Repasamos los 25 años de historia de éxito de la Ducati Monster
Precisamente era Cagiva el propietario de Ducati en aquellos años «tenebrosos». Habían intentado aguantar con evoluciones de lo que se conocía previamente: en el campeonato del mundo de SBK, gestionado por los italianos de Flamini, se les trataba con especial cariño, lo que hizo que sus deportivas 851 y 888, bicilíndricas desmo evolucionadas de modelos anteriores, con un chasis especialmente bien valorado, fuesen motos caras, pero todavía consideradas de las mejores deportivas. Su gama SS, también evolucionando y cambiando poco más que sus carrocerías y componentes, eran una «cosa rara»: mucha cilindrada, fantásticos chasis€y muchos menos caballos que los que la competencia anunciaba, para las mismas cilindradas.
Se intentaron caminos alternativos, algunos con éxito, otros, con menos. Las famosas Ducati Paso, con esas mecánicas SS, aportaban un nuevo concepto de carecería cerrada, similar a la de las primeras Honda CBR. Pero una fiabilidad mecánica en entredicho no facilitó las ventas. Se hizo una custom; la Indiana: con el motor desmo en L, tenia todas las líneas de una custom, pero con un chasis doble cuna, muy poco del estilo Ducati, a pesar de ese motor. También esos motores movieron las Cagiva Elefant: no era Ducati de nombre ni de pinta, pero si de corazón.
Ducati Monster 900M: nace un mito
En 1992 no pasa por su mejor momento financiero. Aún así, están con el proyecto de la 916, una moto diseñada por el gran maestro Tamburini, que también ayudaría a superar los peores años, con un éxito importante. El resto de la gama, para renovarse, no dispone de medios financieros: hay que hacerlo con el menor coste posible. Miguel Angel Galluzzi es entonces un joven diseñador al que su jeje, Massimo Bordi, le encarga el reto de hacer algo diferente, barato de desarrollar y que sirva como base de gama; tiene que tener éxito comercial. Cuenta la leyenda, aun-que si te soy sincero, nunca me lo han confirmado nadie de dentro de la casa, que Galluzzi tenía una 851 como vehículo de diario y, en aquellas épocas, poco dinero. Dormía, el rato que no estaba en la fábrica, en un bajo, en Bolonia. En uno de los trayectos con la 851 tuvo una caída y en ella se destruyó el carenado, el faro y algunas piezas más. Se reparó como se pudo, por supuesto, prescindiendo de los carísimos y rotísimos carenados y con un faro redondo, con cerquillo cromado, que era lo que había a mano y era barato. Por la noche, desde aquél bajo, veía esa 851 chapuceada; la luna hacia brillar los cromados del escape y el faro y le pareció una imagen digna de mantener: según el mismo, una moto, desde el punto de vista del diseño, es básicamente un depósito con un asiento, un motor, un manillar y un escape.
Aquella imagen sirvió de inspiración cuando llego la hora de ese reto. Con la mecánica de la «superada» 900SS diseñó una moto básica, según esa filosofía. Pero el motor y el chasis venían de una deportiva «de raza». Superada en cuanto a potencia y prestaciones, si, pero deportiva. Ahora, desnuda de carenados, en una época en que esto sólo se entendía en motos básicas, era una impactante novedad. Dice también aquella leyenda que aquella 851 reconstruida con piezas de distinta procedencia era conocida por los compañeros de la fábrica como «il Mostro di Galluzzi». El nombre que tenía que tener, entonces, esa nueva naked, era obvio: Monster.
La Monster M900, que ese es su nombre real completo supuso un éxito. Era, además, más barata que las deportivas. No necesitaba tener las prestaciones de las súper deportivas; no lo era. Para ser una Ducati, era más polivalente y utilizable, aunque todavía el radio de giro, mínimo, los ruidos mecánicos y las vibraciones eran considerables. Pero entraban dentro de lo que considerábamos «personalidad Ducati». Y era una moto personal y diferente: no era como aquella Indiana, un híbrido de estilos italoamericano que no convencía.
En poco tiempo el concepto se extendió. La Monster 900 era un éxito y en Ducati se hizo obvio que era un concepto para crecer. Al mismo tiempo, como te contaba antes, la 916 cubría el flanco más racing de la gama con prácticamente el mismo éxito.
