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Prueba Ducati Monster 2021: Hacia delante sin dejar de mirar atrás

Publicado el martes 30 de marzo de 2021
Ducati Monster 2021

La nueva Ducati Monster supone una nueva generación de la naked sport que revolucionó, allá por los años 90, este segmento de motos. Y ya hay quien la ha criminalizado por no equipar chasis tubular. ¿Es menos Monster? Se equivocan, porque ahora es más Monster que nunca.

No invento nada y ni siquiera ese argumento es mío, sino de la propia marca, respondiendo a esos "ducatistas" impenitentes que no duermen bien desde la presentación del motor V4 sin distribución desmodrómica y su aplicación en la Multistrada V4. Ahora le llega el turno a la Monster, que no incorpora el característico chasis multitubular. ¿Un crimen histórico o un acierto total?

Después de probarla te puedo asegurar que es un acierto. ¿Qué hace que una Ducati sea una Ducati? Su comportamiento. Es una marca de motos deportivas y el fin último es conseguir eficacia deportiva en cada uno de sus modelos. Y siempre con cierta personalidad. ¿Lo cumple la nueva Monster? Con creces, además de tener esa "personalidad Ducati" en su forma de andar. Pero también muchas más cosas.



Para empezar, ese argumento de la marca es que esta Monster respeta, más que nunca, su origen histórico. Historias y leyendas aparte, la Monster M900 de los 90 nació como la fusión de un chasis de SBK con el motor de calle, eliminando carenados y elementos superficiales, dejando la moto "desnuda" (naked), con el motor al aire. Traslada este concepto al siglo XXI y obtendrás un chasis derivado de la SBK actual (Panigale, por tanto, monocasco de aluminio) y el motor "pequeño" de las Ducati de calle, el 950 Testastretta. Para más similitudes, la original Ducati Monster M900 llevaba el motor de las SS 900 o también llamada Super Sport 900. La nueva versión equipoa el motor de la Super Sport 950. Si quieres, también la puedes llamar SS 950, que suena más legendario.



No sé si conoces esa leyenda urbana del nacimiento de las Monster, pero aprovecho para contártela. Es de esas historias que uno ha oído o leído más de una vez y que no se sabe hasta qué punto son verdad o se han adornado, pero no deja de ser una historia atractiva, que te engancha. Miguel Ángel Galluzzi fue el autor de su diseño y trabajaba entonces en Ducati (ahora en el Grupo Piaggio). La marca italiana venía de unos años 80 complicados en cuanto a sus ventas. No estaba "el horno para bollos" cuando a Galluzzi le encargan el diseño de una moto nueva, barata, polivalente. Y dicen que este iba a trabajar todos los días a Ducati con una 851 hasta que tuvo un día una caída. Para repararla, en la fábrica se apiadaron de él y montaron un faro redondo, quitaron carenados rotos y ajustaron lo que quedaba en pie para que siguiera usándola. Esa moto, puesta a la luz de la luna, con su luz brillando sobre el cerquillo del faro redondo y enseñando su chasis y motor, fue la inspiración para la M900 que, unos años después, se convirtió en la salvación económica de la marca, que permitió terminar, un año después, el desarrollo de otro mito de los 90: la 916.

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No sé que parte de esta historia es real y cuánto tiene de "cuento de hadas". Según nuestro colaborador Alan Cathcart, le sobra mucho romanticismo. Sí te puedo asegurar que años después (en la presentación de la anterior Monster, la 821), conocí a una persona que estuvo con Galluzzi en aquellos días. Contaba detalles tan divertidos como la elección del sistema de cierre superior del depósito: eran cierres de botas de esquí comprados de saldo. O cómo comprobaban la resistencia de los reposapiés traseros, en una sola pieza fundida con el soporte de los delanteros: llamaban al trabajador con más kilos de la fábrica y le hacían darse vueltas con la moto prototipo dando saltos sobre ellos. Así que por qué no creer que debamos el genial diseño de la Monster a un conductor de coche que tiró al suelo a Galluzzi y a su 851. Sí, soy un romántico.



CÓMO ES LA DUCATI MONSTER

En la nomenclatura de la marca, la nueva naked se denomina Ducati Monster, sin "950" ni otros apelativos por el estilo. Es obvio que la historia de la Monster ha estado plagada de éxitos. Apareció en un momento en el que "naked" era sinónimo de "básica". No obstante, aunque aquella M900 también tenía bastante de ello, era una Ducati y, por tanto, una deportiva. Hoy día naked es más sport y polivalencia que otra cosa, y esta renacida Monster que busca en sus genes su historia también es respetuosa en estos términos, polivalente por todos lados, pero con ese punto sport que el segmento requiere. ¿En qué se nota que es una Ducati? En la electrónica y en el carácter con el que empuja el motor, además de una parte ciclo fantástica.

