DUCATI MONSTER 696 20 ANIVERSARIO
Estamos en plena vorágine de celebración de «cumpleaños» en el mundo de la moto. Harley-Davidson oficia de veterana con la conmemoración de los 110 primeros años de su existencia, BMW le sigue de cerca con una trayectoria que se extiende ya durante 90 años y en 2013 también nos recuerda que hace ya tres décadas que se lanzó su primer modelo de serie de cuatro cilindros, la K 100. En todos los casos, los responsables de estas marcas han optado por lanzar versiones especiales conmemorativas que ofrecen un plus respecto a sus correspondientes ediciones estándar. En este sentido, el modelo más popular que ha seguido esta senda es la Ducati Monster 696 20 Aniversario.
La italiana es una moto mucho más relevante de lo que puedan expresar frías cifras de venta o características de ficha técnica, porque la saga Monster es, ni más ni menos, el pilar en el que se ha sustentado el imponente presente de la marca tras períodos de crisis que hicieron temer por su futuro en décadas pasadas. Podríamos decir que sin el éxito de ventas de la familia Monster, Ducati no habría tenido garantizados los recursos necesarios para sus éxitos en MotoGP o el Mundial de Superbikes, un respaldo que ha servido para aumentar su imagen a cotas de firma Premium y que ha desembocado en un catálogo sobresaliente en calidad y cantidad como jamás se había vivido desde su nacimiento.
La gama 20 Aniversario se extiende también en variantes de sus hermanas Monster 796 y 1100. Para esta prueba, hemos dispuesto de una unidad 696, la «best seller» de la gama, una moto que, no por conocida, deja de asombrar a todo aquel que se ha cruzado por nuestro camino en movimiento o aparcada. Porque si, ya de por sí, es difícil pasar desapercibido con una Monster 696 estándar, con esta edición especial lo difícil se torna imposible.
EL DETALLE El basculante de la serie 20 Anniversary está decorado en un gris especial respecto a la básica. Como en la Monster 696 estándar, es un bloque de aluminio con estructura de doble brazo, en contraste con el monobrazo de la Monster 796. En su parte interior no mantiene el bloque que se aprecia desde el exterior: con la potencia de esta 696, no es necesario un basculante digno de MotoGP. Pero la prestancia de su diseño y su construcción en aluminio siguen haciendo del basculante uno de los elementos más sobresalientes de la 696. |
Desde el punto de vista técnico, tanto de motor como de parte ciclo, la Monster 696 20 Aniversario no aporta ningún detalle diferente respecto a la edición base. La 696 es el modelo de inferior cilindrada del actual catálogo Ducati. Como en todas ellas, el accionamiento de las válvulas es mediante sistema desmodrómico, con balancines y empujadores pero sin los muelles de los propulsores convencionales. El esquema de motor bicilíndrico en V a 90º (o si prefieres, en L) rodeado de un chasis de estructura multitubular, es una solución que respira acento italiano. El subchasis, de aluminio, rompe el diseño de entramado de tubos que caracteriza al bastidor, y el amortiguador trasero (anclado directamente al basculante sin bieletas) se sitúa en e lateral izquierdo para dejar sitio a la salida de los espectaculares escapes hacia los laterales del colín. La horquilla invertida, las pinzas frontales en disposición radial, instrumentación totalmente digital o el voluminoso basculante de aluminio (de doble brazo, frente al esquema monobrazo de las Monster de superior cilindrada), son detalles que inciden en su espíritu más deportivo. Y como elementos novedosos que recogió desde su última renovación en 2008, destacan las tomas de aire en los laterales de su depósito, el antifaz del faro frontal para las luces de posición o las luces trasera de leds. El ABS es opcional y dispone de kit oficial para su limitación a 35 kW para el carné A2.
