Motos Stuedent 2009

Pero estas motos no están hechas para la calle. Es cierto que llevan matrícula, faros y todo eso, pero no nos engañemos, han sido concebidas por y para el circuito. Así que tendremos que irnos a uno de los muchos que ya tenemos en nuestra geografía. ¿A cualquiera? Nada de eso. Como hoy es nuestro día perfecto, tiene que ser algo especial, único. ¿Y si estrenamos uno de los circuitos más fastuosos de España? El Circuito Motorland Aragón de Alcañiz está sin pisar. El viernes 28 de agosto se realizaron las últimas obras de acondicionamiento del asfalto y el lunes 31 de ese mismo mes allí estábamos nosotros para estrenarlo con dos de las motos más exclusivas que se puedan comprar.

Gire a la izquierda, por favor-

He de reconocer que esto no es una prueba de motos al uso. Es una de esas que te calan hondo, que te tocan la «patata». Tener el honor de ser el primero en rodar en un circuito de Grand Prix como este -que no sólo está en lista de espera para albergar MotoGP, sino a punto de ser confirmada ya como prueba 2010 (ver recuadro adjunto)- no es algo que sucede cada día. Al igual que tampoco sucede cada día la posibilidad de exprimir toda una MotoGP -prácticamente así es la D16– sin limitación de ningún tipo. Se puede decir que nuestra Desmosedici es una réplica de MotoGP de las de verdad, de las primeras, aquellas agresivas de 990 cc. Y aunque la MotoGP original de carreras alcanzaba las 17.000 rpm y la nuestra está capada a 14.000 rpm para rodar por la calle, os aseguro que sólo con arrancarla ya asusta, y mucho.

Son más de 200 CV con una configuración 100% racing. Si en parado acongoja, imagina cómo será en pista. Al protagonismo de la Desmosecidi añadimos una actriz secundaria de «Óscar», una Ducati 1198 S, que además es la misma unidad que Ducati Ibérica utiliza para ceder a prensa en la Pirelli Challengue. A Fórmula Moto nos toca el 17 de octubre en Castellolí; ya os lo contaremos.

Pero al grano. Allí me encontraba yo, con todos los atuendos puestos y con la Desmosedici nº 132 -de un total de 1.500 unidades limitadas que se fabricaron para todo el mundo- a mi entera disposición. Los responsables del circuito me informan de que debido a la reciente limpieza de la pista entera por primera vez, es posible que aún quede algo polvo y suciedad en el asfalto, por lo que me piden que, por favor, no vaya muy deprisa. ¡JA! Con una MotoGP bajo el culo y me voy a dedicar a ver el paisaje. Por la Castellana, para fardar, no iría muy rápido, ¿pero aquí? Salgo a la pista y mi intención es dar un par de vueltas de tanteo para aprenderme el circuito, pero ya desde la salida algo no me cuadra.

No sé muy bien qué es, pero me da la impresión de que el circuito está mal hecho. Incluso diría que muy mal hecho; no lo comprendía. Ni la salida a pista ni las escapatorias -más bien escasas- me cuadraban mucho. Además, este circuito, tiene tantas variantes (aún sin identificar con vallas o conos) que llegaba a parecer un laberinto. A pesar de esto yo seguí a lo mío, intentando memorizar las rapidísimas y anchas curvas mientras iba intimando con la Desmosedici, cuando al completar la primera vuelta veo en el muro a uno de los chicos del circuito haciendo aspavientos con los brazos como un loco indicándome que me detuviera. «¿Qué ocurre?» -le pregunto. «¿Se puede saber qué estás haciendo?» – me dice en un tono un tanto violento- «¡Has salido al revés!» Se me quedó una cara de idiota, menos mal que llevaba el casco puesto y nadie me la vio. Que esto me ocurra a mí, a mi edad. Soy yo el que está mal hecho y no el circuito… La mayoría de los trazados son en sentido de giro horario, pero Motorland Aragón no. Resulta curioso que la primera vuelta que se da en él haya sido en sentido contrario. La Desmosedici me había nublado la mente.