18 ‘Monstruos’ en 25 años
Ducati M900 (1993)
La M900 es la Monster original, aquella presentada al publico en 1992 y comercializada a partir del 93. El motor de la SS900 anterior de 904cc, con 67 Cv a 7.000rpm, con horquilla de la SS750, un nuevo depósito y esa carrocería minimalista que supuso el éxito. Estuvo en fabricación, en diferentes versiones y con cambios menores a lo largo de los siguientes años, con versiones como la Monster Cromo o la 900S del 98, con suspensiones mejores y componentes en carbono, para darle un toque más deportivo. En el año 2.000 llega la versión 900ie y la in-corporación de la inyección le supone una mejora de prestaciones; alcanza ahora los 78Cv a 8.250rpm.
Ducati M600 (1994)
El primer cambio de cilindrada en al gama es esta Monster 600 aparecida sólo un año después de la comercialización del concepto original. Una versión de menos cilindrada, también más económica, que mantenía las líneas y parte ciclo de la M900. Con 584cc, el motor por supuesto sigue siendo un Desmo en «L», de aires y cuatro válvulas. Entrega 51cv a 8.250rpm y pesa casi 10 kilos menos que la M900. Es la moto que introduce el color amarillo en la familia Monster, que ahora recupera la nueva 821.
Ducati M400 (1994)
Casi desde el principio de esta historia estuvo claro el potencial comercial del concepto Monster. Una oportunidad de negocio que Ducati supo aprovechar en toda su extensión. Países como Japón, con restricciones de carnet, Italia, con diferentes impuestos y otros mercados por todo el mundo aconsejaban presentar una Monster de baja cilindrada. Es una moto rara fuera de esos mercados. En el fondo, es una M600 «rebajada»: con algo menos de diámetro de pistones y de carrera, capaz de alcanzar los 42Cv a 10.500rpm
Ducati M750 (1996)
Primer intento de la casa de Bolonia por establecer una gama con tres escalones, la M750 es, simplemente, el encaje del motor SS750 en la Monster ya comercializada como 600 y 900. En el centro del escalón de precios entre las dos anteriores, muy cerca en potencia de la 900, la M750 de primera serie, con 62Cv a 7.500rpm no fue una moto con mucha difusión. Ese escalón central de gama se convertirá, años después, en muy importante para la gama Monster y buen ejemplo de ello es la 821 actual, que ocupa precisamente ese hueco, entre las 797 y 1200 actuales. Ahora ha conseguido, precisamente, ese equilibrio entre precio y prestaciones, con cierta distancia con sus hermanas de gama que no consiguió su predecesora M750.
Ducati Monster S4 (2001)
La S4 es todo un hito en la historia de las Monster. Por primera vez, la Monster pierde dos de las características que la habían marcado desde entonces. En el chasis conocido se instala el motor de la 916; pasa por primera vez de los 100Cv (101Cv a 8750rpm) y se mejora de forma acorde el equipamiento de frenos y sus-pensiones, con discos flotantes y horquilla Showa regulable. La Monster deja de ser una naked sport y pasa a ser una verdadera deportiva sin carenado. Para los más «fieles monsteristas» si comete un pecado: las líneas limpias del motor de aire se enturbian con la maraña de tubos de agua y canalizaciones del motor 916.
Ducati Monster 620ie (2003)
La 620 es la primera evolución de la pequeña M600; sigue siendo básica-mente la misma M600, pero ahora lleva inyección electrónica. Al tiempo se le ha dado al motor algo más de capacidad, alcanzando los 618cc para 57Cv a 9500rpm. Al mismo tiempo, la M750 recibe también la inyección electrónica.
Ducati Monster 1000 (2003)
2003 es otro año importante para las Ducati Monster. Se lanza la evolución 620 de la M600 y las grandes también crecen en cilindrada: la M750 pasará a 800 en pocos meses y la M900 se convierte en 1000, con una evolución de su motor, llevado hasta los 992cc, con 84Cv a 8.000rpm.
Ducati Monster S4R (2003)
La cuarta integrante de la gama Monster de 2003 es la evolución de la S4. La gama está dividida en las más «puras», económicas y versátiles Monster de aire y esta S4R de motor 996, que con 113cv a 8.750rpm es la más potente y deportiva, hasta la fecha, de las Monster. Es, además, la primera Monster en equipar un basculante monobrazo, lo que le da un aire a su estética aún más radical.
Ducati Monster S4RS Testastretta (2005)
La S4 supone la declinación deportiva de la gama Monster. Su evolución, la S4R, confirma la tendencia, con un motor aún más potente. La S4RS de 2005 es ya la culminación de ese concepto y la total adaptación de la gama superior de Monster como deportivas puras sin carenado. Lleva el motor Testastretta de 129Cv a 9500rpm derivado de las 998 de SBK, con suspensiones Öhlins regulables delante y detrás y una «cura de adelgazamiento» que la leva desde los 193Kg de la S4R a 177Kg de esta.
