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Ducati Panigale R F15 (II): cómo es

Comentar Publicado el jueves 28 de mayo de 2015
Ducati Panigale R F15 (II): cómo es

Tras reinventar el concepto desmo para una V-Twin deportiva en 2012 con el debut de la Ducati 1199 Panigale equipada con motor de carrera ultra-corta Superquadro, Ducati esperó un año para homologar este modelo en el Campeonato del Mundo de Superbike. La versión 2015 es la "revolución de la especie".

La renovación de la Ducati Panigale R ha ido de la mano de la nueva reglamentación que rige el Mundial SBK desde este año con la intención de aproximar en mayor medida las motos de competición con sus referencias de calle.

Desde 2015, todas las superbikes deben mantener de serie cigüeñal, bielas y pistones. El material de las válvulas no se puede modificar, por lo que la Ducati Panigale R F15 monta unidades de titanio en lugar de acero como el resto de las versiones 1199 y 1299. Supone un ahorro de 0,63 kg y junto a un volante de inercia que reduce otros 0,70 kg significa una considerable disminución que permite subir de vueltas más rápidamente.

Esta es la razón por la que el motor Superquadro de la Panigale R de calle, con sus cotas internas de 112 x 60,8 mm (1.198 cc), sube 500 rppm más que la 1199 estándar. El corte de encendida asciende hasta las 12.000 rpm y en la Superbike F 15 hasta las 12.500 rpm. Se trata de un auténtico logro de la ingeniería con unos pistones tan grandes. Solo la nueva Ducati 1299 Panigale, con sus unidades de 116 de diámetro, ofrece una medida mayor, la que más en cualquier modelo actual de dos o cuatro ruedas.

Adiós al motor L en la Ducati Panigale R

El bicilíndrico a 90º Superquadro es un auténtico V-Twin, ya no en "L" como en las 1098 y 1199, porque su cilindro delantero queda girado 21º respecto a la horizontal. Ambos cilindros, con tratamiento Nikasil, forman parte de la mitad superior de unos cárteres divididos en vertical y fabricados en fundición al vacío. Mantener un ángulo de 90º no es solo una estrategia de marketing para Ducati. Honda también utiliza un formato similar en sus RC 213 V de MotoGP, evitando la instalación de un eje de balance para reducir vibraciones. Además, al rotar los cilindros hacia atrás en los cárteres se consigue un conjunto más compacto y superior manejabilidad. De este modo, el motor se sitúa más adelantado respecto a la distancia entre ejes (1.447 mm) para mayor agarre de la rueda delantera. En este sentido, la distribución de pesos es del 53/47%. La primera consecuencia es que ya no hay miedo de que el cilindro frontal toque con la rueda en las frenadas más violentas. Y para mantener a raya los "caballitos", se ha instalado un basculante 5 mm más largo, cómo no, monobrazo de aluminio, de 5,2 kg de peso.

Los pistones de dos aros de la Ducati 1199 Panigale R 2015 ofrecen una relación de compresión de 13,4:1. Las válvulas de admisión ofrecen un diámetro de 46,8 mm y las de escape 38,2 mm, estando todas ellas obtenidas en titanio y accionadas con empujadores con tratamiento DLC. Los cuerpos de inyección Marelli con toma elíptica miden 67,5 mm si lo hacemos en forma circular y se gestiona mediante un sistema de acelerador electrónico ride-by-wire. Los restrictores de 50 mm que se empleaban hasta mediados de 2013 ya no son necesarios con las nuevas normas.

Siguiendo con la alimentación, los inyectores son sendos Mitsubishi SF2204, uno situado directamente sobre la trompeta de admisión (todavía fija, no de longitud variable como algunas de sus rivales de cuatro cilindros) y la otra debajo de la mariposa. No obstante, Ducati juega con la longitud de estas tomas de admisión para optimizar la entrega de potencia en función de cada circuito, más largos para obtener mejor respuesta a medio régimen y más cortos para superior potencia máxima. Cuantos más CV, más calor se genera, y la Ducati de Superbike introduce un nuevo radiador más grande para el agua y otro pequeño para el aceite. A destacar las entradas de ventilación situadas a los flancos del depósito.

