Prueba Ducati Monster: ¿Conoces al Monstruo de las Curvas?

29 Prueba Ducati Monster: ¿Conoces al Monstruo de las Curvas?
Prueba de la Ducati Monster 950
Ramón López
Ramón López
¿Recuerdas al Monstruo de las Galletas? Veía un plato de ellas, gritaba “¡galletas!” y se lanzaba sobre ellas, tragándoselas a lo bestia. La Ducati Monster hace lo mismo con las curvas. Pero sin gritar.

La Ducati Monster es uno de los iconos más arraigados de la firma italiana. En su última evolución 2021, el nuevo rumbo que la marca de Bolonia ha trazado ha causado críticas en algunos de los entornos de ducatistas más acérrimos. Como sabéis, hace unos meses se presentó la Ducati Multistrada V4, la primera en equipar el motor V4 «Granturismo». Y por si no lo sabíais, os recuerdo que este motor ya no es desmodrómico. No obstante, no se acaba el mundo: antes hubo Ducati que no eran Desmo y ahora vuelve a haberlas.

Doctores tiene la iglesia y si Ducati (que tiene un poco de experiencia en estas cosas) ha decidido que ese motor era mejor con muelles para cerrar válvulas que con el complejo (y caro) sistema Desmo, pues será así. Desde luego, cuando la pruebas, no puedes ponerle tacha a la decisión, porque la moto es de lo mejorcito sobre lo que te puedes montar hoy día.

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Si esto ya era abrir una herida en ciertas sensibilidades, el lanzamiento de la «New Monster» era como echarle sal: esta sí es Desmo. Sin embargo, deja de emplear el chasis multitubular que también era seña de la marca y más en su naked más icónica. De hecho, se puso la tirita antes del daño y en la propia presentación de la moto ya tenían preparadas las explicaciones para que esto fuera así. ¿Qué era la Monster cuando se presentó? Un «monstruo» que unía un chasis de SBK (851 entonces) con el motor «estándar» de las Ducati de calle, las SS 900. ¿Qué es la Monster ahora? El chasis de SBK (una variante del monocasco de aluminio) con el motor de la gama estándar de calle, el que lleva  la SuperSport 950 actual o la Multistrada 950. Con este argumento se equilibran las conciencias más puristas.

La idea detrás del nacimiento de la Ducati Monster fue hacer una moto simple, de calidad, fiable y muy polivalente, pero dotada con toneladas de originalidad y personalidad. La nueva Ducati Monster 950 es un producto muy bien pensado que llega a un segmento poblado y luchado. Destila calidad por todos sus componentes. Y respecto a su diseño, para gustos los colores. Personalmente, me parece que ha perdido algo de esa magia naked que ha conservado hasta la, para mi, preciosa 821 amarilla de la generación anterior.

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Más allá de disquisiciones académicas, arranca, sal y coge tu carretera favorita de curvas. Eso es lo que te está pidiendo la nueva Ducati Monster. En ese momento, la personalidad más plenamente Ducati es arrolladora: el sonido, el chasis, cómo notas el agarre de las ruedas, el empuje del motor, la electrónica… Todo es muy Ducati. Aquí sí que hay personalidad. Más que en ninguna Monster anterior. 

Y cuando regresas, con la sonrisa de oreja a oreja dentro del casco, te metes en la autovía y en la ciudad, cambiando los modos de funcionamiento, con toda tranquilidad, con comodidad, sin ruidos y feliz. Resulta mucho más polivalente que aquella original M900 ruidosa, tosca, que giraba poco y que se tenía y frenaba como pocas motos «simples» de la época. Pero no te engañes, que tampoco era ningún tiro. Esta sí.

CÓMO ES LA DUCATI  MONSTER

El viejo dicho de «renovarse o morir» tiene, en esto de las motos, tanta o más aplicación que en cualquier otra faceta. Ha habido muchas marcas que lo han pasado mal por aferrarse a lo que pensaban que era su razón de ser y que cuando se han dado cuenta ya era tarde. ¿Te imaginas que Vespa, que efectivamente quiere conservar su horquilla delantera o su carrocería autoportante de chapa, se hubiese empeñado en el motor 2T de cuatro marchas? O Harley-Davidson, quienes se han dado cuenta que no solo de custom V-Twin de «puro hierro» viviría otros cien años. En Ducati han sido muy hábiles abriendo la mente a lo que tienen que ser, sin perder de vista lo que fueron.