Las aportaciones de esta edición 20 Aniversario consisten en una decoración en rojo más próxima a la versión original y diferente a la actual versión básica, que combina a la perfección con la terminación bronce de chasis y tubos exteriores de la horquilla, un estilo que se mantiene en las pinzas de freno y rejilla interior de los discos frontales. También cambia la terminación de color de las tapas del motor, la cobertura cromada del faro anterior, los retrovisores recurren a un diseño redondo de corte retro y se añade tapa de colín. Tanto en el depósito como en el colín, descubrimos con orgullo anagramas referentes a sus veinte años de historia, así como logos Ducati Vintage.
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| FICHA TÉCNICA | |
| Motor | 4T, 2 cilindros en línea; aire |
| Cilindrada | 696 cc |
| Potencia máxima declarada | 80 CV a 9.000 rpm |
| Par máximo declarado | 69 Nm a 7.750 rpm |
| Cambio/Transmisión | 6 velocidades/Cadena |
| Chasis | Multitubular acero |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida, 43 mm |
| Suspensión trasera | Monobr./basc.alum. 1 amort. |
| Freno delantero | 2D. 320 mm |
| Freno trasero | D. 245 mm |
| Neumático delantero | 120/70-17 |
| Neumático trasero | 180 (160)/55-17 |
| Entre ejes | 1.450 mm |
| Altura asiento | 770 mm |
| Capacidad depósito | 15 l. |
| Peso declarado | 185 kg. |
| PRECIO | 8.890 € |
Lo mejor
| Mejoraría con
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Tantas expectativas se topan con dos restricciones. Por un lado, el radio de giro es muy reducido, lo que penaliza las maniobras, sobre todo en ciudad. Por otro, la ausencia de cúpula (componente opcional en el catálogo oficial de la marca), hace que te enfrentes abiertamente con los elementos. Esta exposición es mayor debido a la postura de conducción con brazos abiertos y hombros erguidos que te dibuja su ergonomía. Sin embargo, rápidamente te adaptas a sus exigencias, y entonces no tienes más que engranar marchas sin necesidad de exprimir su motor hasta el corte para alcanzar cualquier deseo. La caja de cambios tiene un accionamiento que ha mejorado muchos enteros respecto a primeras ediciones, y lo mismo cabe decir del juego de embrague. Ni siquiera a bajas vueltas se muestra agria, ya que permite salir desde menos de 2.000 rpm con sinceridad. Ya nadie podrá decir que rodar con una Monster por ciudad es un infierno, siempre que te adaptes a su postura de conducción.
En carretera, esa posición te ofrece un control total de la rueda delantera. La agilidad de su cintura es definitiva, lo que unido al comportamiento de los neumáticos Pirelli Angel GT que montaba nuestra unidad, te regalan unos cambios de dirección y unas tumbadas de órdago sin el menor esfuerzo. También puedes corregir tu trazada en medio de la curva sin que la Monster se moleste lo más mínimo. Si quieres continuar la diversión en la salida de las curvas, llévala entre 6.000 y 8.000 rpm, antes de entrar el zona roja unas 1.000 rpm más tarde o tocar el corte de encendido a 10.000 rpm con una entrada muy brusca, situaciones que reportan un aumento de decibelios sin ningún beneficio dinámico.
Cada cambio de marcha reduce el régimen unas 1.500 rpm y la sexta es muy, muy larga, lo que te permite rodar por autovía sin vibraciones a velocidades un poco más que «legales». Para que no te hagas un lío con su instrumentación digital, unas luces en su parte superior te indican que ya ha llegado el momento de cambiar de marcha. No obstante, si llevas así este motor, te equivocas. No vas sobre una pluricilíndrica, y es mejor sentir el empuje en medios como si unos brazos invisibles tirasen de ti desde tu espalda. Pilótala en una marcha más larga de lo que en principio pensabas y verás cómo fluye tu conducción. Por cierto, la línea de barras del tacómetro digital de su instrumentación es el único dato que controlas en todo momento sobre su información. Con un conjunto de dígitos de tamaño muy escueto, no es fácil descubrir sus datos con una rápida mirada.
