Ducati Vee Two Ducati Monster S2R

Puro músculo

¿Has pensado en ponerte en la lista de espera para comprar una Desmosedici RR?, sí, esa Ducati que cuesta 66.000 e y que se te va de presupuesto. Qué te parece si te digo que puedes tener otra Ducati, con unas prestaciones similares, pero con la mitad de cilindros. Tus vecinos babearán cada vez que levantes la puerta del garaje. Motos fabricadas en serie limitada que se venden por teléfono o internet. Inalcanzables, ¿verdad? Pues puede que no.

Comentar Publicado el lunes 02 de junio de 2008

Escucha, porque hay gente capaz de trasladar los beneficios de las últimas tecnologías a la producción de grandes series sin que tengas que pedir una segunda hipoteca sobre tu casa. Sí, es verdad que una 1098, 848 o, si me apuras, una D16 RR no son ni mucho menos como esos -dream car- que cuestan -varias decenas de kilos- y que son los únicos comparables con las sensaciones y posibilidades que te ofrecen estas motos. Pero si lo que quieres es una realmente exclusiva, los australianos de Vee Two (en el número 38 de Fórmula Moto te mostramos la espectacular Super Squalo, una 999 S con compresor) ofrecen ahora una Monster S2R con la que jamás te habrías atrevido a soñar.

La risa de un loco

Después de probar la Super Squalo, no hace falta que nadie me convenza de las maravillas que te ofrece la sobrealimentación. Pero una cosa es aplicarlo a una estratosférica 999 S de 203 CV a la rueda y otra a una más popular Monster S2R. Pero el resultado no tiene nada de -popular-: 116,7 CV a la rueda a 8.000 rpm, contra los 78 CV de serie. ¡Un 50% más! Pero la potencia máxima no es la principal razón que hace de la Sprintex S2R una moto divertidísima de pilotar. La clave es el extra de par motor, con una cifra máxima de 114 Nm a 6.000 rpm, en comparación con los 86 Nm a 6.500 rpm que dio la de serie en el mismo banco. Esto significa un 57% de incremento y sobre un rango de vueltas más amplio. Pero hay más. En palabras del presidente de Vee Two, Tony Hamilton, -la moto entrega el 80% de su par y potencia máxima a sólo 3.000 rpm. No necesitas llevarla al límite, porque tiene una curva muy plana-. Y ahora viene la bomba: no sólo el motor base no requiere ninguna modificación, sino que incluso se puede mantener la centralita Magneti Marelli original, los catalizadores de serie y el depósito de gasolina para el airbox Vee Two, todo lo cual significa que sigue cumpliendo la norma Euro 3. Por tanto, sin problemas de homologación en ningún sitio del mundo. Cuando te montas en ella, la diversión está garantizada, pero de una forma muy accesible, mucho más que en cualquiera de la docena de Monster que he probado en mi vida, incluyendo la S4R, una especie de Superbike naked con motor Testastretta que otorga una potencia similar, pero mucho menos par. No puedes más que sonreír bajo el casco cuando has recorrido los primeros 400 metros, lo que se convierte en -la risa de un loco- cuando te encuentras con la potencia que se ha extraído de un motor con nada menos que 38 años a sus espaldas, los que tiene esta estructura de bicilíndrico en -L- desmo de dos válvulas. La causa es el compresor de dos hélices, exactamente el mismo Serie 4/150 Sprintex que equipa la Super Squalo, cuya entrada en acción es más audible en la Monster porque todavía está expuesto al aire. -Necesitamos taparlo para cumplir con la normativa de seguridad-, comenta Tony Hamilton, -por lo que incorporaremos una tapa de fibra de carbono. Uno de nuestros empleados tiene una Monster.

No puedes más que sonreir bajo el casco cuando has recorrido los primeros 400 metros. Luego viene más.
Lo ha probado y hemos visto que le molesta en la pierna. Estamos en ello-. La toma de aire de aluminio que recorre el lateral izquierdo (se está estudiando hacerlo en fibra de carbono) está a la vista, pero encima de la moto no ves nada de su mecanismo, sólo notas su influencia cuando giras el puño... Cuando abres gas a fondo por primera vez, descubres una melodía de sonidos y sensaciones totalmente nuevas. Su tronar es más apagado que en la Super Squalo de ocho válvulas, pero no resulta menos impresionante precisamente porque la Monster es una moto mucho más racional. Este sonido nada estrepitoso hace que tus expectativas iniciales se reduzcan. Pero no te engañes. Esta Monster es como una bala, con el Bridgestone trasero mordiendo el asfalto para catapultarla hacia el horizonte más rápido de lo que podías pensar para tener un motor de dos válvulas por cilindro.

