Ismael Bonilla prueba la nueva Ducati 899 Panigale

Publicado el lunes 14 de octubre de 2013
Ismael Bonilla prueba la nueva Ducati 899 Panigale

Nos hemos venido hasta el circuito de Enzo y Dino Ferrari de Imola, bien cerquita de la fábrica Ducati en Borgo Panigale y que tuvimos la suerte de visitar, para comprobar si la gran expectación que ha levantado la "Panigalina" estaba justificada. Una moto que ha creado interrogantes tales como ¿es una 848 mejorada?, ¿es una Panigale "capada"? ¿Quién y por qué se gastaría los 15.990€ a los que saldrá al mercado en noviembre, habiendo motos más potentes y más baratas? Vamos a ver si somos capaces de contestarte a estas y otras preguntas.

Estoy pensando en cambiarme el apellido Bonilla por el de "Panigale" cualquier día de estos, porque ya hay más gente que me conoce por Mr. Panigale que por mi apellido paterno. En febrero de 2012, asistí a la presentación de la primera de ellas en Abu Dhabi (con colisión incluida) para Fórmula MOTO. Luego elegí la Panigale S para correr y me convertí en el primer ganador de una carrera oficial en el mundo con una Panigale. También en 2012, "la Pani" fue la moto oficial en nuestra empresa de cursos y rodadas www.cm-3.es .Ya en 2013, fui el único probador español en asistir al increíble circuito de Austin para subirme en la Panigale R, y ahora mismo estoy escribiendo estas líneas, nada más bajarme de la nueva Panigale 899. Dicen que pronto va a salir una Panigale "Superleggera", por más de 60.000€. Si eso se confirmara, tampoco se me puede escapar probarla. Todo esto y lo que está por venir, porque la historia continuará. Pero hoy toca hablar de la 899.

Tengo las redes sociales y mi canal de youtube inundados, preguntándome multitud de dudas respecto a esta moto. Que si es mejor que esta o aquella moto; que si recomendaría correr con ella; que si en qué categoría; que si me gusta más que la Panigale grande; que cómo va el basculante convencional; que si sería una buena moto para 24H (yo creo que sería ideal, aunque no para ganar a las SBK) etc. Lo primero que los ingenieros de Ducati nos han dejado claro nada más pisar el circuito, es que no han tratado de hacer una moto para ganar carreras. Más que nada, porque a no ser que hicieran una copa monomarca con esta 899, difícilmente encontraría su hueco en competición; fuera del reglamento de Supersport y Superstock 600, y por debajo de prestaciones en Superbikes y Extreme 1000. Por lo tanto ¿quién se compraría una 899? En la presentación de la moto, los marketinianos de Ducati nos sugirieron un "perfil tipo" de cliente objetivo de esta moto. Propietarios de deportivas medias de entre 25 y 40 años que desean subir un escalón en cuanto al nivel de prestaciones de su moto, tanto deportivas como naked, o bien, experimentados usuarios que cambiarían sus superbikes deportivas japonesas atraídos por el carácter e imagen Ducati. Serían usuarios que no piensan en correr carreras, sino que buscan una moto que dentro de la deportividad, sea polivalente y asequible en un uso cotidiano en ciudad y carretera, pero que si algún día deciden hacerse un "Track Day" en circuito con ella, no sólo no desentone, sino que, posiblemente, con unas buenas manos, pueda ser el piloto más rápido de la jornada. En resumen, tener una sola moto para dos usos diferentes.