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Así, ese argumento sobre lo que era una Monster (chasis SBK, motor de calle, naked y polivalente), prescindiendo de unir a la definición el motor de aire o el chasis tubular de acero, parece no solo razonable, sino el más acertado. ¿Y cómo se ha aplicado?

Equipa un motor Testastretta 11º de 937 cc, el de las SuperSport 950, Hypermotard 950 y Multistrada 950, pasado por los filtros Euro 5, con 111 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 93 Nm a 6.500 rpm. Se trata de un motor más compacto y ligero que el de la 821, con una respuesta más Ducati, al tener mayor cilindrada y, con ello, mejor par. Cuenta con caja de cambios de seis marchas, embrague hidráulico antirrebote y asistido más “quickshifter”.

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Todo ello va gestionado a través de un acelerador electrónico que, a su vez, permite desplegar toda la panoplia electrónica que una naked sport de esta generación merece. Así encontramos tres modos de conducción, configurables y, al contrario de lo que suele suceder con otras motos, con memoria. Es decir, cuando tocas la configuración de uno de los modos de serie, esa variación se queda grabada hasta que vuelvas a cambiarla, no volviendo a lo programado de serie cuando quitas el contacto. Dichos modos modifican los niveles de potencia y la forma de entrega, con un modo Urban que se limita a 75 CV.

También se puede manipular el control de tracción, en ocho niveles, el “antiwheelie” y el ABS con tres posiciones. todo ello se controla a través de una pantalla TFT en color, de buena lectura y diseño muy moderno y atractivo, con cierto ambiente «racing» y un par de botones en la piña izquierda. Es fácil de aprender y muy intuitivo de usar. La guinda de los sistemas electrónicos es el sistema DPL, Ducati Power Launch, para hacer salidas al estilo competición.

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El chasis es un gran acierto en lo práctico, apreciándose rápidamente en secciones de curvas. Es cierto que echas de menos ver por su lateral el clásico enrejado. Ahora es un monocasco de aluminio que une la pipa de la dirección con la parte alta del motor. Este se usa como núcleo central del chasis, permitiendo así una rigidez excepcional. Esta tecnología deriva de la estrenada en las Panigale y aporta además otra ventaja importante: es muy ligero. Con el basculante de aluminio, la Ducati Monster pesa 166 kilos en seco, una cifra espectacular. Frenos Brembo M4-32, con grandes discos de 320 mm, horquilla invertida y monoamortiguador trasero cantilever, sin progresividad, completan una moto que en este aspecto se ha inclinado hacia el lado más deportivo, con reglajes de serie tirando a duros y eficaces, pero sin regulación. Quizá lo eches de menos, pero lo cierto es que van muy bien y así se contienen costes.

La llave es estándar, no de proximidad. Presenta solo pata lateral, ya que no parece muy estético un caballete central en una moto así y que, además, aportaría kilos innecesarios. No encontrarás en ella otros lujos superfluos. Ahora bien, esta versión que hemos probado es la Monster + (lease «plus») y eso implica el pequeño deflector delantero y la tapa de colín.

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CÓMO VA LA DUCATI MONSTER

Es Ducati Monster enamora cuando la pruebas. Es hasta adictiva, de esas motos de la que guardas el recuerdo de lo que has sentido de forma nítida durante mucho tiempo. Recuerdo perfectamente la presentación por carreteras de las montañas interiores de Valencia y de lo que me divertí con ella.

Ahora me ha tocado probarla en «mis» carreteras, en las que conozco, en las que suelo probar y en las que me gustan. Y si allí me divertí, aquí ha sido toda una fiesta. Y todo gracias a una parte ciclo excelente, un motor con mucho empuje que da sensación de más CV de los que tiene, y todo ello vigilado por suficiente electrónica como para darte toda la confianza necesaria para explorar tus límites, que seguro que están más cerca que los de la Ducati.