Una vez que te reuperas de la sorpresa inicial y empiezas a estudiar sus prestaciones, te percatas que su aceleración es continua más que explosiva, al contrario que en la Super Squalo, pero mucho, mucho más rápida que en una Monster de serie. La razón es una curva de par muy plana, lo que hace que te olvides de subirla mucho de vueltas. No hace falta llegar al corte situado en las 8.400 rpm para alcanzar el infinito. Si cambias rápido sobre las 7.000 rpm obtienes una aceleración sin esfuerzo y ultra-lineal.

Es imposible evitar tocar la línea roja. Sube tan rápido que te deja boquiabierto.
-Una cosa que aprendimos con la Super Squalo es que pilotarla en lluvia puede ser muy complicado incluso para un piloto con mucha experiencia-, admite Hamilton -así que decidimos tener una entrega de potencia más adaptada para un uso diario en toda circunstancia, sobre todo en conducción ciudadana. Esto significaba que debía de ser bastante lineal y lo conseguimos mediante la inyección y el mapping del motor-. La consecuencia es que el motor -de litro- de la Monster da la sensación de tener muchos más centímetros cúbicos. Parece un 1200 con tanto par extra. De todos modos, y a pesar de un par tan saludable, no pude evitar llevar la Monster hasta la línea roja, porque el motor sube de vueltas tan rápido que te deja boquiabierto. Es posible que pienses que el motor puede llegar a rendir el alma, pero Hamilton insistió en que no se había abierto desde que salió de la fábrica. - Sube de vueltas como un demonio, incluso sin el compresor, lo que hace que el soplador entre en funcionamiento con rapidez. Lo tenemos a 6.5 psi de presión, y la velocidad del compresor es en realidad bastante baja, a 11.500 rpm. Lo siguiente será incorporar algunos componentes Vee Two, sobre todo nuestros árboles de levas -desmodue- capaces de ofrecer un importante extra en el rendimiento del motor. En cualquier caso, lo má s importante es demostrar que vale el sistema Sprintex en un motor de este tipo. Yo creo que sí aporta algo, ¿no, Alan?-. Pues un poco sí, amigo. Y no quiero pensar en lo bien que le vendría a modelos deportivos, pero faltos de prestaciones por equipar este mismo propulsor, como las Bimota DB5 o Delirio DB6. Me pregunto quién será el primero en montar un compresor Sprintex en uno de ellos. Lo que no hay que hacer es dejar caer el motor por debajo de la s 4.000 rpm si lo que quieres es abrir a tope el puño del gas. Si lo haces, la transmisión empezará a quejarse y el motor dudará como no estás acostumbrado en un motor Ducati de serie. En la Super Squalo no me encontré con este problema. Por encima de la 4.000 rpm, no hay color. La causa es la necesidad de mantenerse bajo la norma Euro 3, porque a estas vueltas se hacen las mediciones que afirman si se supera o no. Espero que este problema no implique agujerear el pistón circulando habitualmente en ciudad...