A la hora de frenar, el equipo Brembo (y sus latiguillos metálicos) hace honor a su leyenda, y eso que las retenciones no son tan potentes como esperas en una moto de estas características. Las suspensiones ofrecen un buen compromiso entre confort y dinamismo, tirando a duras pero sin extremismos. Si te encuentras un bache inesperado en plena trazada, no te preocupes, que se lo tragará sin afectar tu camino.
Tras un largo recorrido, las vibraciones empiezan a pasar factura, aunque no más que en otras bicilíndricas de la competencia. Por lo menos no vibran los retrovisores. A propósito, estos redondos de tipo Vintage son bonitos, pero peores que los alargados de la estándar para tener controlado tu rebufo (que tampoco destacan por su eficacia). El paso adelante en suavidad en todos los aspectos que ha dado estos últimos años Ducati es sobresaliente, en éste y en otros modelos de su gama.
Si se hubiesen integrado antes con Audi diríamos que habría sido un efecto alemán… Lo mismo vale para sus acabados. Y es que 20 años dan para mejorar, ¡y mucho!
Si nos atenemos a modelos naked de media cilindrada con propulsores de dos cilindros aptos para el carné A pero también válidos para el A2 mediante limitación, estos son los modelos que entran en el radio de acción de la Ducati Monster. Para tener los precios actualizados de todos los modelos en oferta, pincha aquí. APRILIA SHIVER 750 La firma italiana dispone de un agama Shiver compuesta por la versión estándar SL750 y otra GT con semicarenado. La concepción técnica es similar a la Monster, con motor V-Twin a 90º dentro de una estructura de chasis multitubular, aunque en el caso de la Aprilia se combina con una parte inferior obtenida en placas de aluminio. Se desmarca con un amortiguador trasero descentrado sobre la derecha del basculante, una unidad de aluminio con refuerzos superiores. A destacar el perfil ondulado de sus discos de freno. BMW F 800 R Nacida en 2009 y rediseñada en 2012, forma parte de la actual saga alemana de modelos F definida por el equipamiento de un motor de dos cilindros en línea, junto con la turística F 800 ST y las trail F 700 GS y F 800 GS/Adventure. Con las trail comparte basculante de doble brazo y transmisión final por cadena, en lugar de la combinación monobrazo/correa de la ST. El amortiguador trasero con muelle decorado en rojo le otorga un cariz sport, así como el pequeño derivabrisas en color a juego con el resto de fibras. Es el primer modelo de media cilindrada comercializado por la firma china CFMoto en Europa. Su base motriz y de ciclo está inspirada en la Kawasaki ER-6, de la que toma solución de motor bicilíndrico en línea y configuración de chasis más basculante con amortiguador situado en el lateral derecho. Entre sus componentes encontramos nombres de calidad como suspensiones Kayaba, alternador Ducati Energía o embrague FCC. DUCATI MONSTER 796 Es la hermana mayor de la 696 e incorpora un carácter sport más radical. El propulsor aumenta su cilindrada de 696 cc a 803 cc, redundando en una potencia 7 CV superior. Su principal distinción radica en el empleo de un basculante monobrazo como en las series superiores de la marca de Borgo Panigale, lo que conlleva el montaje de una llanta posterior asimétrica de espectacular aspecto. KAWASAKI ER-6n Es la «best seller» del grupo, la primera moto que se hizo fuerte en el mercado español tras la aplicación del carné A2 que obligaba a la conducción de motos por debajo de 48 CV a los pilotos noveles. Sustituyó a la Z750 como moto más vendida en España por esta razón, y hoy día sigue siendo una de las líderes del mercado nacional. En 2013 se encuentra en su tercera evolución, Desde su lanzamiento en 2005 ha sufrido cambios en multitud de facetas, pero la concepción básica sigue siendo la misma, con un motor de dos cilindros en línea con escape de silenciador corto dentro de una peculiar estructura de chasis con tubos de acero paralelos. Dispone de versión equipada con ABS. SUZUKI GLADIUS 650 Dentro de la extensa gama de modelos de media
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GAMA DE COLORES
 DUCATI MONSTER 900 |
Fue en 1993 cuando salió a la luz la primera Monster diseñada por el argentino Miguel Galuzzi, la madre de un modelo que acabaría siendo moto de culto incluso en Japón y que comenzó cubicando 900 cc para pasar por multitud de cilindradas desde 600 a 1.100 cc. Aquella original Monster 900 fue sustituida por la Monster 1000 (y su hermana S con cupolino) con propulsor de 992 cc, el mismo de la saga SS.