Objetivo: reducir costes sin reducir efectividad

Lo primero que llama la atención, es que la "Baby Panigale", no viene provista de basculante monobrazo trasero, y lo han sustituido. ¿Por qué? Esto va en la línea que Ducati ha pretendido con esta moto, que es hacerla más accesible al público, y para ello, era necesario reducir su precio final. El basculante de doble brazo es bastante más económico de producir que uno monobrazo, no sólo por la propia fabricación del basculante, sino sobre todo por la complejidad del buje del monobrazo. Además, como es mi caso, hay gente que le atrae más estéticamente un basculante doble. También en la línea de reducir costes la 899 trae cosas diferentes a su hermana mayor. El depósito, con una capacidad de 17 litros, es de chapa en vez de aluminio. El subchasis es de acero en lugar de aluminio fundido. Las pinzas, aun siendo Brembo monobloque, son de una gama inferior, y la pantalla del cuadro de mandos es LCD bicolor en lugar de la TFT a todo color de la Panigale "grande". Ya que hablamos del LCD, en él puedes encontrar toda la información que necesitas. La unidad muestra un escalado de 0 a 12.000 rpm en una barra de fácil lectura en forma semi-circular en la parte superior del display. La velocidad aparece en la parte central del mismo. Los tres modos de conducción seleccionables –WET, SPORT y RACE- aparecen en la parte izquierda y tienen un manejo sencillo gracias al pulsador de desconectar intermitentes. Según el modo de conducción seleccionado, los niveles de EBC (nivel de retención del motor del 1 al 3), DTC y ABS se muestran a la derecha del valor de la velocidad, con datos adicionales como el cronómetro, el DDA (Ducati Data Analizer) y el DQS (cambio automático). Además, el display también muestra el indicador de marcha engranada –muy útil, porque con una moto con tanto par, es fácil despistarse-, otro tag para el GPS (si se incorpora el DDA disponible como accesorio) y un icono de servicio que aparece para recordar el mantenimiento programado. Completo no, lo siguiente.

Otro aspecto donde un buen ahorro se va a encontrar su afortunado propietario es en que la 899 está en un rango inferior a la hora de pagar el impuesto de matriculación por su relación peso potencia. 9´75% frente al 14,75%. Es lógico pensar que reducir costes, puede llevar implícito un aumento del peso final del conjunto, como ha así ha sido. Su incremento es muy sutil; nos encontramos una moto con un peso en seco de 169 kg, y de 193 kg, con todos los llenos hechos. Pero para no comprometer en absoluto su agilidad (uno de los pilares fuertes de siempre de la Panigale), en Ducati han realizado una serie de acciones para garantizar esa agilidad. Han reducido el ángulo de la dirección respecto a la Panigale y la 848 EVO de 24,5º a 24º, y también acortado la distancia entre ejes hasta los 1.426 mm, 4 mm menos que la 848 EVO y 11mm menos que la Panigale. También el asiento es ahora un poco más alto, 5 mm, aspecto éste que hace que el piloto tenga más control sobre la moto con menos esfuerzo, y además ahora es más ancho y acolchado, pensando en la comodidad sobre la moto para cuando su uso sea fuera de circuito.

¡A LA PISTA!

El plan inicial en nuestra jornada de pruebas, era que las 899 fueran calzadas sobre los magníficos Pirelli Diablo Supercorsa SC de competición – de serie vendrán con los Diablo Rosso para uso mixto carretera-circuito-, pero ese plan inicial se torció porque la pista amaneció empapada. Por lo tanto, y con buen criterio, los técnicos de Pirelli nos montaron los "wet tyres"; neumáticos de silicio puro con magnífico agarre en agua. Nada más salir a la pista, desde la primera curva, lo primero que pensé es que los ingenieros de Ducati se habían pasado, y que la 899 era "demasiado" ágil. La moto casi literalmente se me caía hacia dentro de las curvas. Al cabo de las pocas vueltas, te acostumbras a esa sensación y la corriges con el cuerpo siendo más suave a la hora de inclinar la moto. Esa sensación tenía truco. Los neumáticos de agua tenían mucho que ver. Las primeras impresiones en mojado de la 899, es que es una moto muy noble y suave, y muy envolvente para el piloto.

