediatamente después de delante como debe hacerse, es relativamente fácil, sobre suelos resbaladizos, bloquear la rueda delantera.



Ducati, además de montar un sofisticado ABS de última generación, emplea un sistema de frenada combinada. Lo curioso es que opera al revés. Y lo mejor es que no solo no tiene efectos contraproducentes como el de las 125 cc, sino que es francamente recomendable. Cuando tiras de la maneta de freno delantero, la Multistrada también frena de detrás. Esto se basa en que en el mundo de la moto grande, curiosamente, ocurre lo contrario. Muchos pilotos no tocan el freno trasero y usan solo el delantero, provocando un mayor desplazamiento de masas hacia delante y mayor apoyo en el tren delantero. Para evitarlo, lo suyo es pisar el freno trasero instantes antes de tirar de la maneta y después regular la frenada de ambos trenes. ¿Que no quieres ya aprender a frenar como se debe? No te preocupes, la Multistrada ya lo hace por ti, y muy bien.



CÓMO VA LA DUCATI MULTISTRADA 950 S

Vista de cerca, la Ducati Multistrada 950 gana muchos enteros en cuanto a presencia. Hay que destacar que se ha estrenado un color en la 950 S. El que ves en las fotos no es blanco, sino es un gris claro muy original que le sienta muy bien a la Ducati, haciendo contraste con el chasis rojo, y con el motor y basculante negros.

De cerca es una moto grande, con 840 mm de altura de asiento que se pueden variar a 820 mm con la opción del siento bajo y hasta 860 mm con otro más alto. Es curioso que en la 1260 es el mismo asiento el que se puede mover entre 825 mm y 845 mm, según declara Ducati. Pero yo diría que llegaba mejor al suelo con mi poco más de 1,60 en la 1260 con el asiento bajado que en esta 950 con el asiento opcional bajo...



Ponerla en marcha es tan fácil como acercarte a ella con la llave en el bolsillo, pulsar el botón de desbloqueo y contacto, y después el de arranque. No suena muy fuerte, no es un sonido "puro Ducati", sino más suave. Agradable, fino, pero de bicilíndrica grande. Los mandos son casi perfectos. Las manetas son regulables. Los mandos de lo que Ducati denomina "Human Interface", es decir, la pantalla TFT en conjunción con los botones que controlan los modos y reglajes, son intuitivos, muy fáciles de comprender y, por tanto, de actuar sobre ellos en cualquier momento.

Parece ser que se desarrolló este sistema con la colaboración de los especialistas de Audi en estos temas y es, sin duda, de los más sencillos del mercado. Sin embargo sería farragoso (y aburrido de leer) cómo se hace para manejar todos los menús y sub-menús disponibles. Baste decir que lo vas viendo casi sobre la marcha y puedes seleccionar cada uno de los reglajes para cada uno de los cuatro modos de conducción: Sport, Touring, Urban y Enduro. Solo el modo haciendo de mayor tamaño los dígitos de velocidad y hora. En el modo Sport aparece esta indicación en rojo, para que seas consciente que la respuesta del motor es la mayor posible, así como las ayudas a la conducción, presentes siempre pero en un modo menos intrusivo que en Toruring o Urban. Por cierto, también modifica la potencia, en principio, en los modos Urban y Enduro, quedándose en 75 CV, aunque si deseas tener siempre los 113 CV lo puedes modificar.



En marcha la moto roza lo prodigioso. Es increíble cómo cambia en función del modo programado. Incluso entre los modos Touring y Sport, ambos con toda la potencia del motor disponible, se siente el cambio y el modo Sport es más rápido de reacciones, más vivo en todo. También retoca suspensiones, lo que hace que sientas la moto de otra manera, más parecida a una deportiva. Frena muy bien incluso con solo dos dedos, llegues a la velocidad que llegues a la frenada, y el embrague es suave, aunque lo utilizas poco, porque el "quickshifter" funciona bien salvo algún usándolo a bajas vueltas en marchas cortas. En conducción deportiva resulta perfecto, hacia arriba y hacia abajo.



Equipa neumáticos trail Pirelli Scorpion Trail II y tienen muy buen tacto y agarre en asfalto. Permite llevarla muy deprisa, siendo muy divertida. Pero es curioso lo que se nota en función de las llantas. Hay 5 kilos de diferencia entre las pesadas ruedas de radios y las más ligeras de aleación. A eso también ayuda el "Pack Touring" que las motos con llantas de radios que probamos llevaban montado. En total, 17 kg de diferencia entre las llantas, maletas y caballete. Y el comportamiento de la moto en curvas se convierte en simplemente bueno, cuando con llantas de aleación y sin "kit Touring" es casi como una deportiva, muy rápida cambiando de dirección y una precisión en la trazada impresionante.

Hicimos más de 320 kilómetros por todo tipo de carreteras, unos 40 en autovía y cruzando algunas poblaciones. Resulta versátil, manejable dentro de lo razonable para una moto de 230 kilos en territorio urbano, pero divertida y eficaz en cualquier carretera. Y rápida, estable y cómoda en autovía. Toda una Multistrada en la que en poco echas en falta los últimos 45 CV de la 1260, algo que solo apreciarás en autovía a muy alta velocidad, algo que tampoco le falta a la 950, ojo, que es capaz de rodar muy, muy rápido.



Más información de la Ducati Multistrada 950 S

Consulta los precios oficiales y las ofertas de todos los modelos de Ducati.
Precios del Ducati Multistrada 950 con ficha técnica y equipamiento completo.
0