Nuevos tiempos

Aparte de esta cuestión, significa un enorme paso adelante en el tema de la sobrealimentación en motos. Los compresores, que no la tecnología turbo, son una solución ya muy experimentada en coches y que debe llegar tarde o temprano a nuestro mundo. Acuérdate de lo que costó introducir la inyección electrónica cuando ya era más que normal entre los coches. Emplear un compresor accionado mecánicamente para comprimir la carga no supone los problemas de retraso en la respuesta del gas, incremento de la temperatura o volumen excesivo que conllevan los turbo, ni siquiera el mayor peso (sólo 8 kg en el caso del desmodue Sprintex). Y sin embargo, implica un incremento de la potencia y, sobre todo, de par, perfectamente comparable. Hasta ahora, el hecho del incremento de peso, además de que parte de la ganancia de potencia se deba destinar al accionamiento mecánico del sistema, lo ha convertido en poco atractivo para ser introducido en motos, a excepción de las carreras de dragster. Pero ahora todo ha cambiado con la llegada de una nueva generación de modelos más ligeros, compactos y más eficientes como los de Sprintex y su tecnología vía electrónica. Los turbo pueden ser idóneos para coches diésel y vehículos industriales, ya que compensan su carencia de prestaciones manteniendo sus ventajas en cuanto a consumo. Pero la revolución de la electrónica permite variar la presión necesaria en el sistema en función de la apertura de gas, la marcha seleccionada, las rpm y la velocidad, todo ello para lograr mejores cifras de par y prestaciones máximas sin aumentar en exceso el consumo. Paradójicamente, la normativa Euro 3 puede significar un empuje definitivo para implantar esta tecnología. -Debido al modo como se están llevando a cabo las pruebas de Euro 3, la eficiencia en cuanto a par en la zona media del cuentavueltas se resiente considerablemente en todas las motos modernas-, afirma Tony Hamilton. -Para conseguir que una moto como la Monster lo supere, es necesario penalizar su par, algo que significa la auténtica razón de ser de esta moto. Por tanto, la sobrealimentación es la mejor forma de superar este obstáculo y además, obtener unas mayores prestaciones a un coste muy razonable-. Al contrario que la Super Squalo, Vee Two comercializa el kit de compresor Sprintex -desmodue- para la Monster sin necesidad de adquirir la moto completa. Para ello adjunta un DVD de demostración para su montaje. El kit incluye un airbox especial, inyectores, instalación eléctrica, correas, poleas, tapas, radiador de aceite y una ECU auxiliar, todo ello a un precio de 3.995 e en Europa, IVA incluido, y mediante una red de distribución con una sucursal también en España, Zodiac España, tfn. 968 142 067.

Una de las características más sobresalientes del kit Sprintex de sobrealimentación mediante dos hélices para la Ducati Monster S2R es que no requiere modificar ningún componente de la moto original. Para garantizar la correcta refrigeración del aceite, incorpora un radiador auxiliar.

Ficha técnica

Motor 4t, 2 cil. en V; aire
Cilindrada 992 cc
Potencia máx. decl. 116,7 CV a 8.000 rpm (a la rueda)
Par máx. decl. 114 Nm a 6.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Multitubular de acero
Suspensión del. Horq. invertida Showa, 43 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort. Sachs
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 245 mm
Neumático del. 120/70-18
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.440 mm
Altura asiento 800 mm
Cap. depósito 14 l.
Peso en seco 181 kg
Precio n.d.

Técnica

La Monster era el paso lógico después de la Super Squalo (motor 999 S), porque es lo que nos pedía el mercado-, comenta Tony Hamilton, mientras admirábamos la Ducati desmodue de calle más rápida de la historia y que yo iba a probar al día siguiente por las carreteras de los alrededores de Perth (Australia) bordeando la costa del Océano Índico. -La Super Squalo era una demostración de que el compresor Sprintex tenía cabida en un motor V-Twin capaz de girar a altas vueltas para así dotarle de mayores prestaciones. Ahora, hemos dado el paso contrario y lo hemos adaptado a un motor refrigerado por aire para conseguir unos resultados imposibles en configuración de serie. Este motor ha sido el más vendido de Ducati y lo han utilizado en multitud de modelos distintos, y nuestro sistema se puede acoplar sin ninguna modificación en el motor y en el chasis tal y como sale de la fábrica italiana. Si en el futuro quieres vender la moto como estaba de serie, no hay más que quitar nuestro equipo y volver a instalar las piezas originales. Además de la Monster, estamos trabajando en acoplar el compresor en otros modelos como en las Sport Classics, las Multistrada y, sobre todo, en la Hypermotard, un modelo que pide a gritos esta preparación-. Una de mis mayores preocupaciones residía en la temperatura del aceite, algo esencial en un motor refrigerado por aire y que debe rendir cantidad de CV, como en este caso. Pero ni a 38°C en el oeste de Australia, el motor nunca superó los 125°C en tráfico urbano, lo que según Hamilton es un dato aceptable. -Exigiéndole mucho en conducción deportiva, hemos llegado a los 130°C, lo que está muy bien. Lo normal es que su temperatura de funcionamiento sea un poco superior a los 100°C, pero de todos modos hemos incorporado un radiador de aceite más grande, ya que el de serie no tiene la capacidad de refrigeración que necesita el compresor. También hemos añadido un filtro de aceite de doble cuerpo de flujo cruzado de altas prestaciones, algo que también incluimos como equipamiento para motos sin compresor-. Vee Two utiliza aceite AGIP.

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