Todo está en su sitio desde el principio y te resulta muy familiar. Mi 1,90  al igual que en la Panigale 1199, cabía sin problemas. Es compacta pero amplia. Entre los tres modos de conducción que dispone la 899, salimos en modo WET, en el que la moto anda un tanto descafeinada: 100 CV, nivel de control de tracción al 8 –que es lo máximo-, y ABS al 3 –que también es lo máximo-. De serie la moto trae una preconfiguración para cada uno de los 3 modos – RACE, SPORT, WET- que pueden ser modificados por el piloto cuando desee. Enseguida me di cuenta que incluso para condiciones de mojado, y con los "wet tyres", era demasiada seguridad y la moto no avanzaba, llegando a resultar frustrante. Por lo que en marcha, cambié a modo SPORT ya con sus 148 CV pero de entrega más suave gracias a la programación de su RbW (Ride by Wire - acelerador electrónico) –y es necesario tener el gas cerrado para cambiar de modo-, y ahí la 899 comenzó a sacar su raza. Lógicamente no dispone del "punch" de la 1199, pero sí tiene un motor muy contundente, en el que es una delicia ir subiendo marchas con el DQS –cambio semiautomático- mientras esa sensación tan placentera de aceleración inunda tu cuerpo y mente.

En la segunda tanda, la pista ya estaba casi seca, pero no daba tiempo a cambiar todos los neumáticos, por lo que volvimos a salir con los mismos neumáticos "peludos" de agua, que los pobres ya estaban "hartos de vivir". Yo, que soy un chico atrevido, y aún sabiendo que el nivel de grip iba a ser mínimo, decidí seleccionar el modo RACE –DTC en posición 2 y ABS en la 1-, también con los 148 CV disponibles, pero de entrega más directa.

La pista estaba seca más o menos al 75%, y eso con unos neumáticos de lluvia... ¿una locura? Hombre, no es lo suyo, pero si no queda más remedio puede llegar a ser hasta divertido. Eso sí, siempre que contemos con los sistemas de seguridad que incorpora la 899. Incluso en el nivel 2, que el CT debe actuar más bien poco, en estas condiciones de casi seco y gomas de agua, la luz naranja que advierte de su entrada en funcionamiento, parecía una feria, a veces incluso en zonas casi rectas. La moto oscilaba mucho, el grip era casi nulo tanto delante como detrás, pero esta sesión sí me sirvió para sacar dos conclusiones. La primera es que la 899 está a años luz de la 848. En todos los aspectos, sobre todo en aceleración, sistemas electrónicos y ergonomía. A los probadores a veces se nos acusa de que cuando sale una moto, decimos que es maravillosa, y cuando sale el modelo siguiente echamos por tierra el anterior. La 848 es una gran moto. Pero la 899 es muy superior, así de claro. Y la segunda conclusión, es que respecto a la 1199, corre menos lógicamente, rara vez la rueda delantera se levantaba del suelo al acelerar, pero la entrega de potencia es más lineal que en la hermana mayor. En la 1199 el torrente de potencia se encuentra de forma brusca a partir de las 8.000 rpm más o menos (7.500 en la Panigale R), sin embargo en la 899 empieza a sentirse el motor lleno de verdad desde las 6.000 hasta casi las 11.500 rpm donde corta encendido. Sin duda que este flexible motor es un plus extra y muy amigable para los pilotos menos experimentados porque te facilita mucho la vida. Por lo tanto, hablemos del motor.

Una vuelta en la Ducati 899 en Imola

Se entra en la recta de meta en 2ª velocidad, subiéndote un poco por el piano para ganar espacio, aunque en esta ocasión, al estar un poco húmedos por las recientes lluvias, había que tener cuidado. Con la ayuda del DQS, cambio automático, se van subiendo marchas un poco antes de llegar al corte de encendido hasta llegar a 5ª. A diferencia de las Ducati más antiguas, esta 899 empuja con fuerza hasta el mismo límite de rpm.