Ducati Monster S2R (2005)
A pesar de las críticas a la estética de las S4 primeras de los más puristas, estaba claro que esa línea estética triunfaba. Las S2R, en cilindradas de 800 y 1000cc, es la adopción de esas líneas deportivas, en versión más económica con los motores de aire. El basculante monobrazo y los escapes paralelos por el lado derecho y elevados son las dos características más interesantes de estas motos.
Ducati Monster 695 (2006)
Otra evolución lógica de la gama pequeña de las monster, que vuelve a crecer en cilindrada, alcanzando los 695cc y 73Cv a 8.500rpm. Supera incluso a la primera M900 en potencia, manteniendo el peso bajo (168Kgs), para una moto fácil de llevar. En lo demás sigue siendo una Monster «de primera generación» en cuanto a su look y componentes.
Ducati Monster 1100 (2008)
En 2008 llega a su fin el diseño de Galluzzi y la gama Monster inicia una nueva vida con un diseño completamente nuevo. Nuevos escapes bajo el asiento, de forma cónica, pinzas de anclaje radial y el depósito con rejilla integrada y un «look» más compacto y robusto, aparece primero en versión 696 para, a continuación aparecer las 1100 y 1100S, esta segunda mejorada con respecto a la normal en cuanto a suspensiones y algunos detalles de equipamiento. El motor es un 1078cc de aire, que alcanza los 100Cv a 7.500rpm, el motor de aire más potente nunca visto en una Monster. en 2010 aparece la 1100Evo, la 1100 más sofisticada, que incorpora las ayudas electrónicas del paquete DSP (ABS y control de tracción).
Ducati Monster 696 (2008)
La 696 es la versión de entrada en la gama de esta nueva colección de monster con escapes bajo el asiento. Es una de las Monster mejor vendidas de la historia, capaz de reunir todas las características estéticas que la hicieron un éxito, con un precio asequible y un motor fácil y agradable. 80cv a 9.000rpm para 161Kg, la 696 era capaz de unas prestaciones suficientes, en una auténtica Monster, a escala «600».
Ducati Monster 796 (2010)
La 796 llega dos años después. Es una evolución hacia arriba de la 696, acercándose a la 1100. Con un motor de 803cc de aire alcanza los 87Cv a 8250rpm. Vuelve así la estructura original de tres cilindradas en la gama Monster y es, por tanto, la moto que en aquellos años ocupó la posición de la 821 actual.
Ducati Monster 795 (2011)
La 795 es otra de esas motos «raras» de la gama Monster. Una moto construida básicamente para el mercado asiático, es una 696 con el motor 803cc de aire, fabricada en parte en Tailandia. No encontrarás muchas por aquí€
Ducati Monster 1200 (2013)
Cuatro años después de la aparición de las 1100 nuevas, toca el relevo total, en una segunda generación de Monsters que no alcanzó la longevidad de las primeras. Con la nueva 1200 entramos en una nueva generación Monster que vuelve a asumir la responsabilidad total de la gama naked de Ducati tras el relativo fracaso de la Streetfighter: la moto que tenía que tomar el relevo de la gama «Naked RR», de aquella primera generación de Monster S4, S4R y S4RS, no funcionó comercialmente. La Monster 1200 es una reestructuración de la gama: absorbe la posición de las 1100 y al mismo tiempo de las Streetfighter, más potentes y sofisticadas. Motor Testastretta 11º , con electrónica de última generación, con 135cv a 8.750rpm. Versiones normal y S, desde 2016 una versión «R» con 158Cv, es la Monster más potente y sofisticada fabricada nunca y supone la culminación de un concepto que seguro seguirá evolucionando en los años que vienen.
Ducati Monster 821 (2014)
La 821, nuestra protagonista, nace en 2014. Es, recreando el inicio de la familia, una 1200 «reducida» a una potencia más manejable y un precio menor. Así, componentes como la pantalla TFT a color desaparece en favor de una más económica pantalla en dos colores, manteniendo, eso si, al estructura del motor Testastretta 11º y el mismo nivel electrónico de su hermana mayor. Fallos como el soporte de los reposapiés, que hacían que el piloto fuese dando en ellos con los talones y otros retoques han sido solucionados en la última versión de esta moto, presentada en este año.