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Pero vamos desde el principio. La moto se ve más alta y estrecha que sus predecesoras. Las Ducati Monster siempre han sido musculosas de la parte delantera, anchas y largas hacia atrás. Esta parece más delgada y atlética, más alta, pero estrecha. Es una apreciación casi falsa: no es alta y con mi 1,65 m llego bien al suelo. El asiento está, de serie, a 820 mm de altura, pero tienes opciones para bajarlo. Yo, la verdad, me apaño bien así, de serie, porque es muy estrecha por donde bajan las piernas.

Contacto, arrancas y ese sonido a V2 clásico de Ducati, sin aquellos ruidos de embragues en seco ni similares de los viejos Desmo, es pura melodía, ronco y potente, no escandaloso. Los mandos están en buena posición y tienen un tacto perfecto. Tu postura sobre ella es menos inclinada hacia delante, con las manos más cerradas. Es más cómoda para todo uso. Y también gira bastante mejor, por lo que se maniobra bastante bien con ella.

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Incluso en parado se nota la cura de adelgazamiento y no parece casi una 1000, sino más bien una ligera A2. Así, en ciudad es cómoda y agradable. El modo Urban está bien ideado y la moto es un corderillo, suave y fácil. Eso si, las suspensiones son casi las de una deportiva. No se me hace incómoda en absoluto sobre buen asfalto, pero en los badenes de velocidad hay que pasar despacio.

Sales a la carretera. En el modo Touring demuestra que la moto corre mucho, pero la respuesta es suave. Es todo muy civilizado. En autovía, muy agachado, puedes mantener velocidades elevadas, pero pasa factura no llevar demasiada protección: ese deflector te ayuda, pero poco y solo cuando vas muy agachado, intentando protegerte con el minúsculo cuadro TFT. Aún así, no es de las más incómodas en este sentido y sí me plantearía cualquier viaje sin muchos inconvenientes

Llegas a las curvas, eliges el modo Sport y salen a relucir los genes Ducati por todos lados. Es una moto rígida, precisa y muy rápida. Si abres gas, sale disparada. Si frenas, reduce velocidad dando igual si vas un poco descolocado, ya que se deja manejar mientras frenas o mientras abres gas, cuando quieras. Todo se transmite hacia ti y da mucha confianza.

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Los neumáticos Pirelli Diablo Rosso III son pura deportividad y el agarre es infinito, con total fidelidad en la transmisión de su información hacia ti. Todo esto hace que sea muy divertida: frenas tarde y duro, tumbas lo que quieres, apuntas a la salida y abres con toda tu alma, buscando la trazada de salida moviéndola hacia dentro o hacia afuera, a donde quieras. 

La posición de conducción ha mejorado mucho y aquella ergonomía extraña de las primeras Monster, que ha ido desapareciendo en cada modelo, aquí ya no está en absoluto. Del mismo modo me refiero a esa manía que tenían, como consecuencia de una parte ciclo rígida, un motor con tanto par y un manillar ancho, de encontrarte algún cabezazo a la salida de las curvas. Con esta ni uno. Ahora la Ducati Monster es divertida como pocas, muy precisa, rápida y potente.

LO MEJOR

-Comportamiento

-Motor «Ducati» con mucho bajos y medios

-Electrónica de calidad y fácil de manejar

MEJORARÍA CON

Protección, pero dejaría de ser naked…

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ASÍ VEMOS LA DUCATI MONSTER

En carretera: 5

En ciudad: 4

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 3

(Puntuación entre 1 y 5)

Discrepancias históricas de los fans acérrimos aparte, la nueva Ducati Monster es lo que cabe esperar de ella. Una Monster es una Ducati, es naked, tiene que ser polivalente pero, sobre todo, una naked deportiva sin matices. La tecnología que se ha aplicado ha conseguido que sea así. Ofrece esa personalidad Ducati a raudales, siendo una naked deportiva y versátil. 

De esta forma, en carretera es muy divertida, en autovía se deja llevar y en la ciudad es agradable, contando con el equipamiento suficiente y con comodidad tanto para divertirte como para viajar o en el día a día. ¿Y el pasajero? En esta unidad “plus”, quitando la tapa del colín sale su sitio y es poco más que el de una deportiva. Suficiente, pero justo.

FOTOS: Miguel Méndez

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