Relaciones de cambio fijas para toda la temporada

En lugar del sistema de correa dentada que han empleado los V-Twin de Ducati desde la presentación de la Pantah en 1979, el accionamiento de las válvulas en el desmodrómico Superquadro se controla mediante dos árboles de levas en cabeza gestionados por una cadena y un sistema de engranajes. La cadena se opera directamente desde el cigüeñal en su movimiento hacia arriba en los laterales de cada cilindro, finalizando en una corona situada entre los árboles de admisión y escape. Ésta queda unida a un engranaje montado sobre un eje que llega hasta los extremos de ambos árboles de levas, con un sistema de ajuste para una calibración muy exacta. El resultado es un diagrama de distribución más preciso y que evita, como ocurría antes, la necesidad de cambiar las correas tan a menudo. Para 2015 se emplean levas de admisión más elevadas, según Ernesto Marinellil, director del proyecto SBK de Ducati.

Debido a las nuevas normas 2015, cada piloto debe elegir unas relaciones de cambio que tendrá que mantener a lo largo de toda la temporada. Se hacía antes en el Mundial Supersport y ahora se aplica también a Superbikes. Se emplea un embrague antibloqueo como en la Ducati Panigale R de serie. El proveedor es la firma japonesa FCC, una firma históricamente muy relacionada con Honda. También en ambas ediciones, de calle y de circuito, el cambio semiautomático se puede emplear al insertar o reducir marchas.

La ECU es una MLE de Magnetti Marelli y sustituye a la unidad WLF anterior, también obrar de la firma italiana. Esta última era muy similar a la que se emplea en MotoGP y refleja la política de reducción de costes que se ha introducido este año. El límite para el hardware es de 8.000 € (según Marinelli, el año pasado costaba 12.000 €), incluyendo centralita y los 26 sensores homologados que se permiten, más tres adicionales a la elección de cada equipo.

Se mantienen los tres "mapping" que el piloto puede cambiar durante el trascurso de la carrera, aunque lo habitual es seleccionarlo en los entrenamientos para conseguir una perfecta puesta a punto. Los principales cambios para 2015 han residido en nuevos ajustes del acelerador electrónico, para el control de tracción, anti-wheelie y gestión del freno motor, este último con un nuevo sistema de válvulas en el escape.

Cambio de Termignoni por Akrapovic

El Detalle

In La Ducati 1199 Panigale R F14 equipaba por primera vez en la marca un basculante con pivote ajustable en cuatro posiciones. El objetivo es gestionar el efecto pro-squat y anti-squat en las aceleraciones a la salida de las curvas. Los reglajes se pueden realizar mediante dos excéntricas que ofrecen opciones de aumentar la altura 2 mm, reducirla 2 mm o reducirla 4 mm desde la posición estándar. Antes, el tren posterior de la Ducati tendía a levantarse cuando se aceleraba, lo que perjudicaba la tracción (más tendencia al derrapaje) y, por tanto, aumentaba el desgaste del neumático. Las dos posiciones inferiores aumentan el squat para aumentar el agarre, mientras que el reglaje más elevado incide en una manejabilidad más fácil y cambios de dirección más rápidos.

Porque ésta ha sido una de las grandes novedades para esta temporada. Tras una extensa cooperación con Termignoni, ahora se colabora en el apartado escape con la eslovena Akrapovic. El nuevo 2-1-2 emplea colectores y silenciadores (debajo del motor) de titanio, con diámetros variables entre 57 mm y 70 mm. La versión 2015 incrementa la potencia hasta los 223 CV al cigüeñal a 11.700 rpm, e CV más que en 2014, pero con unos medios más poderosos y una curva más amplia. El par máximo de 138 Nm se alcanza a las 9.800 rpm, 3 Nm más que antes. Estos mejores medios y bajos son determinantes para conseguir fulgurantes aceleraciones a la salida de las curvas lentas, un punto donde el anterior sistema de carrera ultra-corta no se encontraba agusto. Al combinar un cigüeñal más ligero con una reducción de fricciones y una lubricación mejorada, junto con el nuevo escape y los diferentes perfiles de las levas, se consigue una moto con superiores prestaciones y más manejables en palabras de Marinelli.