Ducati Monster 797 (2016)
Curiosamente, la gama Monster nació con motores de aire. Con las S4 llegaron los motores de agua pero cuando estas se sustituyeron por las Streetfighter, las Monster volvieron a sus orígenes: tanto las 696 como las 1100 y después las 796 llevaban motor de aire. La generación introducida en 2013 con la 1200 supuso un cambio total: la base mecánica, los motores Testastretta 11º, eran de agua. Hubo un momento en el que no había Monster de aire. La llegada de la 797 el año pasado supuso, en ese sentido una vuelta a los origienes, así como el retorno a una gama de tres escalones, en la que la 707 es la básica. Estéticamente quiere acercarse a las 821 y 1200, pero el motor de aire, la sensación visual de mayor ligereza y el chasis multitubular, más largo (en las 821/1200 está reducido al mínimo, la emplear el motor como parte del chasis) recuerdan incluso más las primera Monster que sus hermanas mayores. Con 73Cv, la Monster 797 es una lógica entrada en la gama para los tiempos que corren.
La herencia Monster en la 821
Escribo esto unas horas después de hacer 150 km con la recién renovada 821. la presentación nacional se ha hecho por Cataluña, por las carreteras que rodean Barcelona. Buen asfalto en casi todos los tramos, algunos de ellos mojados, y una zona perfecta para rodar en moto. Y reconozco que no soy fan de Ducati; tampoco me disgustan. Pero la nueva gama Monster me gusta mucho. Me gustó la 1200 cuando la probé, hace un par de años. Me gustó la primera 821, unos meses después, cuando la cogí con motivo de una original comparativa que se nos ocurrió, contra una Brammo eléctrica. Y me ha encantado la nueva 821: soluciona los dos principales problemas de la anterior y la mejora en otros detalles. Con aquella primar 821 se echaba de menos la pantalla TFT: es espectacular y después de haberla conocido en la 1200, cuesta trabajo acostumbrarse a que no esté. Y los re-posapiés, efectivamente: cada vez que legaba a una curva e intentas retrasar un poco los pies, me molestaban las curvas que hacía, no dejándote llevar el pie atrás. Ya no pasa ninguna de las dos cosas.
La 821, igual que la 1200, consigue algo difícilmente realizable. Las primeras Monster, como te decía antes, eran muy personales. Algo toscas, con un ruido mecánico considerable, con poco radio de giro€pero con un encanto «Ducati» muy especial. Claro, hacer que giren lo normal, quitar ese bramido bicilíndrico mezclado con los ruidos del embrague y del cambio y hacerlas suaves y fáciles podía suponer que una Monster dejase de ser una Monster. En marcha, recuerdo, que eran bastante rígidas, más que otras naked. Esa rigidez de chasis le daba su capacidad sport, unida a una posición de conducción algo inclinada hacia delante, con las manos bastante abiertas. Esta posición te daba además sensación de control. Eso sí, también, cuando cortabas o abrías gas de forma «que no le gustaba», esa rigidez, esa posición, te obsequiaba con un «cabezazo» que te obligaba, al final, a ser mejor piloto y a hacer las cosas bien.
La 821 es una Monster. Suena como una Monster, se ve como una Monster, se lleva como una Monster. Pero ya no hace esas cosas. Gira bastante más, lo cual se agradece el maniobras o al circular a baja velocidad. La posición es la de una Monster, pero más suavizada: sigue siendo más deportiva que otras naked, pero ya no llevas los brazos tan abiertos. Es mucho mas cómoda. Y lleva la parte ciclo que merece una moto así: nobleza, efectividad y deportividad. Ayudada por el con-trol de tracción, el embrague asistido anti rebote (otro punto «diferente»; el embrague de una M900 es duro, siendo muy benévolo), el ABS, las curvas de funciona-miento, la Monster es una moto muy divertida sobre las curvas. Esta muy cerca en comportamiento de una deportiva «de verdad». Te permite, en el fondo, entrar en las curvas apurando mucho, abrió gas con toda confianza y salir disparado a la siguiente. Y esos cabezazos han desaparecido: sólo te lo reproducirá si «fallas» de verdad: que se te escape el gas y se te cierre a la salida de una curva, en plena aceleración o algo así.
Estéticamente también mantiene ciertos caracteres heredados: las formas del faro redondo, el chasis multitubular visto y, sobre todo, el musculoso depósito como parte principal del diseño. A modo de curiosidad; en esta 821 se ha recuperado otra pieza de aquella M900. El depósito iba sujeto en aquella Monster primigenia, por su parte delantera, por un curioso cierre mecánico. Ahora, desde Ducati, nos confiesan que esa «originalidad» de la época era también un recurso barato: era un cierre de una bota de esquí. La 821 lleva también un cierre de ese tipo en la parte delantera del depósito. Pero ahora es una pieza fabricada ex profeso para ella, en aluminio y con la terminación que puedes esperar en una Ducati actual.