Ducati Desmosedici RR

La Desmosedici RR es la única moto de serie (aunque en edición limitada a 1.500 unidades) basada en un prototipo de MotoGP. El propulsor exhibe la tradicional distribución desmodrómica de la marca, pero con el diseño V4 a 90º exclusivo de sus MotoGP. Cuenta con válvulas y bielas de titanio, y tapas de cárteres y culata de magnesio. El encendido de los cilindros se ejecuta de forma asimétrica, siguiendo la definición Twin Pulse mediante la cual, cada par de cilindros entra en fase de explosión prácticamente al unísono, asemejándose así a la dinámica del peculiar V2 de la firma. El doble árbol de levas en cabeza se mueve mediante cadena de engranajes y la caja de cambios de seis relaciones es extraíble tipo cassette. Por su parte, la inyección Magneti Marelli cuenta con cuerpos de 50 mm, centralita ECU 5SM e inyectores de 12 agujeros. Los escapes son pioneros con un diseño de salida por encima del colín e integrados en su estructura. Se trata de un equipo 4-2-1 compatibles con un catalizador equipado con sensor de oxígeno para superar la normativa Euro 3. Todo ello se traduce en más de 200 CV con la aportación de escapes Termignoni de 102 dB y una CPU especial.

La fibra de carbono campea a sus anchas por todo su ser, en su subchasis, guardabarros, tapas protectoras, etc. El basculante, con barras de aluminio AL450, mantiene las geometrías de la Desmosedici GP6.

Las llantas Marchesini de magnesio forjado, con 7 palos como las oficiales de 2006, son muestra de su exclusividad.

En el mismo tono están los discos Brembo frontales de 320 mm con pinzas monobloque de cuatro pistones de 34 mm, con bomba radial y sistema remoto para un rápido ajuste como en competición. En cuanto a sus suspensiones, el equipo Öhlins es de nivel profesional. La invertida FG353 con barras presurizadas sigue un esquema aún no introducido en motos de serie. Las suspensiones permiten regulación de compresión a alta y baja velocidad.

¡Quiero una Desmo!

Una vez aclarada esta pequeña confusión me doy la vuelta y empiezo a disfrutar del circuito -esto ya es otra cosa- y, sobre todo, de la Desmosedici. Esta Ducati es algo especial, no cabe duda. Desde la primera curva ya te das cuenta que el hecho de que lleve matrícula y faros es puramente circunstancial. Es una auténtica MotoGP: salvaje y dura. Salvaje, porque suena y sube de vueltas como un auténtico demonio -os invito a ver el vídeo onboard que realizamos para comprobarlo en www.formulamoto.es o utilizando el sistema Clic2C– y dura, porque admite pocas concesiones en cuanto a gas, frenos, embrague-y temperatura de motor. Recuerdo a Troy Bayliss, cuando trataba de domar la Desmosedici en MotoGP, que en unas declaraciones comentaba que la Ducati le quemaba. Pero no mentalmente, sino literalmente. Esto era por el tremendo calor

que desprendía por los laterales -sobre todo el derecho- su poderoso motor. Después de probarla, ya entiendo al bueno de Troy. Y eso que seguramente el calor de «nuestra» Desmo sea algo más light que en la oficial, que aunque no llega a quemar, en pleno verano resulta excesivo.

Cuando te subes en una moto así, te das cuenta de la diferencia entre una moto 100% de carreras que se puede usar por la calle y una moto de calle que se puede usar para correr -como por ejemplo la 1198 S-. Siempre solemos decir -yo el primero- que las modernas superdeportivas son motos de carreras que podemos usar por carretera, pero podéis creerme, probar la Desmosedici me ha cambiado el concepto de las cosas. ¡Esto sí es una moto de competición! Y como tal, para buscar los límites, la exigencia física que requiere es tremenda; yo no fui capaz de dar más de 5 vueltas seguidas sin que mis antebrazos se quedasen como unas «chuchurrías» pasas.

Al acelerar, te tira hacia atrás sin concesiones mientras la rueda delantera empieza a apuntar al cielo.

Has de tener mucho cuidado con el gas, tiene tanta potencia en todo el rango (a lo que en mi caso se suma un nuevo asfalto todavía no en su mejor forma) que las derrapadas son constantes ¡pero divertidas! Ahora bien, esta moto perdona poco errores, porque recordémoslo, las primeras MotoGP de 990 no disponían de control de tracción. Los ingenieros de los equipos trabajaron mucho en la optimización de la entrega de potencia, pero sin contar con tanta electrónica como hoy día. ¡Benditos tiempos!

A pesar de ser una moto un tanto crítica en su pilotaje, a su favor hemos de decir que es generosamente amplia para tratarse de toda una MotoGP. De hecho, en su día era la más espaciosa entre toda la parrilla. Al diminuto Capirossi le quedaba hasta grande. Incluso un larguirucho como yo no tiene problemas para acoplarse dentro de ella ni estirarse sobre el depósito.