El motor Superquadro se diseñó para que actuara como parte integral del chasis de la Panigale. El bastidor consta de una estructura semi-monocasco. Equipa un depósito de combustible independiente, por lo que no es totalmente monocasco. El reglamento no permite cambiar el componente, por lo que se mantiene el aluminio en lugar del magnesio como en la Ducati 1199 Panigale Superleggera, una serie limitada que no llega a las unidades necesarias para su homologación para el WSBK.

Esta estructura de aluminio pesa 4,2 kg y el airbox contiene la caja de filtro y los cuerpos de la inyección. También incorpora la columna de dirección, con una horquilla Öhlins RSP25 de 42 mm de diámetro. Las cotas de geometría son 24º de lanzamiento y 102 mm de avance, aunque se puede actuar en un rango entre 23º-24,5º y 100-104 mm, respectivamente. El amortiguador en un Öhlins RSP40 totalmente regulable, también en altura y se monta horizontalmente en la lateral izquierdo para un mejor acceso. Por su parte, las llantas son unidades OZ de aluminio forjado. Para evitar el flujo de calor hacia el neumático trasero, se equipan unas placas de fibra de carbono alrededor de los colectores de escape en su zona trasera.

Los discos delanteros empleados en una pista tan exigente para las frenadas como Imola son unos masivos Brembo de 336 mm de diámetro. En otras pistas se utilizan unidades de 328 mm para reducir el peso de las masas no suspendidas. Las pinzas frontales son radiales monobloque de una pieza y el disco trasero exhibe un diámetro de 230 mm con pinza de doble pistón.

El depósito de aluminio de 23,9 l. sirve también como tapa para el airbox y se extiende hacia detrás por debajo del asiento para alcanzar esta capacidad, por encima de los 17 l. de la versión de serie Ducati Panigale R. Para alcanzar los 168 kg del mínimo requerido por el reglamento (con el motor de arranque obligatorio instalado), las tapas de embrague y de la transmisión primaria más la culata son de magnesio, ahorrando 4 kg.

 


El detalle

Por primera vez en una Ducati Superbike, el nuevo escape incorpora una válvula electrónica similar a las que han empleado las Kawasaki oficiales durante los dos últimos años. De este modo se logra contrarrestar el principal obstáculo que supone un cigüeñal muy ligero diseñado para una agresiva entrada de potencia a la salida de las curvas en pos de aceleraciones más fulgurantes: la reducción de freno motor.
 
Se trata de uno de los puntos fuertes clásicos de Ducati. Para ponerlo a punto adecuadamente, se trabaja sobre la ECU y el embrague antibloqueo. Chaz Davies es un piloto muy agresivo en frenadas, entrando en las curvas con la maneta todavía accionada para parar la moto, girar y después acelerar. Davide Giugliano tiene una conducción más fluida, al estilo de Troy Corser, con un elevado paso por curva, por lo que el freno motor no es gran inconveniente. Así, mientras que el nuevo motor con cigüeñal más liviano permite mejores aceleraciones, para evitar la reducción de freno motor se ha recurrido a la citada válvula electrónica de escape.
 
Cuando cierras el acelerador, la válvula se mantiene abierta mientras la ECU calcula las velocidades de giro de ambas ruedas. Si la trasera comienza a girar más rápido que la delantera, la ECU cierra la válvula, ofreciendo más freno motor al aumenta la presión de retorno sobre el escape del mismo modo que en un camión diesel. Esta válvula de escape no afecta a las prestaciones máximas porque no afecta a la potencia,  ya que se mantiene abierta excepto en frenadas.
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