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Estéticamente también la nueva Monster es un tanto revolucionaria. Parece más alta, más delgada y estrecha. La han presentado en el inconfundible color rojo Ducati por excelencia. Lleva el motor a la vista, por supuesto, y ese faro redondeado que siempre ha sido también seña de identidad. Pero no me extraña que una de las críticas a la marca sea la estética poco "Ducati". Alguien me ha comentado que es una moto estéticamente correcta, como algo que te esperas de otra marca, de las japonesas, quizá, pero que no tiene ese "punch" Ducati, diferente y llamativo. Eso sí, espera a probarla, porque te enamoras perdidamente.



El motor es el Testastretta 11º de 937 cc. Un motor muy probado y que encontrarás en las Super Sport 950, también recién renovada, y en las Multistrada 950 e Hypermotard. Por supuesto es Euro 5 y sobre el motor de la 821 aporta muchas ventajas. Por ejemplo, la mayor cilindrada le da más par, algo básico en la forma de funcionar de una moto así. Además, es 2,4 kg más ligero y exhibe 111 CV a 9.250 rpm con un par de 93 Nm a 6.500 rpm, cifras superiores en una moto bastante más liviana. Monta un cambio de seis marchas revisado, con embrague antirrebote y asistido, de mando hidráulico y con maneta regulable más un "quickshifter" de doble efecto de serie.

El chasis es la parte más revolucionaria. Por primera vez una Monster prescinde del multitubular de acero y emplea una estructura de aluminio entre la parte alta delantera del motor y la pipa de dirección. Está basado en la tecnología y arquitectura de las Panigale y ahorra, con respecto a la 821, hasta 4,5 kg de peso. El basculante, también de aluminio, es 1,6 kg menos pesado que el anterior. La moto pesa en seco 166 kg, todo un récord que hace que la Ducati Monster, en orden de marcha, detenga la báscula en 188 kg. En el resto de la parte ciclo encontramos una horquilla invertida de 43 mm y un amortiguador trasero tipo cantilever (sin bieletas). No hanquerido encarecer en estos componentes, pero lo cierto es que han conseguido buen comportamiento con elementos bastante básicos, pero correctos. En los frenos se ofrece más lujo, con unas pinzas radiales Brembo M4-32 sobre discos de 320 mm y bomba radial. Está así muy sobrada y resulta una gozada frenar con ella.



La electrónica es parte esencial hoy día en una Ducati. Se parte de un acelerador electrónico que permite tres modos de conducción, como siempre en Ducati configurables todos ellos. Además, como también es habitual ya en la marca, cuando modificas uno de los modos, la moto lo recuerda aunque la pares, de forma que puedes llevar la respuesta de todas las ayudas siempre en la posición que quieras. Incluye control de tracción DTC, con ocho niveles, "anti wheelie" y ASB ajustable en tres niveles, todo ello modificable en cada modo, más, el nivel de potencia y la forma de entregarla. Ofrece 111 CV en Sport y Touring (con diferente respuesta) y 75 CV en Urban. Por último, iluminación es completa de LED, con el faro principal incluido y un nuevo cuadro TFT que se maneja con la piña izquierda, fácil e intuitivo de aprender. Ah, que se me olvida: lleva un sistema de lanzamiento electrónico "Ducati Power Launch" por si quieres practicar salidas "racing".



La Ducati Monster llegará a las tiendas a lo largo del mes de abril, a un precio de 11.590 €. Hay una versión "plus" (Monster +) que añade una pequeña cúpula y la tapa del asiento trasero para cerrar el colín, lo que aumenta el precio hasta los 11.990 €. En los dos casos, se presenta la promoción de chaleco airbag Ducati Smart Jacket gratis (valorado en 625 €). También dispondrá de versión válida para el carné A2.

CÓMO VA EL DUCATI MONSTER

Después de verla en parado y comprobar que, por supuesto, ajustes, calidades y demás está a la altura de lo esperado, toca el momento de probarlas. Primero hay que aprender el uso de los menús. Afortunadamente, con un par de botones se maneja todo. Es fácil y simplemente siguiendo indicaciones en la pantalla llegas donde quieres. En marcha que nos vamos.



Se llega bien al suelo. Tienes en opción un asiento que baja de los 820 mm de serie a 800 mm e incluso un kit para rebajar las suspensiones y dejar la moto en unos muy accesibles 775mm. Yo, con mi 1,65 m llego bien con un pie. Es muy estrecha en la zona del asiento y estirando un poco soy capaz de tocar con los dos pies, pero es más cómodo sujetarla con uno sólo y balancear sobre el asiento para cambiar. Seguramente con esa opción de 800 mm ya no sería necesario.