Ducati 1198 S

La familia SBK de Ducati unifica sus propulsores y las versiones básica y S reciben ya el propulsor de máxima cilindrada hasta ahora sólo presente en la radical 1098 R para adecuarse a la reglamentación del Mundial SBK. El nuevo Testastretta Evoluzione de 1.198,4 cc (106 x 67,9 mm) presenta válvulas de mayor diámetro tanto en las de admisión como en las de escape. La potencia se incrementa 10 CV frente a la 1098 precedente, pasando ahora a 170 CV. Para sólo 169 kg en seco, en el caso de la S, estamos hablando de una relación peso-potencia inferior al 1:1. El modelo que te traemos a estas páginas es la edición superior, S, que sustituye el equipo de suspensiones Showa de la básica por un conjunto Öhlins, guardabarros frontal en fibra de carbono y llantas forjadas Marchesini de siete palos.

Además, incluye de serie el sistema de adquisición de datos DDA (Ducati Data Analyser) , opcional en la básica, que informa sobre la apertura del gas, temperatura de funcionamiento, velocidad, rpm, vueltas al circuito, tiempo por vuelta e intervención del control de tracción DTC (Ducati Traction Control). Porque este componente es una de las estrellas de la nueva 1198 S.

Cuenta con ocho posiciones posibles (en la «uno» es en la que menos interviene) y mediante dos sensores se anticipa la pérdida de adherencia del neumático posterior respecto al anterior cerrando el flujo de combustible hacia los cilindros. Su accionamiento queda reflejado en la instrumentación digital. El secreto de su compatibilidad con escapes equipados con catalizadores (imposible en la 1098 R) es que en la 1198 S se actúa sobre el encendido y la inyección (en la 1098 R sólo sobre el encendido).

Exclusiva

La Ciudad del MotorAquí se correráMoto GP 2010Falta sólo la confirmación oficial, pero fuentes fidedignas dan por hecho que en 2010 se disputará una prueba en Motorland Aragón. Ya puedes ir reservando un cuarto fin de semana para ver carreras de MotoGP en España el año que viene.La historia se repite. La celebración del GP de Hungría en 2010 plantea muchas dudas, dado el desarrollo de su circuito en los actuales tiempos de crisis económica, y Dorna no está dispuesta a volver a dejar un hueco en su calendario como ha sucedido esta temporada. El faraónico circuito construido en las proximidades de Alcañiz tomará el relevo.Se acabó referirse a Teruel únicamente en términos de excavaciones arqueológicas, arte mudéjar, tambores, melocotones o simple tierra de paso para viajeros. A partir de ahora, esta provincia aragonesa se consolidará como nombre propio en el panorama del motor internacional, incluyendo, cómo no, el motociclismo.

El Sacacorchos español

El ansia de vanguardismo por parte del Gobierno de Aragón con este proyecto es encomiable. De un salto, han conseguido apuntar directamente a un mañana pleno de modernidad desde una tradición anclada al pasado. Por supuesto que el ámbito rural es de imprescindible mantenimiento para un desarrollo sostenible el día de mañana, pero no por ello es necesario dejar para otros los beneficios de los tiempos futuros. En este sentido, si hace falta recurrir al universal inglés para darse a conocer, se hace. Motorland Aragón no es más que la traducción al inglés de La Ciudad del Motor de Aragón. Pero ¿todavía te preguntas qué es Motorland Aragón?

La raíz de este proyecto del motor se apoya en la tradición de carreras de coches en trazado urbano que Alcañiz acogió entre los años 1965 y 2003. El Primer Premio Ciudad de Alcañiz se disputó en septiembre de 1965. Sin embargo, en 1992, la exigencia de medidas de seguridad derivó en la necesidad de un trazado permanente La Ciudad del Motor, con el protagonismo máximo de su circuito de velocidad, aunque éste no será más que un miembro de un todo mucho más amplio, ya que deporte, tecnología, ocio y cultura se darán la mano una vez que su puesta en marcha definitiva se lleve a cabo.

El circuito ha sido diseñado por Hermann Tilke, famoso por su intervención en los circuitos de Sepang, Bahrein, Shanghai y Estambul, entre otros. En este caso, el equipo español responsable de la gestión del circuito capitaneado por su director, Tomé Alfonso, ha intervenido directamente para concretar una pista en la que destaquen las virtudes técnicas del piloto, uno de los aspectos que más se han criticado en los circuitos realizados por el alemán. Constará de varios trazados de distintas longitudes para adaptarse a todo tipo de necesidades, pudiéndose incluso utilizar dos distintos al mismo tiempo.

