Ducati Hyper Lógica

Ducati Hypermotard 796

La 796 desradicaliza la imagen de su hermana de 1100 y baja al terreno de los mortales para ofrecerse como una supermotard lógica y amable. Mantiene la esencia minimalista Hypermotard, pero abre el abanico de usuarios gracias a su carácter más dulce y a un precio más asequible. Es curioso cómo engancha esto del supermotard. No conozco a nadie que se haya subido en una de estas motos y se haya bajado haciendo un mal comentario.

Comentar Publicado el martes 01 de diciembre de 2009

El supermotard está más de moda que nunca, sobre todo desde que saltó de los circuitos a la calle, momento en el que los usuarios de a pie pudieron conocer las ventajas de una "moto de cross con ruedas lisas". De ese concepto primigenio han ido surgiendo variaciones y/o evoluciones, la mayoría en forma de modelos de calle, desde sencillos aunque muy vistosos ciclomotores hasta las potentes "mil" como la KTM 990 SM o la Ducati Hypermotard 1100. Y es aquí donde quería llegar, porque para entender la nueva 796 hay que irse hasta este extremo. Estamos ante una Hypermotard hecha a imagen y semejanza de la 1100, pero con un nuevo motor de 800 cc y 81 CV, retoques en el chasis, algo más ligera y con un asiento a menor distancia del suelo. El objetivo es captar a aquellos que desean la grande, pero que les echa atrás un motor de 1.100 cc y, por qué no decirlo, los más de 11.690 euros que cuesta. Y no me cabe duda que lo van a conseguir.

Para el gran público

La Hypermotard como tal se presentó en el Salón de Milán de 2005 como la punta de lanza de la firma de Borgo Panigale. El desarrollo corría a cargo de Claudio Domenicali, el responsable del proyecto Desmosedici en MotoGP. Suponía la entrada de Ducati en un mundo, hasta en ese momento, inexplorado para la marca italiana y el resultado fue una moto estéticamente muy espectacular, aunque algo ruda en sus reacciones. Cuatro años después se presenta esta Hypermotard 796, con la premisa de ser una moto para el gran público, es decir, una SM para todas. A cierta distancia, la 796 tiene una línea muy aparente, pero se la ve pequeña. De hecho, si la miras de frente y al no sobresalir ningún elemento del motor, podría decirse que se trata de una moto de 125. Pero al acercamos, además de apreciar unos excelentes acabados, encontraremos detalles agradables como el escape con doble salida por el colín, basculante monobrazo y un tren delantero que perfectamente podría montar una superbike. Sigue estando todo muy recogidito, creando un conjunto muy compacto. Además, su carrocería se compone de apenas tres elementos plásticos: faro-guardabarros, cubierta del depósito y tres pequeñas piezas en la zona posterior, conjunto que se puede elegir entre blanco, negro y, cómo no, rojo. Detalles como los paramanos con los intermitentes integrados o el cuadro de mandos "desnudo" y totalmente digital rematan su original estética y ponen el toque "made in Ducati".

Go Hyper!