Llegamos a unos 250 Km/h a una serie de enlazadas preciosas izquierda-derecha-izquierda –"Traguardo" y la trágicamente famosa "Tamburello"- que se afrontan en 3ª velocidad, sin tocar el freno y solo cortando un poco de gas entre ellas para ayudar en los cambios de dirección. Nada más salir de "Tamburello", la moto ya va muy alta de vueltas, y muy rápido se debe cambiar a 4ª velocidad, para llegar con el motor "al corte" de rpm a la chicane "Villeneuve". Es una chicane muy rápida, pero se debe sacrificar un poco la salida de la primera curva de izquierdas para que no se atragante la segunda de derechas, y poder acelerar pronto y por la línea buena. Ambas de 3ª velocidad.

Se aguanta la 3ª velocidad hasta la curva de "Tosa", que tiene una fuerte frenada de 2ª velocidad, pero a pesar de ser una curva lenta, se puede hacer muy rápido, ya que está ligeramente peraltada, y además es una zona de la pista muy ancha, por lo que se puede dejar correr mucho la moto. Saliendo de "Tosa", viene una zona muy bonita, pero que "da miedo", ya que antes de llegar a la curva 8, "Piratella", hay una zona totalmente ciega que se hace en 5ª a fondo cuando ya te lo conoces bien. "Piratella" se hace en 3ª velocidad, y nada más salir, sin haber apurado la 3ª, se cambia a 4ª velocidad, para llegar a la zona más bonita del circuito: "Acque Minerale". Para afrontar la primera curva de derechas, se reduce a tercera velocidad; saliendo das un poco de gas para avanzar más rápido unos cuantos metros, y muy rápido reduces a 2ª, para empezar a afrontar la subida, con cambio de dirección incluido, en el que es totalmente normal perder la dirección delantera en plena aceleración.

Salimos gas a fondo hacia la "Variante Alta", llegamos en 4ª a unos 220 km/h y es muy importante fijarse y tomar como referencia de frenada, los carteles del lado izquierdo que muestran los metros hasta llegar a la curva. Es un chicane lentísima y es muy importante, más que en otras curvas, frenar en el sitio correcto, ya que, si no, es muy fácil pasarse de frenada y perder la vuelta completa.

Ahora viene otra parte preciosa del circuito. Salimos en 2ª de la "Variante Alta", y viene una zona muy rápida, que incluye una rapidísima bajada, por la que tienes que pasar unas cuantas veces hasta coger confianza, ya que además está un poco bacheada, y que la moto se mueva a esa velocidad intimida un poco. Llegamos a las curvas 14 y 15, "La Rivazza". Empieza con una fuerte frenada , que al ser en bajada y llegar tan rápido, es normal que el tren trasero oscile un poco. La entrada es muy lenta, y con la 899, se puede hacer en 2ª o 3ª velocidad. Son dos curvas enlazadas hacia la izquierda que casi se pueden hacer como una sola. Saliendo de la 15, la moto siempre derrapa.

Volvemos a engranar hasta 5ª marcha, para llegar a la "Variante Bassa", otra chicane lentísima que se construyó hace pocos años para mejorar la velocidad del circuito. También es muy fácil pasarse de frenada si no frenas fuerte y en la referencia elegida. El cambio de dirección es difícil por ser tan lento, al igual que en la "Variante Alta". En la salida es fundamental levantar rápido la moto, y GAS A FONDO de nuevo.

El 899 Superquadro 

Este último propulsor de Ducati, representa un nuevo paso adelante en el diseño y tecnología de los bicilíndricos, con un rendimiento soberbio y una entrega de potencia como antes comentaba, muy lineal y progresiva; y con un carácter muy típico de un bicilíndrico italiano, pero con unas vibraciones casi nulas en comparación con los antiguos bicilíndricos. Sus cifras son 148 CV de potencia a 10.750 rpm y 98 Nm de par a 9.000 rpm, empleando un diámetro por carrera de 100 mm x 57.2 mm. El bicilíndrico Desmodrómico en V a 90º hereda el diseño estructural del 1199 para permitir la completa integración con el chasis monocasco y logrando un intervalo entre revisiones mayores de 24.000 km. Sin duda, un punto muy a tener en cuenta para los usuarios "de calle".

