Ducati Hypermotard Tres motos en una

Ducati Hypermotard 939 (II): Cómo es

Comentar Publicado el lunes 07 de marzo de 2016
Ducati Hypermotard 939 (II): Cómo es

Entre los argumentos que Ducati pone sobre la mesa para que consideres a la Hypermotard 939 como tu elegida, está el hecho de poder adquirirla adaptada de fábrica al tipo de uso que mayoritariamente vayas a darle.

La Ducati Hypermotard 939 –así, a secas– para un uso más urbano e interurbano, pero con la conducción deportiva que lleva implícita su nombre. La Ducati Hypermotard 939, con mayor foco en el uso ´touring´, gracias a geometrías y accesorios que la hacen más interesante para este elemento. Y la Ducati Hypermotard 939 SP, concebida para una conducción mucho más extrema y que tiene en el circuito su hábitat natural.

Antes de subirnos a ellas, las diferencias más fácilmente apreciables entre las tres las encontramos en sus cotas. Aunque de pesos muy contenidos en todos los modelos –como corresponde a la "obsesión" por el adelgazamiento presente en todos los modelos de Ducati–, evidentemente la SP se lleva el primer premio en esta categoría, con 178 kg en seco, por delante de los 181 kg de la estándar y los 187 kg de la Strada. La otra cota llamativa es la altura, solo expuesta en la recepción del hotel de presentación. La SP ya nos llamó la atención por su altura de asiento, 890 mm que complican un poco el manejo en parado a los pilotos que estén por debajo de los 1,70 m –problemas que se acaban en cuanto la moto está en marcha, eso sí–, mientras que la Hypermotard es 20 mm más baja y la Hyperstrada desciende hasta los 810 mm de asiento, pero con un manillar algo más elevado que redundan en su comodidad como viajera.

Esta última, por seguir con las diferencias visibles, es la única que presenta un color diferente para el habitual chasis multitubular en acero –gris antracita en lugar del rojo Ducati–. Los tres modelos se ofertan en color rojo, aunque la Hypermotard estándar también puede elegirse en blanco, mientras que la SP solo se comercializa en un espectacular rojo y blanco inspirado en sus familiares de MotoGP.

Pero dejando el motor para más adelante –es el cambio más profundo de la nueva Hype–, sus diferencias van más allá de su estética y medidas. A nivel equipamiento, la Hyperstrada incorpora, entre otros elementos touring, maletas laterales, caballete central, dos tomas de corriente de 12V y una cúpula más alta. Y es en la parte ciclo donde las diferencias entre la SP y sus dos hermanas se hacen más notables. En suspensiones, tanto la Hypermotard como la Hyperstrada montan horquilla invertida Kayaba con barras de 43 mm delante y monoamortiguador Sachs detrás –cambia el reglaje entre ambas para darle más recorrido de suspensión al modelo estándar–, mientras que en este apartado la SP deslumbra con dorados y amarillos Öhlins tanto delante como detrás, que adquieren todo su sentido cuando entras con ella en el circuito.

En neumáticos y frenos la SP también marca diferencias, con los espectaculares Pirelli Supercorsa SP y con una no menos eficaz bomba radial Brembo en el tren delantero para frenar con contundencia y suavidad a partes iguales los dos discos de 320 mm.Por lo demás, lo que sí comparten los tres modelos son novedades como el indicador de marcha en el display LCD ¬¬–la anterior versión no lo tenía– e intermitentes LED integrados en los cubremanos de nuevo diseño.

Pero decíamos que hay tres motos diferentes en cada una de las tres versiones. Como viene siendo habitual en Ducati, la Hypermotard 939 ofrece tres modos de conducción que se manifiestan en tres aspectos: la entrega de potencia y la intervención de los elementos de seguridad del ya conocido DSP –Ducati Safety Pack– en su control de tracción y en los frenos ABS. En la Hypermotard e Hyperstrada, esos modos son Sport, Touring y Urban y, como imaginarás, la intervención de los elementos de seguridad es menor cuanto más deportivo es su uso. El modo ciudadano limita la potencia a 75 CV, mientras que en los modos rutero y deportivo, ofrece al completo sus 113 CV, aunque más progresivamente en el Touring.

En la Ducati Hypermotard SP la denominación de los modos de conducción cambia a Race, Sport y Wet, y se mantienen los conceptos de potencia e intervención de los elementos de seguridad, no obstante con parámetros algo más atrevidos. El modo Wet, para pista mojada, reduce el límite en 75 CV y, en el otro extremo, el modo Race –carreras– instala el control de tracción en el nivel 2 (de 8 posibles) y el ABS en el nivel 1 y solo en la rueda delantera.

Vaya par...

¡No! No acabéis la frase de forma soez. El motor de la Ducati Hypermotard 939 es la auténtica revolución de esta evolución –permitidme el chascarrillo– de 2016. Para empezar cambia la cilindrada, porque ahora el clásico bicilíndrico en L Testastretta con giro del cigüeñal a 11º, como indica su denominación comercial, que no real, sube hasta los 937cc. Un notable aumento respecto a los anteriores 796 y 821 que parece dar con la medida perfecta para las especiales necesidades del usuario Hypermotard, sea cual sea la utilización que vaya a darle.

El motor, como ya prácticamente el 100% de los modelos salidos de Borgo Panigale, incorpora un nuevo escape que responde a la certificación Euro 4 sobre emisiones contaminantes. Además, los tres modelos comparten también un nuevo y discretamente ubicado radiador de aceite... pero queda lo más gordo: un nuevo pistón que mantiene la carrera del anterior modelo en 67,2 mm, aunque sube el diámetro seis milímetros hasta quedarse en los 94.

Esta es, sin duda, la evolución que el día de la presentación más llenaba de satisfacción a los ingenieros responsables del proyecto Hypermotard 939 (y lo que ocupaba la mayor parte de su Power Point de presentación previo a la prueba), junto al pistón, el conjunto cilindro-culata-bielas-cigüeñal que proporcionan una comportamiento totalmente nuevo a esta Hypermotard y "ese par" motor del que hablábamos antes que llena de orgullo a sus creadores.

Porque respecto a la 821, esta 939 ofrece una potencia muy similar al corte de encendido. Sin embargo, es en su par máximo de 97,9 Nm y muy especialmente en el rango medio de vueltas cuando se aprecia un sustancial incremento de hasta el 18% cuando el cuentavueltas está en 6.000 rpm y un 10% en el tramo de las 7.500 u 8.000 vueltas. Esta patada, más allá de liberar adrenalina, te pone mucho más fáciles las cosas en conducciones reviradas, ayudándote a aprovechar mucho mejor las marchas intermedias.

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