Ducati Análisis técnico

Ducati Panigale V4: una nueva ópera

Comentar Publicado el jueves 08 de febrero de 2018
Ducati Panigale V4

El slogan que Ducati ha elegido para introducir su motor, denominado Desmosedici Stradale de 1.103 cc, es "una nueva ópera". En cambio, cuando apreté el botón de arranque, la nota que emitía su escape 4-2-1-2 ¡era el de una auténtica V-Twin de toda la vida!

El motor de la Ducati Panigale V4

Es la primera Ducati con sistema de tomas de admisión de longitud variable. El orden de encendido del nuevo motor V4, denominado Twin Pulse, hace que sientas cierto aire de familia con los anteriores propulsores italianos. El cigüeñal dispone de muñequillas con un desfase de 70º y el encendido replica el sonido de los motores bicilíndricos italianos, además de ofrecer una entrega de potencia más suave a bajo régimen. Tras la explosión, muy próxima, de los dos cilindros del lado izquierdo, se observa una pausa que precede a la explosión de los dos de la derecha de la misma manera. A altas vueltas, este orden de encendido emite un sonido muy similar al de su hermana MotoGP en la que se inspira. No en vano, su cota de diámetro de 81 mm, el cigüeñal contrarrotante y la bancada de cilindros inclinada 42º hacia atrás están derivados del desarrollo italiano en la máxima competición.



El ciclo de combustión comienza a 0º cuando el cilindro delantero izquierdo entra en su fase de explosión. Tras solo 90º de giro del cigüeñal, el trasero del mismo lado hace lo propio y se entra en una pausa hasta que el cigüeñal alcanza los 290º de rotación cuando el cilindro delantero derecho entra en explosión, seguido por el trasero derecho cuando se alcanzan los 380º de giro. Este diseño de las secuencias de encendido se ha dirigido a obtener los beneficios de un motor V-Twin pero en un V4 capaz de muy superiores regímenes de giro.

A pesar del motor más grande, la moto es todavía muy estrecha de hombros gracias al diseño de su nuevo chasis. El esquema perimetral de las anteriores Panigale deja paso aquí a una estructura frontal. Ha sido prioritaria la reducción de peso total y este nuevo chasis pesa solo 4 kg. Emplea el propulsor como elemento portante y éste también es muy estrecho a pesar de duplicar el número de cilindros en la zona donde se unen depósito y asiento. Este chasis "front frame" se sujeta directamente al cárter delante los dos cilindros delanteros y por delante de las culatas de los cilindros traseros.

El resultado total es un incremento de peso de solo 5,5 kg de la Ducati Panigale V4 S respecto a la Ducati Panigale 1299 S (de 189,5 kg a 195 kg). No obstante, con sus 214 CV frente a los 205 CV de la 1299, la relación peso/potencia cae a favor de la nueva V4. El motor también es el punto de anclaje para la suspensión trasera y para el basculante monobrazo. El subchasis frontal de magnesio de la S o el subchasis trasero de aluminio también aportan su parte en esta contención de peso.

Parte ciclo en la Ducati Panigale V4

El diseño del carenado, con dos grandes tomas de aire en su frontal y sus faros 100% LED más los diodos DRL (daytime running lights), hacen que su imagen frontal sea la más agresiva en la historia de los modelos Panigale. El carenado abraza el falso depósito, ya que el auténtico está más cerca del piloto y se extiende por debajo del asiento. La zona cerca de la pipa de dirección es donde se encuentra el cerebro electrónico de la moto.



El amortiguador lateral de las anteriores Panigale ha dejado paso a un diseño central más convencional. Por otro lado, las versiones S y Speciale están calzadas con neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP por primera vez en una moto de serie. También es novedad su perfil trasero para replicar los modelos de la marca italiana de neumáticos en WSBK, en medida 200/60-17. En sus hombros emplea compuesto SC2 como los slicks Pirelli.

Equipamiento en la Ducati Panigale V4

La instrumentación también es novedad. Consta de una pantalla TFT de 5" en color de muy fácil lectura y que se gestiona mediante botones, con un cuentavueltas circular de gran tamaño ocupando la mayoría de su espacio. A medida que las rpm aumentan, una banda blanca se dibuja en el display circular cambiando a naranja y luego a rojo para avisar que estás llegando al corte de encendido situado en las 14.500 rpm. Junto a ello se muestra en todo momento el modo seleccionado (Street, Sport, Race o Track –este último con GPS para medición de tiempos por vuelta) y los niveles seleccionados de todos sus parámetros: control de tracción (DTC EVO), anti-caballitos (DWC EVO), control de deslizamiento (DSC), control de salida (DPL EVO), freno motor (EBC EVO) y ABS EVO para curvas. El término EVO hace referencia a la última generación de soluciones electrónicas aplicadas en la nueva V4, todas ellas sobre la base de una centralita de medición inercial IMU de seis ejes. Incluso el cambio semiautomático DQS EVO es sensible al ángulo de inclinación.



Todos los modos de motor alcanzan la máxima potencia de 214 CV, pero de forma diferente, de menos a más agresiva en las opciones Street, Sport y Race, y con diferente intervención de las alternativas electrónicas de control, algunas de ellas exclusivas del modo Race.

Una de las mejoras más apreciables de su paquete electrónico es la presencia de un botón que permite rápidos y sencillos cambios entre los distintos modos, y otro para el ajuste de la intervención de los diferentes parámetros, incluso una vez en marcha. En la 1299 Panigale era más complicado y ahora resulta más intuitivo. Además, como ves en todo momento en qué nivel te encuentras mediante su pantalla TFT, es todo más fácil.



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