 DUCATI MONSTER 620 |
En 1998 se presentan dos nuevas versiones de inferior cilindrada. Se trata de las Monster 750 y 600, con sucesivas versiones básicas, Dark y City, en función de distintos niveles de equipamiento. En concreto, la 600 es el origen de la 620 de 2002, el modelo del que arranca la actual versión 696. Con un cubicaje de 618 cc, ofrecía una potencia máxima de 60 CV a 9.5800 rpm. En 2006 entra en acción la Monster 695, predecesora de la 696, con un incremento de 77 cc que se convertían en un aumento de 13 CV de potencia máxima, aunque el cambio más radical de diseño y técnica se produce con el nacimiento en 2008 de la actual Monster 696.
 DUCATI MONSTER 695 |
En estos 20 años de existencia de la saga Monster destacan míticas versiones con motor refrigerado por agua procedente de la gama superbike, como las ediciones S4 (2001-2003) y S4R (2004), las primeras con motor de 916 cc y la S4R con la versión 996. Siguiendo estas claves, también encontramos la S2R con motor de 803 cc (equivalente a la actual 796) procedente de la SS800 o la S2R 1000 con motor heredado de la S 1000 DS «Desmodue» y doble bujía
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ASÍ LA VEMOS La Monster ha mejorado con el paso de los años. A sus 20 «primaveras» se siente más joven que nunca, y no sólo en estética, sino también técnicamente. Las sucesivas evoluciones nos han traído una Monster menos «monstruosa», un aspecto que apreciamos cuando la analizamos en todo tipo de ámbitos. En ciudad es más agradable que antaño en términos mecánicos, aunque sigue pecando de una postura de conducción que no te invita a recorrer muchos kilómetros en este medio. En cambio, en carretera, se convierte en una «killer», sintiendo la rueda delantera casi como en una moto de competición. Evidentemente, su definición no la hace puntuar con nota en autovía, aunque con la inclusión de la pantalla que Ducati ofrece como accesorio oficial puede ayudar hasta cierto punto. Sin embargo, mejora en el aspecto de las vibraciones, más atenuadas respecto a series precedentes. En cuanto a su equipamiento, destaca su instrumentación digital con opciones disponibles desde la piña izquierda (pulsador MODE), aunque carece de nivel de combustible, o las manetas regulables en cuatro puntos de distancia a las manetas. No obstante, hace toda su apuesta al catálogo de opciones, con ABS o toma de datos de telemetría DDA como estrellas principales. Y respecto al pasajero, hay que desmontar el colín de serie. Una vez encima, el «paquete» se encontrará muy alto, con poco espacio disponible, sin asas donde agarrarse y con estriberas sin gomas (al igual que el piloto). Otro aspecto relevante para tu acompañante es ser consciente de la proximidad de los silenciadores, aunque cuentan con una protección de gran tamaño. La Monster es un juguete para disfrutarlo en solitario… |
PUNTUACIÓN PREMIUM
| Acelerador electrónico | |
| Mapas de motor | |
| Control de tracción | |
| Control de salida | |
| Embrague antibloqueo | |
| Regulación freno motor | |
| Cambio semiautomático | |
| ABS | Opcional |
| ABS desconectable | |
| Frenada combinada | |
| Suspensión delantera regulable | |
| Suspensión trasera regulable | SÍ |
| Suspensiones electrónicas | |
| Toma de datos | Opcional |
| Asiento regulable | |
| Maneta embrague regulable | SÍ |
| Maneta de freno regulable | SÍ |
| Indicador de marcha engranada | |
| Indicador de temperatura ambiente | |
| Avisador sobre régimen | SÍ |
| Ordenador de abordo | SÍ |
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