Las válvulas son de alta eficiencia, y sus diámetros son de 41.8 mm para las de admisión y 34 mm para las de escape. Éstas se accionan gracias a unos balancines tratados con DLC y superpulidos para minimizar la fricción y la fatiga. 

La eficiencia volumétrica del motor 899 se alcanza gracias a la ayuda de unos cuerpos de inyección ovales de diámetro equivalente a 62 mm y que incluyen un inyector por cilindro posicionado justo debajo de la mariposa del Ride-by-Wire. El motor 899 Superquadro adopta la misma caja de cambios que la 1199, y con un desarrollo final de serie muy largo para casi cualquier circuito. De hecho en Imola ni llegaba a usar la 6ª velocidad.

Con la miel en los labios: Diablo Rosso en lugar de Diablo Supercorsa.

Con la pista ya seca a la vista, esperábamos ansiosos que nos montaran los prometidos Pirelli Diablo Supercorsa SC, pero lo que ocurre en Imola es que hay una zona – la llamada Acque Minerale y que es mi zona favorita del circuito- en la que la mayor parte del tiempo está a la sombra por árboles, y además pasa un rio muy cerca, por lo que hay más humedad. Y siendo así, suele tardar más en secarse la pista en esa zona. Y ese fue el motivo por el que los Supercorsa nunca llegaron, y al final nos montaron los neumáticos que la moto traerá de origen: unos Pirelli Diablo Rosso. Los "Gomeros" de Pirelli, pensaban que para el delicado estado de la pista en esa zona, los Rosso funcionarían mejor que los Supercorsa. Error. Yo creo que un neumático de calle nunca funcionará mejor que uno de circuito, incluso aunque la pista esté algo húmeda, pero en este caso, daba igual lo que yo pensase, porque la realidad es que al salir a la pista, ésta se encontraba 99% seca; incluso el "Acque Minerale". Asique no quedaba más remedio que exprimir la 899 con unos neumáticos "Track/road".

Pero mi sorpresa fue mayúscula. La 899 es capaz de sacar lo mejor, no sólo del piloto porque hace que todo aspecto del pilotaje sea mucho más fácil, sino también de los neumáticos. Para comprobarlo, sólo hay que echar un vistazo a mi video on-board que acompaña este reportaje. Comprobarás, que aun habiendo seleccionado el modo RACE, con el control de tracción en el 2, éste salta realmente pocas veces –luz naranja sobre la pantalla- aún a pesar de llevar en teoría un grip limitado. Y como comprobaras también si ves el video, precisamente despacio no iba. Esto es así, porque cada detalle en cuanto a la parte ciclística de la moto ha sido estudiado al detalle: reparto de pesos y optimización del funcionamiento chasis/suspensiones. Unas suspensiones, que encontramos con un tarado un poco blando como suele ser habitual en las presentaciones, y que tampoco son tope de gama como en la Panigale 1199 y Panigale 1199 S, con el objetivo ya recalcado de reducir el precio final de la moto. Pero aún sin ser componentes TOP y sin haber tenido tiempo de ajustarlas mejor en condiciones de seco, su equilibrio de funcionamiento es perfecto por lo bien integradas que están en el conjunto. Delante nos encontramos una "vieja" conocida, una horquilla SHOWA BPF –frente a la Marzocchi presurizada de la 1199 y la Öhlins electrónica de la 1199S- y atrás, un monoamortiguador SACHS.

Por supuesto delante y detrás, suspensiones regulables en todos sus parámetros de extensión, compresión y precarga. Y por cierto, un amortiguador trasero que sigue luciendo flamante en el lateral izquierdo de la moto. Luciendo y funcionando. Lo digo porque hace poco escuché en una retransmisión de carreras en TV, a alguien "entendido" –digo entendido por su fabulosa trayectoria como piloto-, que el hecho de que la Panigale tuviera el amortiguador montado en un lateral, hacía que la moto no funcionara de la misma manera en las curvas de derechas que en las de izquierdas. Es una de las mayores incoherencias que he escuchado. Se lo perdonaremos por ser quien es, y porque todos podemos equivocarnos alguna vez. También destacar que buscando la bajada de costes, en la 899 no se puede modificar ni la altura trasera ni la progresividad de la suspensión mediante la excéntrica del basculante, como si que se podía en la Panigale 1199.