Arrancas y el sonido es puro Ducati siglo XXI. No es ese cajón de ruidos mecánicos del motor 900 SS de aquella primera Monster, ni mucho menos. Es ronco y profundo, de calidad, de potencia. Equipa ambas manetas regulables y la posición de conducción resulta bastante natural y cómoda. Los pies van algo atrás, pero no excesivamente. Las manos bastante más atrás y más cerradas que en versiones anteriores de las Monster, porque su conducción ha sido siempre apoyando bastante el cuerpo hacia delante. Ahora ya no y se asemeja más a cualquier otra naked sport de cualquier otra marca. Las suspensiones se notan firmes, pero no incómodas, y la dirección muy ligera. Es una moto corta entre ejes y en su diseño de geometrías se ha buscado esa mayor agilidad, aprovechando ese "récord de adelgazamiento" de 18 kilos sobre su antecesora.



En la ciudad es una moto ágil y ligera. El modo "Urban" es efectivamente suave de respuesta y la moto se mueve con la facilidad de una naked moderna de gama media. No pesa más que una Honda CB 500 o una Yamaha MT-07, por poner un ejemplo. De hecho, se siente hasta más ligera e igual de ágil, solo que con superior electrónica resulta al final hasta más fácil: no te vas a llevar un susto al abrir gas sobre un paso de cebra mojado.

Sales a la autovía. La Ducati Monster no es precisamente una naked que piense mucho en tu protección frente al viento. Con el faro es bajo y el cuadro pequeño, no hay mucho sitio para esconderse. Pero sí vas bastante encajado tras el depósito y si te agachas bien, protege algo. Por motor y parte ciclo, desde luego, puedes cruzar países. Y el asiento tampoco resulta incómodo. Con alguna cúpula accesoria seguramente será una moto bastante agradable de viaje, pues la posición de conducción es mejor que en las versiones anteriores. Pero es en las curvas donde una Ducati saca lo mejor de sí. Esta también.



El tren delantero, que se notaba ligero, le da una agilidad que estaba fuera del alcance de las anteriores Monster. Es muy rápida cambiando de dirección. Pero la moto está tan bien hecha que esa ligereza no se transforma en ningún momento en falta de aplomo. Todo lo contrario. Notas perfectamente el agarre de los Pirelli Diablo Rosso III y, a pesar de salir fuerte de unas cuantas curvas en 2ª y 3ª no aprecias, en ningún momento, la intervención del "antiwheelie". Sí noté, sin embargo, el control de tracción, perfecto sujetando el tren trasero antes de que se mueva en exceso. Los frenos, muy potentes y dosificables, y el chasis permiten entrar "hasta la cocina" frenando fuerte, algo que hasta no hace muchos años estaba reservado a solo algunas deportivas de alto nivel.

Y el motor es la verdadera "joya de la corona". Potente desde abajo, es la guinda que diferencia a la Ducati, con esa manera de andar que hace años muchos llamaban "ducatear", de marchas largas, pocas rpm, gas y enseguida otra marcha más. Aprovechar el par es un auténtico placer con esta moto. Además, el "quickshifter" es eficaz aquí y lo hace más divertido. Eso sí, en ciudad, a bajas vueltas, en las dos primeras marchas te puede dar algún tirón (normal, ya que no es para eso), pero en carretera y condición deportiva va muy bien. Arriba, en la parte alta del cuentavueltas el motor no se acaba. Siempre hay algo más y puedes llevarla también exprimiendo esa zona. Es muy rápida de cualquiera de las dos formas, si bien es cierto que arriba del cuentavueltas (por encima de las 8.000 rpm, zona que si quieres emplearás muy poco) ya hay vibraciones. No molestas, pero las hay.

Al final sí tiene mucho de Monster. Es tan divertida o más que todas sus antecesoras. Es más polivalente, más cómoda en el día a día o en la autovía. Y divertida en las curvas, donde esa combinación de una parte ciclo excepcional con un motor con unos bajos y medios de camión, con la agilidad de una 125 (o casi) es lo que de verdad te lleva, en tus recuerdos, a los orígenes, a aquellas Ducati de los 90. Pero con una Monster llena de tecnología del siglo XXI. Como te decía, hacia delante, hacia el futuro, pero también hacia el pasado de las Monster.



LO MEJOR

-Comportamiento parte ciclo

-Motor "Ducati", con muchos bajos y medios

-Electrónica eficiente y fácil de manejar

MEJORARÍA CON

-Algo más de protección aerodinámica

ASÍ VEMOS LA DUCATI MONSTER

En carretera: 5

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

No es fácil jugar al equilibrio entre lo moderno y lo histórico en una marca con una personalidad y unas señas de identidad tan fuertes como Ducati. Pero lo han vuelto a lograr. Cuando la pruebas encuentras algo del regusto de las Ducati Monster de siempre, pero vas montado en una moto absolutamente actual y moderna. Con ello han hecho que derive hacia una mayor polivalencia. Sigue siendo una de las naked sport más divertidas y eficaces en la carretera, pero ahora es superior en otros ambientes. Se muestra cómoda de asiento y posición, aceptable en autovía, a pesar de su falta de protección aerodinámica, y muy agradable en la ciudad. Con un equipamiento bien pensado, la electrónica es muy fácil de usar y suficiente para una moto de este estilo.

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