Lógicamente, el principal con especificaciones de GP destinado a MotoGP y F1 es el más espectacular, con puntos emblemáticos como una pared construida con inmensos bloques de piedra o una variante tipo «Sacacorchos», una versión del original de Laguna Seca por el que la pista aragonesa será, sin duda, mundialmente conocida. Una primera presentación o jornada de puertas abiertas se ha realizado el 6 de septiembre con la asistencia de Marcelino Iglesias Ricou, Presidente del Gobierno de Aragón, coincidiendo con el primer fin de semana del mes, fecha en que tradicionalmente se celebraban las carreras urbanas de coches en Alcañiz. Más adelante, el 25 de octubre, las World Series de coches supondrán el estreno por todo lo alto de sus instalaciones.

Absolutamente de todo

Pero no sólo de este circuito principal vivirá Motorland Aragón. A él se añade un circuito independiente de karts y otra zona reservada a todo tipo de actividades off-road (trial, cross, supermotard y enduro en el caso de las motos), con instalaciones que superan las más exigentes normativas internacionales. Además, se creará un polígono tecnológico que atraerá a empresas del ámbito del motor que desarrollarán proyectos de I+D aprovechando sus instalaciones, mientras que ya han comenzado actividades innovadoras en el aspecto cultural como la convocatoria de Motostudent, actividad de la que encontrarás una amplia referencia en la página 56 de este mismo número de Fórmula Moto. Y para rizar el rizo, un complejo de ocio compuesto por hoteles, centros comerciales, museos, etc. diseñado nada menos que por Norman Foster, pondrán la guinda en los próximos años al sueño de todo aquel por cuyas venas corre más gasolina que sangre.

Datos

A 5 km de Alcañiz

3 millones y medio de m2 de terreno

25 millones de habitantes en un radio de poco más de 300 km (Madrid, Bilbao, Toulouse, Barcelona y Valencia)

212.344 m2 destinados a empresas

Pista FIM de 5.077 m de longitud

Pista para pruebas nacionales de

2.379 m de longitud

Un circuito «difícil»

Motorland Aragón se convertirá en una de las referencias de la velocidad en el mundo. El término que mejor define la pista es velocidad. Cuenta con la recta más larga entre los circuitos españoles. Pero velocidad no está sólo unido a su larga recta -en la Desmo llegué a visualizar los 290 km/h ¡en 5ª!- sino porque sus curvas, al ser tan anchas, posibilitan unas trazadas muy abiertas con ritmo espeluznante. Abundan las curvas de 3ª y 4ª, aunque hay un par de curvas lentas de 2ª -o incluso quizá 3ª dependiendo del desarrollo-.

El circuito resulta relativamente fácil de aprender, pero es de esas pistas que al ser tan rápidas, es necesario invertir más tiempo de lo normal hasta que se consigue ir realmente rápido. Tu mente necesita más tiempo para procesar tanta velocidad. También destaca por su Sacacorchos, que si bien no es tan drástico como el original de Laguna Seca -además, este empieza a derechas- la subida de adrenalina es notable.

RR por más de 25.000 euros

Tienes pasta, mucha pasta, así que no te importa el número de ceros que enseñe el cartel de P.V.P. de una moto para condicionarte a la hora de comprarla. Y ahora te despiertas…

Pero, por si te levantas y sigues igual, o lo que es más probable, no te importa babear viendo motos que sueñas disfrutar algún día, aquí tienes las motos superdeportivas más exclusivas del mercado por más de cuatro «kilos» de las antiguas pesetas que se suman a la réplica MotoGP Ducati Desmosedici RR..

66.000 euros

–Cilindrada: 989 cc

–Pot.: 200 CV a 13.800 rpm

–Entre ejes: 1.430 mm

–Motor: 4 cil. en V; agua

–Chasis: Multitub. acero

–Peso: 171 kg

La 1198 S también existe

Con tanta emoción, parece que dejo en un segundo plano a la Ducati de SBK. También disfruté de una flamante 1198 S, probablemente lo más cerca que la mayoría de los mortales podremos estar de una moto de competición de la marca italiana (por precio y por tratarse de una edición limitada, la D16 es otro historia). Una moto prácticamente exacta a la SBK de Haga, aunque lógicamente con algo menos de preparación y piezas especiales. Para alguien normal como tú y como yo, que no te quepa duda que una 1198 S es una excelente opción para rodar en circuito, incluso mucho mejor que una Desmosedici. Con la Ducati «pequeña» todo resulta más sencillo, más suave, más humano. No se acumula tanto el trabajo, pero siempre con las mejores sensaciones. Además, gracias a la 1198S, se puede saber casi con total exactitud qué es lo que siente un piloto profesional al abrir gas, gracias a su pluscuamperfecto control de tracción, prácticamente idéntico al de SBK y muy cercano al de MotoGP. Por cierto, en un asfalto todavía con poco «grip» como este, no dejaba de accionarse en la mayoría de las aceleraciones.