Ducati Multistrada 1260: cómo es

daniel navarro Comentar Publicado el lunes 05 de febrero de 2018

Ducati Multistrada 1260

La Ducati Multistrada 1260 en acción

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Básicamente la Multistrada 1260 supone una actualización mecánica de la 1200. Y se ha aprovechado para retocar y mejorar algunos aspectos importantes. Te lo explicamos al detalle.

Son múltiples las mejoras introducidas en la nueva serie Ducati Multistrada 1260. Para empezar, se ha mejorado la parte ciclo. Exhibe un chasis retocado que emplea un ángulo de lanzamiento 1º superior y se ha alargado el basculante nada menos que 48 mm. Con estos dos cambios, la distancia entre ejes crece hasta los 1.585 mm, 56 mm más que antes.

El motor es un Testastretta DVT 1260, es decir, de distribución variable, como el que se introdujo la X-Diavel. El sistema, muy compacto, aprovecha la presión de aceite para enviarla a unos actuadores en las puntas de los árboles de levas. Estos se colocan en la posición correcta para obtener mayores bajos o mejor repuesta arriba, en función de parámetros como las rpm del motor o la apertura del gas. Es absolutamente progresivo y tú no notas nada, salvo un motor lleno, con una respuesta perfecta en todo el rango de rpm. Alcanza los 158 CV a 9.500 rpm y a un par de 129 Nm a 7.500 rpm, con una curva retocada que entrega un 85% de ese par desde las 3.600 rpm. A 5.500 rpm ofrece un 18% más de par que en la 1200. Pero lo más curioso de estos datos es que Ducati, con esta Multistrada, vuelve a convertirse en precursora de algo que a buen seguro veremos más veces. Ducati, como otras muchas firmas, ofrece desde hace un tiempo una app para sus usuarios. En este caso, los datos de utilización de las Multistrada compartidos por sus propietarios han servido a Ducati para buscar la mejor respuesta del motor en el rango de vueltas que más se utiliza en la vida real, es decir, el que las app de estos pilotos han leído de las motos. Curiosamente se ha preferido tocar poco la carrocería, que sigue siendo prácticamente la misma, salvo las asas traseras (que proceden de la Enduro, consideradas mejores para el pasajero), los soportes de maletas y algún detalle más.

En la electrónica y equipos accesorios también ha habido grandes novedades. La plataforma IMU (Inertial Measurement Unit -mide las aceleraciones e inclinaciones de la moto en todos los ejes-) permite un control más exacto de todos estos siste-mas que la Multistrada emplea. Pero además, la 1260 en versión S porta una nueva pantalla TFT que, en conjunción con los mandos, resulta más fácil de ver y utilizar para configurar las múltiples posibilidades de la moto. Es algo desarrollado en con-junción con el grupo Audi y, como entenderás, los alemanes tienen gran experien-cia en estas lides. Es intuitivo y lógico, pero permíteme que pase un poco por alto cómo funciona: si sobre la moto es fácil y rápido de aprender, explicarlo aquí pue-de requerir varias decenas de farragosos párrafos. No obstante, créeme, es de lo mejor que he visto hasta ahora en cuanto a facilidad de uso.

El puño de acelerador electrónico también es un nuevo sistema. Continúa llevando una llave de proximidad, pero este sistema también es nuevo y diferente al ante-rior. Se incorpora, de serie en la versión S, un cambio semiautomático de doble dirección (sube y baja marchas sin embrague) y un nuevo faro LED para esta versión. Por supuesto cuenta con todo el paquete DSP (Ducati Safety Pack) con ABS con función "curvas", control de tracción, "antiwheelie", y el nuevo "Hold Control", un control de salida en cuesta, más el control de crucero de serie. Por cierto, merece la pena destacar también su curioso sistema de frenada combi-nada. Estos, normalmente, se emplean para evitar que los novatos a los que les da miedo frenar con el freno delantero frenen bien: cuando actúas sobre el pedal de freno, frena también de delante. En Ducati lo interpretan al revés: algunos motoristas avezados presumen de no usar el freno trasero: "las motos modernas frenan de delante" dicen (lo habrás oído alguna vez, seguro). Pero lo cierto es que debes utilizar los dos. La Multistrada lo hace por ti si no tienes costumbre. Si solo tiras de la maneta de freno, la Multistrada frena un poco de atrás, lo que ayuda a meter la moto en curvas y mantenerla dentro de la trazada.

Y la guinda del pastel, disponible en versiones "S" y D-Air (con sensores para las chaquetas Dainese con airbag), son las suspensiones Sachs DSS (Ducati Skyhook Suspension) electrónicas, que puedes regular desde las pantallas de configuración. Te permiten modificar algunos parámetros sobre la marcha en base a unos iconos de carga (cascos y maletas que van apareciendo) y que además se auto-configura instantáneamente en función de los que los sensores van leyendo (incluyendo ahora la IMU) según ruedas. Impresionantes, y en gran parte, responsables de la bestial polivalencia de una moto que puede usarse como una deportiva puntera, como una gran GT o como una ligera y básica ciudadana media. Y solo tocando un botón.

LO MEJOR

- Tecnología

- Versatilidad total: desde lo deportivo a lo ciudadano

- Equipamiento

MEJORARÍA CON

- Maletas laterales en opción

Versiones y opciones de la Ducati Multistrada 1260

La Multistrada 1260 ya está disponible en los concesionarios de la marca. Desde el lanzamiento habrá cuatro versiones, con diferentes niveles de acabado, que complementan al resto de la ya amplia gama Multistrada. Las versiones 1260 serán la estándar (17.890 €), 1260 S (20.590 €), 1260 D-Air (21.290 €) y 1260 Pikes Peak (24.990 €). Sustituyen a las anteriores 1200 con los mismos "apellidos", y la Multistrada 950 y las 1200 Enduro y Pro permanecen como eran. La 1260 cuenta con suspensiones estándar y una pantalla LCD en lugar de la TFT de la S y superiores. La 1260 S, además de mejorar esos dos puntos, incorpora el faro delantero LED con función "cornering", discos de 330 mm en lugar de 320 mm y pinzas radiales M50. El Ducati Multimedia System es de serie en la S, al igual que el Quickshifter "Up&Down". Ambos pueden montarse como opción en la 1260 estándar. La versión D-Air es básicamente igual que la S, pero acoge los sensores especia-les para la ropa con sistema D-Air de Dainese. Estos sensores instalados en la moto mejoran el tiempo de respuesta de los que se incorporan de forma estándar en la ropa D-Air. La versión Pikes Peak sigue siendo la versión R de la gama y, ade-más de su decoración más sport, incorporaron llantas forjadas Marchesini y sus-pensiones multirregulables Öhlins.

Cualquiera de estas versiones puede, además, personalizarse aún más con los cuatro paquetes de accesorios opcionales. Todos ellos son compatibles entre sí y no excluyentes. O lo que es lo mismo, puedes montar uno de ellos, dos o los cuatro si te apetece.

-Touring Pack: puños calefactables, maletas laterales y caballete central.

-Sport Pack: escape Termignoni Ducati Performance, guardabarros delantero de fibra de carbono y tapas de las bombas de embrague y freno CNC mecanizadas a partir de un bloque de aluminio.

-Urban Pack: baúl trasero, bolsa sobre depósito con cierre y toma de corriente USB.

-Enduro Pack: faros LED suplementarios y componentes Ducati Performance de Touratech: barras protectores del motor, protector de radiador, protector del cárter, base más amplia del caballete lateral y estriberas off-road.