Ducati Entrevista al CEO de Ducati

Claudio Domenicali: "Queremos convertir Ducati en la marca de ensueño de los amantes de la moto"

Comentar Publicado el miércoles 22 de abril de 2015
Claudio Domenicali: "Queremos convertir Ducati en la marca de ensueño de los amantes de la moto"

Los éxitos recientes de Ducati tanto en el ámbito de la producción como en la competición en los Mundiales de MotoGP y Superbike, no son ajenos a la excelente labor de su director ejecutivo, Claudio Domenicali.

La temporada 2014 significó un nuevo récord de motos fabricadas por Ducati. La marca boloñesa produjo 45.100 unidades, lo que supone el quinto año consecutivo de incremento (un 2% sobre 2013). Un dato en este sentido lo reflejan las ventas en mercados asiáticos, con la planta de ensamblaje de Tailandia como principal protagonista. La familia Monster ha aumentado un 31% sus registros con 16.409 unidades desde la introducción de las nuevas series 1200 y 821, mientras que la gama supedeportiva Panigale ha incrementado sus ventas un 12%, con 9.788 unidades, 5.806 de las cuales corresponden a la 899.

EE.UU. sigue siendo el principal mercado nacional para Ducati, con 8.804 unidades. Gracias a la introducción de la gama Ducati en Brasil en concepto CKD (ensamblaje en el país), las ventas en este país sudamericano se han incrementado en un 74%. En Europa es otro cantar. Las ventas se han reducido un 3% hasta las 19.743 unidades, con una caída del 14% en Italia hasta las 4.284 unidades. Hasta hace dos años, Italia era el principal mercado para Ducati. En contrapartida, en Gran Bretaña han aumentado las ventas un 16% hasta las 2.742 unidades.

Al frente de esta dinámica se encuentra el CEO de Ducati, Claudio Domenicali. A sus 49 años, fue la persona elegida por el grupo VAG (Volkswagen Audi Group) en abril de 2013 para dirigir esta nueva aventura sobre dos ruedas del gigante alemán. Domenicali entró en Ducati tras graduarse en 1991 en ingeniería mecánica en la Universidad de Bolonia. Fue el protegido de Massimo Bordi, director técnico en aquella época, con el que desarrolló el proyecto Supermono en 1993. Domenicali fue el encargado de la evolución del chasis. Tras convertirse en CEO de Ducati Corse en 1999, bajo su batuta se desarrolló la V4 Desmosedici que debutó en 2003 en MotoGP y que obtuvo el Mundial en 2007 con Casey Stoner más siete títulos de pilotos y diez de fabricantes en WSBK.

También intervino en los sucesivos modelos de calle lanzados a partir de 2005 como director de I+D, con ejemplos como las Diavel, Panigale, Multistrada, Monster...

- Pregunta: ¿Qué factores han influido para este récord de ventas de Ducati?

Respuesta: Han sido varios, pero hay dos esenciales: primero es el constante lanzamiento de nuevos modelos, incluyendo algunos de muy alta gama como la Ducati Superleggera junto a otros más populares como la Ducati Monster 821. Y segundo la expansión en nuevos mercados, algo imprescindible dada la caída de nuestro mercado nacional.

- P:¿Cómo afectan las fluctuaciones del euro?

R: El año pasado todavía estaba fuerte, pero este año será mejor. Grandes empresas como el grupo VAG han realizado agresivas políticas de compra de divisas para reducir los riesgos de las fluctuaciones en los cambios. De esta manera nos podemos concentrar más en el desarrollo de nuevos productos y tecnologías en lugar de estar pendientes de estos asuntos.

- P: ¿Es fluida la relación con la empresa matriz alemana?

R: Somos una de las doce firmas que conforman VAG. Compartimos información con los departamentos paralelos a los nuestros y nos beneficiamos de nuestra mutua experiencia. Cada vez es más habitual el intercambio de tecnologías. Por ejemplo, no nos interesan mucho los desarrollos de coches sin conductor, pero sí los que se refieren a la iluminación. Por otro lado, aunque los coches y las motos son muy distintos, también comparten políticas como compras o finanzas, al margen de cuestiones sobre cómo gestionar los clientes o la imagen de marca, etc.

- P: ¿Veremos un coche deportivo Audi con desmo?