Con estas palabras a modo de arenga, los responsables de Ducati nos emplazaron a probar la nueva Hypermotard 796 en su presentación oficial en Italia, en la que hicimos una bonita ruta de montaña tocando la parte norte de los Apeninos. Con el motor en marcha, ya no parece tan pequeña; suena a ronquera de bicilíndrico Ducati. ¡Es inconfundible! A ralentí se perciben las típicas vibraciones de los motores con esta configuración, pero nada molestas. Salimos de Borgo Panigale, un barrio a las afueras de Bolonia donde está enclavada la fábrica y centro de operaciones de Ducati, y atravesamos una zona urbana antes de adentrarnos en la montaña. Las reacciones de la 796 son amables tanto al abrir gas como en las retenciones al "soltar", nada que ver con las brusquedades de la 1100, a pesar de su poca diferencia de potencia, apenas 15 CV. El tacto del embrague hidráulico, con aceite de tipo APTC, es blando y muy preciso, y contribuye a que la sensación general se dulcifique. Eso sí, la palanca de cambios se muestra dura, como siempre. La altura del asiento (825 mm) permite que se llegue al suelo sin excesiva dificultad y la postura a sus mandos es muy adecuada para una conducción urbana. Lo tienes todo bajo control desde una posición elevada y parece que prácticamente vas subido en la rueda delantera. Ya en carretera y apretando el ritmo, el nuevo desmodrómico de 800 cc demostró sus buenas dotes con un considerable par de 75,4 Nm a 6.250 rpm. Aunque de forma progresiva, entrega la suficiente potencia como para ser una moto rápida y muy divertida en curvas, un terreno ideal también por ergonomía. Pero para ir rápido tienes primero que acostumbrarte, porque las reacciones en curva son diferentes a las de una deportiva. Al principio se hace extraño, sobre todo por tu posición respecto a la rueda delantera, pero enseguida te transmite confianza sin tener que echar el peso hacia los lados ni moverte demasiado. Pisa con contundencia y con total aplomo en el paso por curva, haciendo gala de un tarado de suspensiones adecuado. Podemos ajustar los reglajes del amortiguador posterior en precarga de muelle, compresión y extensión, elementos con los que no cuenta la horquilla delantera. Pasan los kilómetros y comprobamos que el asiento se muestra sorprendentemente cómodo -algo poco habitual en las SM-. Además, tiene pinta de que el pasajero no debe ir nada mal atrás porque hay espacio para él. El freno delantero, con doble disco de 305 mm y pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial, proporciona un tacto de frenada impecable y totalmente dosificable. En cambio, el trasero bloquea enseguida y la palanca está demasiado baja. La moto es una auténtica gozada. La sensación de confianza que transmite al tenerlo todo bajo control, gracias en buena parte a su postura de conducción, es una de sus principales ventajas. Esta nueva "Hyper" es una supermotard de calle lógica, atractiva, divertida y para todos los públicos, más polivalente que la versión de 1100 y por 8.995 euros, ya la puedes encontrar en todos los concesionarios Ducati.

Motor de 803 cc

El propulsor de esta nueva Hypermotard se ha desarrollado partiendo de la base del de la Monster 696: un bicilíndrico en L a 90º con dos válvulas por cilindro, refrigerado por aire y con la última evolución desmodrómica. A pesar de su denominación 796, tiene 803 cc y dos novedades importantes: un pistón rediseñado con una nueva superficie de la parte superior y los casquillos del cigüeñal que utiliza la 848, más ligeros y que permiten al motor subir antes de vueltas, reduciéndose el peso del motor en 1,9 kg respecto al de la Monster. Su diámetro por carrera es de 88 x 66 mm y la compresión de 11:1. El airbox también se ha rediseñado consiguiendo algo más de capacidad, y el embrague es en baño de aceite de tipo antibloqueo APTC.

El panel de instrumentos es una pantalla digital que integra los diferentes testigos luminosos en la parte superior. Se puede cambiar de función con un botón que hay en la piña izquierda.

Utiliza un basculante monobrazo de aluminio, dejando la rueda completamente vista por el lado derecho.El amortiguador Sachs es regulable en precarga y en extensión; el sistema de bieletas se ha retocado en esta nueva versión.

Una minimalista vista traseracon el doble escape bajo el colín y una óptica -al desnudo- sobresaliendo por encima.

Ficha Técnica

Ducati Hypermotard 796
Motor 4T, 2 cil. en L; agua
Cilindrada 803 cc
Potencia máx. decl. 81 CV a 8.000 rpm
Par máx. decl. 75,4 Nm a 6.250 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Multitubular de acero
Suspensión del. Horq. invertida, 43 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 305 mm
Freno trasero D. 245 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.455 mm
Altura asiento 825 mm
Cap. depósito 12,4 l.
Peso en seco 167 kg
Precio 8.995-

El detalle

Los retrovisores van en los extremos del manillar, un invento poco útil en ciudad porque aumenta considerablemente el ancho de la moto, lo que perjudica la movilidad entre coches. Al recogerlos y volverlos a desplegar, se desajustan y tienes que regularlos de nuevo. Pero en Ducati ofrecen una solución alternativa: poner ese mismo espejo en un soporte que está situado en el mismo anclaje que la bomba de freno y el embrague. De esta forma, queda como un retrovisor tradicional.

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