Prueba Daelim Daystar VL Fi F: Mejor que nunca
Aparente, fiable, económica, cómoda y casi incombustible en cuanto a su «look», la Daelim Daystar se ha convertido ya en un icono entre las custom de 125 cc. No muchas «octavo de litro» alcanzan los 20 años en el mercado y a esta Daelim le falta ya muy poco para cumplirlos. Apareció en 1999 y supuso una evolución más sofisticada y cara sobre la anterior custom de la cilindrada en la marca, aquella Daelim VS 125 con la que convivió unos años. La VS era una moto más básica y esta Daystar VL era una custom más auténtica, grande y aparente, con detalles como una suspensión trasera monoamortiguador escondida para dar sensación de chasis rígido trasero, recurso custom muy utilizado, por ejemplo, por Harley-Davidson.
En 2007, las normativas anticontaminación aconsejan evolucionar la Daystar. Llega una versión donde se sustituye el carburador por un nuevo equipo de inyección electrónica que tiene la virtud, además de adecuar consumos y emisiones, de conseguir una mayor suavidad a un motor que tenía fama (con razón) de ser algo tosco y rudo en cuanto a vibraciones. En 2014 aparece su hermana mayor, una nueva Daelim Daystar 250 que prolongaba la filosofía de la gama a una moto de media cilindrada, apropiada para los aficionados al custom que buscaban una moto económica para carnet A2. Un año después la misma estética y parte trasera de la 250 se adoptaba en una nueva Daystar 125 que pasaba a apellidarse «Z Plus» y equipaba disco de freno trasero en lugar del anterior tambor, así como dos nuevos amortiguadores traseros, ahora cromados y a la vista, en sustitución del anterior monoamortiguador oculto.
Recientemente ha comenzado una nueva versión, cercana en lo estético a la anterior, pero con retoques en el motor y frenos para superar la homologación Euro 4 vigente y para mejorar uno de los puntos críticos de esta longeva custom: sus vibraciones. También se ha aprovechado para una ligera actualización estética, con nuevos detalles y colores. Y se ha acortado el desarrollo, dándole al motor un nuevo estilo, más apropiado incluso a la filosofía de la moto, con buena respuesta en bajos y medios, superior suavidad de marcha y menor consumo, todo ello a cambio de perder algo de velocidad punta, que en cualquier caso, en la versión anterior, suponía bastante incomodidad por las vibraciones que ofrecía a esa velocidad.
Es la mejor y más completa Daelim Daystar hasta la fecha, más económica en cuanto a consumos, más cómoda, igualmente aparente en cuanto a sus líneas y tamaño y, como siempre en la marca coreana, a un precio muy ajustado: 2.595 €.
CÓMO ES LA DAELIM DAYSTAR 125 VL Fi F
No hay gran diferencia con respecto a la anterior Daystar, aquella Z Plus Fi de hace unos años. De hecho, esta nueva Daelim Daystar 125 VL Fi F puedes comprarla en el mismo color gris oscuro con detalles rojos, y será casi indistinguible de aquella, al menos, en lo visual. Pero en cuanto ruedes con ella, sí notarás la diferencia.
No es que técnicamente haya gran diferencia. La moto ha cambiado solo en detalles, pero que han conseguido hacer de ella una moto mejor. La base sigue siendo el chasis en tubo de acero con forma de doble cuna. El basculante es también el mismo de la Z Plus, de acero en sección rectangular, con dos amortiguadores cromados como elemento de suspensión trasera. Delante exhibe una horquilla telescópica estándar, de funcionamiento muy correcto, y un lanzamiento muy custom.
Sigue empleando las llantas de palos finos terminadas en negro. Son de 18″ delante y 15″ detrás, otro detalle auténticamente custom, que consigue enfatizar la imagen buscada manteniendo buen nivel de estabilidad y agilidad. En los frenos, por imperativo legal, ha habido que trabajar: sigue equipando los dos discos que adoptó ya la versión anterior, pero ahora monta un sistema de frenada combinada CBS. Son potentes y tienen buen tacto si empleas uno u otro, de forma independiente, pero algo excesivo en cuanto a potencia si empleas -como debería ser- los dos al tiempo.
Tampoco ha cambiado el monocilíndrico de 124,1 cc, con radiador de aceite, inyección electrónica y cambio de cinco marchas. Lógicamente, ha sido retocado: la normativa anticontaminación así lo requiere. Esto, al final, supone una ligera merma de prestaciones, que en el caso de la Daystar se ha compensado montando un desarrollo final de transmisión más corto. Y también nuevos soportes del motor, verdaderos responsables de la clarísima disminución de vibraciones que desde la primera versión y hasta ahora marcaban gran parte de la personalidad de esta moto. Al final, el motor entrega ahora 12,6 CV.
Equipamiento y carrocería tampoco han cambiado. Marca la línea de la moto el enorme depósito, en forma de lágrima, elevado por la parte delantera y con una consola sobre él con el reloj de nivel de combustible. El resto del cuadro son dos relojes, con los testigos y la llave de contacto, que presentan formas clásicas, situadas inclinadas por delante del manillar y encima del faro. Son legibles y claros. El asiento también tiene formas muy custom, de los que llaman «tipo silla de montar», y resulta cómodo. Para aparcarla, tanto la pata lateral como el caballete son fácilmente utilizables. Y un detalle curioso: el claxon, doble, suena como ya le gustaría a alguna gran custom de alta cilindrada.