R: Sé que a Mr. Piech (Presidente de VAG) le encantaría y así intercambiamos información. Pero es demasiado pronto para decirlo. ¡Como motivo de charla está muy bien! Para cualquier ingeniero, el Desmo es muy interesante porque supera limitaciones en el diseño de las válvulas. Es complejo y caro de fabricar, aunque ahora se pueden producir a un precio razonable. A elevados regímenes ofrece un potencial extraordinario, mientras que a bajas vueltas se beneficia de menores fricciones. Es la única alternativa en modelos de serie a las válvulas neumáticas de MotoGP o Fórmula 1.

- P: ¿Todas las Ducati del futuro deben ser desmo? Si es más caro de producir, ¿no se limita la producción de modelos más económicos?

R: En términos generales, Ducati y desmo son sinónimos. Hay límites de precio y cilindrada por debajo en los que no entraremos a competir. Nuestra política no es crecer en términos de volumen en unidades sin más, queremos un crecimiento orgánico basado en servir a nuestros clientes con modelos cada vez más excitantes, aumentar nuestra gama y adaptarnos a nuevos mercados como India, donde vamos a abrir una nueva subsidiaria.

- P: ¿Se va a seguir la misma política que Harley-Davidson y otras marcas de establecer una fábrica propia en India, al menos como ensamblaje en modo CKD con motos hechas en Italia?

R: Ya seguimos este sistema en Tailandia, sirviéndonos de plataforma para surtir China e India, ya que hay acuerdos de libre comercio entre estos países, al contrario de lo que ocurre con Europa. No queremos tener muchas plantas de este tipo y el objetivo es consolidar el papel de Tailandia. Pero repito, nunca entraremos en un mercado low cost de gran volumen, sino en aquéllos en los que es determinante la satisfacción de un cierto tipo de cliente con modelos de calidad elevada.

- P: Tras el reciente lanzamiento de la Scrambler Ducati de 800 cc con motor de aire, ¿es previsible la comercialización de modelos de la marca por debajo de esta cilindrada?

R: La Scrambler 800 es una puerta de entrada perfecta para adentrarse en la familia Ducati. Ahora mismo no tenemos la necesidad de desarrollar otros modelos en este escalón de precio. Es un producto Premium por sus acabados y queremos seguir manteniendo toda Ducati como un producto aspiracional. En este sentido, no tienes porqué comenzar tu desarrollo vital sobre dos ruedas con una Scrambler. Más bien la vemos como un punto de llegada y no de partida.

- P: ¿Por qué Scrambler es una marca independiente?

R: No fue una decisión fácil, porque Ducati es una marca muy establecida. Pero estudiando lo que ahora es Ducati y lo que era hace 20 años, vimos que hay espacio para una marca independiente respecto al concepto actual de la firma Ducati. No obstante, cuenta con el respaldo de Ducati. Siempre verás una Scrambler Ducati y te explico por qué.

Hace 20 años, Ducati disponía de una gama muy variopinta, con modelos refrigerados por aire y por agua. Algunos eran muy sofisticados, como la 851 de agua con inyección, y otras eran mucho más simples, como las 900 SS con carburadores. Pero si aún vas 10 años más atrás, Ducati tenía modelos muchos más sencillos que los japoneses en los ´80, mientras que ahora podemos decir que tenemos los modelos más tecnológicos del mercado.

Por tanto, hemos ido de un extremo a otro. Con modelos tan avanzados ofrecemos experiencias de conducción únicas, mientras que hace tres décadas disponíamos de buenas motos pero que no podían competir con las japonesas en prestaciones en línea recta. Esto es historia con las actuales Multistrada 1200 de 160 CV o la 1299 Panigale de 200 CV, en línea con cualquier cuatro cilindros. Esto está muy bien para muchos clientes, porque significa modelos con mucha tecnología, pero para otros es demasiado. Es evidente que hay gente a los que les gustan las Ducati aunque prefieren un modelo fácil de pilotar y con una imagen agradable pero con el respaldo de la insignia Ducati como si formaran parte de un selecto club. Es decir, productos innovadores y de alto diseño, pero en otros términos. Las Scrambler son una muestra de tu propia personalidad, de libertad, una forma de vida sin estrés. No estás obligado a ser rápido, a ser un piloto, solo un motorista que quiere montar en moto a su estilo.

- P: ¿Es una forma de vida?