¿Os acordáis que os dije que con los neumáticos de agua la moto era "demasiado" ágil? Nada más montar los Diablo Rosso, ese efecto desapareció. Eso sucede porque la carcasa de los "wet tyres" es muy triangular. Menos mal. Como antes comentaba, incluso con un neumático semideportivo, se puede rodar muy muy deprisa en circuito con la 899 a pesar de que ha sido pensada también para uso en carretera –de ahí también en parte que nos encontráramos las suspensiones algo más blandas de lo deseable-. Al igual que sus hermanas mayores, uno de los puntos más fuertes de la 899 es el momento de entrada en curva; se gira con una facilidad y confianza pasmosa. Es muy difícil, por no decir imposible, encontrar una moto con la agilidad de una Panigale, en cualquiera de sus versiones. Que se lo pregunten a Forés, que después de haber corrido con Kawa y BMW, acaba de proclamarse Campéon de Europa con una Panigale R, y va camino de hacer doblete ganando el CEV. Y dice que no cambia su Ducati por ninguna otra ni loco.

Otro aspecto a destacar. Los frenos. Se trata de un sistema ABS-Bosch con componentes Brembo. Se integra dentro de lo que en Ducati han llamado DSP (Ducati Safety Pack). Es configurable según el modo de conducción que prefieras. El nivel 1 del sistema actúa sólo en la rueda delantera, para un uso claramente deportivo acorde al Modo "Race", mientras que el nivel 2 ofrece alta eficiencia en la frenada con función de prevención anti-picado o "invertido" para un uso más acorde al Modo "Sport". El nivel 3, empleado en el modo "Wet", ofrece la mayor estabilidad con una función anti-picado más intrusiva. Es posible desconectar el ABS desde el cuadro y que permanezca así la próxima vez que se use la moto. El freno delantero emplea una pinza radial Brembo monobloque de cuatro pistones M4-32 con bomba radial. Los discos delanteros son de 320 mm, mientras que detrás monta un 245 mm con pinza simple. El tacto que el piloto percibe en la maneta de freno es sencillamente perfecto, y la potencia de frenado está fuera de toda duda con una muy buena progresividad

¿Por qué?

Voy a utilizar una de las preguntas que planteaba en la introducción (¿Quién se compraría una Panigale 899 habiendo motos de 1.000 cc más baratas y más potentes?) para ir cerrando este artículo. Quizás haya gente que no lo entienda, sobre todo si ese alguien nunca ha tenido una Ducati, ni ha formado parte de tan exclusiva familia. Yo podría dar argumentos de peso para contestar esa respuesta, tales como que es una moto muy efectiva en circuito capaz de aprovechar su espectacular parte ciclo para superar a potentes japonesas o alemanas, y además una gran y cómoda compañera de viaje por carretera. Quizás porque es una moto con tantos sistemas de seguridad que tienes que ser muy bruto para sobrepasar su límite y caer. O que es una moto con baja exigencia física, en la que la diversión se encuentra muy fácil y muy rápido gracias a las virtudes de su nuevo motor. O que su espectacular diseño es capaz de conquistar al más exigente amante del arte. Estos y muchos otros argumentos podrían usarse para convencer a un potencial cliente de la 899. De hecho, yo me la compraría; de verdad. Y no lo descarto. Ya dije una vez después de mi primer artículo sobre la Panigale que sería una moto que yo me compraría; y lo hice. Pero si hay un argumento indiscutible que predomina sobre los demás a la hora de pagar un poco más por una moto es, que es una DUCATI. Y eso no lo puede decir ningún fabricante más.


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