CÓMO VA LA DAELIM DAYSTAR 125 VL Fi F
La Daelim Daystar ha sido siempre una opción muy interesante para el que busca una moto para todos los días, a precio poco por encima de una utilitaria básica, pero con cierto estilo custom. Esto es un concepto de moto que, como puedes ver por la calle, funciona muy bien: hay infinidad de motos de este estilo por todas las ciudades. Y de todas ellas, la Daelim Daystar se ha erigido con el paso de los años en la más conocida y popular.
No es de extrañar. Siempre ha sido económica, fiable (y cuando no, al menos, fácil y barata de reparar) y muy aparente. La nueva Daelim Daystar VL 125 Fi F sigue contando con esas cualidades, pero es aún mejor. La Euro 4 le ha costado a la Daystar algo de prestaciones pero, en el fondo, para una moto de este estilo, esta pérdida no es nada trágico si se compensa con las ventajas que se han conseguido en esta nueva evolución. La moto corre algo menos, pero también vibra mucho menos, consiguiendo así una conducción más suave. Tiene par y respuesta desde abajo y es cómoda en todas las circunstancias. Así, aún a riesgo de repetirme, resulta mucho más agradable y cercana a lo que sus líneas y estilo sugieren que te vas a encontrar.
La moto es larga y de apariencia grande. No es alta, sino la clásica línea «Long&Low», toda una filosofía de estilo en las custom: los dos silenciadores superpuestos, manillar alto, asiento «silla de montar», estilo «dark» que domina el motor, llantas y otras piezas. A la vista es una custom total, a pesar de su pequeño motor de 125 de un solo cilindro. Cuando te subes, esa sensación todavía aumenta, pero la moto está bien pensada, porque no resulta exagerada ni en altura de manillar ni en posición de las plataformas para los pies, de forma que resulta muy cómoda. Por cierto, en este sentido, mención especial y premio para el mullido del asiento.
La arrancas. El sonido es discreto y quizá más agudo de lo que nos gustaría en una moto así. No hay vibraciones, pero sí algún sonido poco agraciado, al menos en nuestra unidad. Al acelerar, tanto en vacío como con marcha engranada, a medio régimen (sobre las 5.000 rpm) aparece un tintineo metálico que se detiene si apoyas una mano y aprietas sobre el depósito. Quizá en esta unidad faltase algún «silent block» de soporte del depósito, pero aún en este caso se solucionará con facilidad, separando con un trozo de goma los metales que estén rozando. ¿Chasis y depósito? Eso parece.
Los mandos tienen buen tacto y están en buena posición. Sueltas el embrague y la moto avanza con suavidad, aunque si lo fuerzas (una salida en cuesta, por ejemplo) se le notan algunos saltos. No es grave ni va a provocar descontrol, solo notas que no es tan suave como debería. Se aprecia también el nuevo desarrollo de transmisión final, bastante corto (un diente menos en el piñón de ataque) y acertado para esta moto, que permite rodar incluso en 5ª a 40 km/h, abrir gas y salir con contundencia. Es blandita de suspensión y muy cómoda, añadiendo buena frenada. No obstante, la frenada combinada hace que si empleas maneta y pedal al tiempo sea fácil pasarse. Además, el pedal de freno está bastante alto, por encima de la plataforma. Te obliga a levantar completamente el pie para pisarlo y eso resta tacto. En el lado contrario, el pedal del cambio es de los pocos que quedan hoy día de esos llamados «punta-tacón». Está bien colocado y para subir de marcha te permite levantar el pie y pisar con el tacón o meter la punta del pie por debajo de la parte delantera y tirar hacia arriba, como siempre.
En la ciudad, la Daelim Daystar es agradable gracias a su posición de conducción cómoda y al motor, con muy buena respuesta desde abajo. Te invita a ir cambiando a bajas vueltas y aprovechar el par, ya en 4ª o 5ª hace que gaste poco y se mueva muy bien. En este ámbito, resulta una moto larga y ancha de manillar: cuando el atasco «se cierra» no es la 125 cc más fácil de llevar entre coches. Pero se llega bien al suelo, gira bastante y, al final, pasas por casi todos los sitios.
En carretera, lo mejor es seguir aprovechando esa comodidad y esos bajos y medios. En el cuentavueltas, la zona roja se sitúa en las 10.000 rpm. Hasta las 6.000 rpm es muy agradable, y aparecen algunas vibraciones sobre las 8.000 rpm en las plataformas, pero no excesivas y no molestan. Ahí vas a unos 80/85 km/h reales (100 km/h de marcador) y te da la sensación de que a ese ritmo es capaz de cruzarse el país entero. Si te entra la prisa, vibra más. Y si rozas la zona roja (de 9.500 rpm para arriba), las vibraciones llegan al asiento y manillar y, lógicamente, ya no resulta suave. En curvas la moto se comporta bien. Puedes tumbar con tranquilidad dentro de los márgenes (suficientes en el día a día) que te dan las plataformas, que acaban rozando a poco que te lo propongas. A destacar en su uso tanto en carretera como en ciudad de un consumo muy contenido (2,6 l./100 km), según nuestras pruebas, lo que le da una brutal autonomía de más de 600 kilómetros, gracias a un depósito de moto grande, de más de 17 litros.
Fotos: Javier Ortega
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