R: Exactamente. Y si comparas una Scrambler con otras motos Vintage, verás que el nuestro no es un producto retro porque es una moto moderna, con características actuales que se maneja bien, frena bien y cuenta con prestaciones muy aceptables, aún manteniendo la esencia de las originales Scrambler. Hay muchos genes de origen Ducati, pero nos hemos deshecho de todo aquello que pudiera hacer pensar a la gente que, como Ducati, es demasiada moto para ellos, con muchas prestaciones, etc. La Scrambler Ducati es muy ligera, fácil de llevar, para disfrutar. Yo digo que montarse en ella es como estar de vacaciones.

- P: ¿Por qué la gama Sport Classic que nació en 2006 no tuvo éxito?

R: Creo que nos adelantamos en exceso al lanzar una moto que reinterpretaba la era clásica de la moto. Somos fabricantes de motos; a veces lo hacemos muy bien, otras bien, algunas a medias y en ocasiones nos equivocamos. Las nuevas Scrambler interpretan un diseño clásico en clave moderna, una mezcla que no siempre está presente en modelos retro actuales. Quizá las Sport Classic eran demasiado retro y no conseguimos explicar bien qué tipo de moto eran. Con las Scrambler estamos intentando expresar mejor nuestras intenciones.

- P: ¿De ahí la agresiva política de marketing?

R: El marketing es el arte de convencer a un cliente acerca del valor de un producto. Hoy día hay muchas alternativas para gastar tu dinero. No solo competimos frente a otras marcas de motos, también de teléfonos móviles, equipamiento de deportes de invierno...El contacto directo con el cliente es esencial y para ello hemos invertido mucho también en redes sociales.

- P: Usted intervino en la creación de la legendaria Supermono. ¿Es posible que veamos en el futuro una Ducati monocilíndrica deportiva?

P: Lo hemos considerado muchas veces, pero creo que no hay sitio actualmente para ello. Hay otras marcas que hacen muy bien su trabajo en este sentido, pero no es nuestra filosofía hoy día. ¡Es como si Porsche hiciera un coche de tres cilindros!

- P: ¿Y un maxiscooter?

R: No está en nuestros planes. Pero una vez dicho esto, no se cierra la puerta si en un futuro se considera una interpretación de este producto que se adapte al contexto de la marca Ducati. Un modelo de este tipo que tenga en cuenta las premisas de prestaciones, estilo y tecnología, combinado con el ADN de Ducati, hace que no sea imposible que se dé esta posibilidad algún día. Ahora no, pero nunca digas nunca jamás...

- P: ¿Y una Ducati eléctrica?

R: Te digo lo mismo que en el caso del maxiscooter. En Ducati probamos modelos de otras marcas para estar al día de lo que sucede en el mercado. No hay marca que no esté experimentado en este segmento. Es evidente el beneficio en términos de medio ambiente, pero consideramos que el motor de explosión interna tiene todavía mucho recorrido.

- P: ¿Y una custom, por ejemplo para un marcado tan grande como el de EE.UU.?

R: Puedes considerar nuestra Diavel como una moto cruiser de altas prestaciones. Así es como entendemos a día de hoy este segmento en Ducati: imagen y carácter.

- P: ¿Para cuándo una Multistrada más off road al estilo de las BMW R 1200 GS Adventure o KTM 1190 R Adventure?

R: No te voy a contestar a esa pregunta, como tampoco si me la haces sobre una posible Multistrada 821, la siguiente Monster o una Panigale naked...

- P: KTM va a entrar en MotoGP en 2017 con una moto que se venderá a pilotos privados para correr o para tandas. ¿Hará Ducati algo parecido con la Desmosedici?

R: En este sentido tenemos ya nuestra Superleggera, un concepto que seguiremos desarrollando en el futuro, con unidades muy limitadas y una tecnología ultra-exclusiva.

- P: La temporada 2015 de MotoGP ha empezado a las mil maravillas para Ducati. ¿Cuáles son las razones?

R: El equipo capitaneado por Gigi Dall´Igna ha hecho un magnífico trabajo desarrollando los principios básicos de la moto. Los tres últimos años hemos estado muy perdidos. Ha sido fundamental detener esta confusión y mirar hacia delante, y esto es lo que ha conseguido Dall´Igna. Cuando tienes 50 personas discutiendo, y 25 dicen que a la derecha y 25 hacia la izquierda, tú te quedas en medio sin saber hacia dónde dirigirte. Ahora estamos más centrados, recogiendo muchos datos, y hemos logrado una moto cuyos límites están más lejos, lo que nos ha ayudado a reducir la diferencia con la competencia.


 

- P: Una de estas cuestiones ha sido el chasis semi-monocasco de aquella Desmosedici que Valentino Rossi catalogó como inconducible. Sin embargo, es el sistema que se ha seguido en la Panigale que está ganando carreras en el Mundial SBK.

R: No puede ser una solución tan mala cuando se ganaron tres de los últimos seis GP de 2009, cuando debutó. Digamos que para Valentino fue difícil adaptarse a ella porque era muy diferente a todas las demás. Es normal que él prefiera un sistema más convencional.

- P: ¿La razón podría ser que los Pirelli de SBK son más amables que los Bridgestone de MotoGP?

R: Podría ser. Lo que está claro es que nuestro diseño está en primera línea frente a la competencia en estos momentos.

- P: El cambio de reglamento en WSBK parece haber beneficiado a Ducati. ¿Está contento con el equilibrio conseguido entre las bicilíndricas y las tetracilíndricas, y con la reducción de costes que supone? ¿Cambiaría más aspectos?

R: Creo que está bien ahora. Las motos están más próximas a las de calle, así que lo que vemos en los circuitos refleja de un modo más real lo que se ofrece en las tiendas. No creo que sean necesarios más cambios.

- P: ¿Habrá en la calle una V4 de Ducati?

R: Te vuelvo a decir lo mismo que con el maxiscooter. De hecho, ya tuvimos a la venta una Desmosedici RR, así que sabemos hacerlo. Pero ya disponemos de buenas deportivas en nuestro catálogo, sobre todo con la 1299 Panigale. La anterior sacrificaba demasiado en bajos y medios, pero ahora estamos muy orgullosos de su comportamiento.

- P: El lanzamiento de la Kawasaki Ninja H2 ha vuelto a poner de actualidad los motores sobrealimentados. ¿Ducati está trabajando en este sentido con los ingenieros de VW Audi?

R: La información está ahí, pero personalmente creo que todo esto aumenta el peso final y ello choca con nuestra filosofía de cómo tiene que ser una moto deportiva.

- P: ¿La fábrica de Tailandia solo produce motos ensambladas o también desde el principio?

R: Ambos. Por ejemplo, el 50% de la producción de Scrambler se fabrica en Tailandia. En Italia se fabrican las que se venden en Europa y en Tailandia las del resto del mundo, como Australia, EE.UU. y Asia. De hecho, el estándar de calidad de la fábrica de Tailandia es superior a la de Italia porque todo es más nuevo. Hay 200 trabajadores allí y se producen unas 10.000 unidades al año. Si necesitamos doblar la producción, no hay problema. Tenemos cinco cadenas de producción por cuatro en Italia. Aquí en Bolonia producimos unas 60.000 motos. Además, todavía tenemos mucho espacio disponible si necesitamos crecer en el futuro.
 

- P: El respaldo histórico de la fábrica italiana es muy importante, ¿verdad?

R: Por supuesto. Aquí nació Ducati y el despacho en el que nos encontramos data de 1926. Hoy día estamos en buenas manos gracias al grupo VW Audi y ellos tienen claro que la marca debe mantener sus raíces italianas, potenciando día a día su perfil más tecnológico sin olvidar nunca al cliente final.

- P: ¿Es tan importante el Mundial SBK como MotoGP para Ducati?

R: Sí. Yo mismo volví a dotar al equipo de Superbike con los recursos que se le restaron en el pasado para mantener el nivel competitivo que se merece. Para nuestra imagen es muy importante. También MotoGP, porque es donde se dirime la batalla tecnológica más visible y donde están los mejores.

- P: ¿Cuáles son los objetivos de Ducati en los próximos cinco años?

R: Queremos convertir Ducati en la marca de ensueño de los amantes de la moto, que sea la firma a la que aspire llegar todo motero, la que más. No queremos tener en nuestro catálogo una moto para cada tipo de cliente y lo mismo se puede decir para cada nivel de precio. Deseamos tener una gama de modelos que sean objeto de deseo, que representen la cúspide de la tecnología en cada uno de sus segmentos. Y queremos que esta experiencia llegue a los clientes a través de nuestros concesionarios. La recompensa será que piloten nuestras motos y que les satisfaga en términos de máxima calidad, de perfección y de espíritu italiano mediante el diseño y la atención al detalle. Pasión al más puro estilo de toda la vida. Tenemos que seguir desarrollando caminos inexplorados, también en nuevos segmentos.

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