Un TMAX que «explosiona»

Descripción del asunto: -problemilla-, -algunas veces-, -cuando le da la gana- o -no tenemos ni idea de qué puede ser- y claro está, ahora el -brujo- de fM deberá invocar a los dioses en búsqueda de una respuesta en el oráculo…

Toca ponerse a -currar- y como siempre por partes:

· –Problemilla-: Falso, no es un -problemilla-, dado que te incomoda y quieres una solución. Es un problema en toda regla.

· –Algunas veces-: Indicación de que solo cuando se cumplen algunas condiciones de funcionamiento, aparece la disfunción de tu motor. ¡Bien!, esto nos ayuda a acotar la búsqueda de la solución.

· –Cuando le da la gana-: Por aquí sí que no paso–, faltaría. Además, a tu TMAX habría que llevarla al psicólogo para determinar cuál es la razón de su -extraño comportamiento-. Por tanto, asunto eliminado de la ecuación que estamos resolviendo.

· –No tenemos ni idea de qué puede ser-: Muestra de -flojedad- mental, desinterés por la superación y,  por qué no, posiblemente, de -envergadura técnica- para enfrentarse a un problema que, no obstante, se puede resolver con la capacidad y sabiduría propia de un mecánico experimentado pero, sobre todo, con una buena dosis de paciencia y sistemática a la hora de afrontar el asunto, cosas que a día de hoy, lamentablemente, cada vez son más escasas.

Empecemos por el final, con -paciencia y sistemática-. Lo que nos comentas evidencia que tu motor no -encaja- determinadas condiciones de trabajo, es decir, un funcionamiento que debería hacer y que antes desarrollaba. Por eso, nos atrevemos a decir que tu problema viene dado por un mal mantenimiento o estado en los siguientes apartados, en orden de más a menos probables:

1. Sistema de alimentación del motor (inyección electrónica).

2. Sistema de encendido (chispa de la bujía).

3. Conjunto termodinámico del motor (cilindro – pistón y culata – válvulas).

4. Sistema de escape (catalizador – sonda lambda- silencioso).

¿Qué hacer?:

1. Sistema de alimentación:

a. Verifica el filtro de aire: Sustitúyelo directamente en caso de duda. El coste es bajo y de él depende que tu motor -respire- en condiciones. De lo contrario, todo lo demás que hagamos, no sirve para nada.

b. Verificar presión de la gasolina en el sistema con la ayuda de un manómetro específico y con conexiones de alta presión y seguras, para evitar que te pegues una buena ducha de gasolina y salgas ardiendo-. Si la presión no es la adecuada, los inyectores no suministran al motor la cantidad necesaria de gasolina.

c. Sustituye el filtro de gasolina si el valor de presión no es el adecuado (verificación anterior). ¿Cuántos kilómetros acumula? ¿Lo has cambiado alguna vez? Si está en mal estado puede ser el directo responsable de baja presión de combustible y el causante del problema.

d. Si todo lo anterior está OK, hay que dirigirse a los inyectores y proceder a su limpieza en una -bañera- de ultrasonidos o mediante la adición al depósito de gasolina de algún limpiador específico, de los que encontraras en el mercado, respetando las proporciones de mezcla y haciéndolo siempre al llenar el depósito. La suciedad en los inyectores llega a tapar los orificios de salida de gasolina y limita su caudal.

2. Si lo anotado en el punto 1 no ha corregido tu -problemilla-, deberías verificar el correcto estado de:

a. Bujías: ¿Cuántos kilómetros acumulan? ¿Qué holgura tienen sus electrodos?

b. Cables y pipas de bujía: Verifica la resistencia óhmica de los mismos por separado y comprueba si tienen contacto con partes metálicas del motor o chasis que puedan haberlos -marcado- o dañado por efecto del roce y las vibraciones, y que por ahí tengas una fuga de corriente de alta tensión.

c. Bobinas de alta tensión: Estas -amigas- acostumbran a generar fallos intermitentes como el tuyo (ahora sí – ahora no) y tienen relación con la temperatura. Si internamente se -cortocircuitan- (solo sucede en caso de pérdida del aislante interno y al calentarse, debido a que se dilatan), dejan de suministrar corriente de alta tensión a las bujías o disminuyen su magnitud, lo que provoca fallos de encendido llegando a parado del motor. ¿Te suena ¿no? No obstante, cuando se enfrían vuelven a funcionar. Deberás verificar la resistencia de ambas bobinas primaria y secundaria (dentro de la bobina propiamente dicha hay dos arrollamientos que reciben cada uno ese nombre).

3. De nuevo, entraremos a considerar lo que ahora te anoto, si tras el -periplo- de verificaciones anotadas en los puntos 1 y 2 seguimos en las mismas. No te quejes, que ya te dije que hay que ser paciente. Hazme caso, que sé lo que me hago… Para empezar, debemos saber cómo responde el motor. Para ello verificaremos:

a. Presión de compresión. Debes desmontar las bujías (ambas) y, alternativamente, insertar en su alojamiento roscado en la culata un manómetro específico de presión. Acto seguido abre el mando del acelerador a fondo para después accionar el botón de arranque y hacer girar de forma continuada el motor en vacío, manteniendo esa situación hasta que el manómetro no suba más de presión (su aguja se estabiliza). Debería indicar alrededor de 10 a 12 bar (valor típico para la mayoría de motores de gasolina). Si no es así, vamos al paso siguiente:

b. Reglaje de válvulas: Pueden ser la causa de la baja presión de compresión, por mal reglaje (pisadas) o por daños de estanqueidad (asientos en culata y válvula). Revisa la holgura de reglaje y que esté dentro del margen especificado para cada caso, tanto en las de admisión como en las de escape, y corrígelas si fuera necesario.

c. Si el reglaje es correcto (estaba bien o lo has corregido), vuelve a verificar la presión de compresión. Si no, siento informarte que tu problema está ubicado en los cilindros y casi seguramente el nivel de desgaste entre cilindro – pistón ha llegado a su límite de servicio.

4. Por último, no es lo más probable, pero no por ello imposible, que tu conjunto de elementos de escape, catalizador y silenciador tuvieran alguna rotura interna que te obstruyera parcialmente el paso del gas de escape, siendo la causa de tu dolor de cabeza. Otro detalle es que si el catalizador esta -muerto-, casi seguro, la sonda lambda (imprescindible para el sistema de inyección) también lo estará, aunque no tiene relación con el tipo de fallo que estamos resolviendo.

Si tras el -tránsito por el desierto- de verificaciones y controles que hemos efectuado hasta el momento, seguimos en las mismas, solo queda que ir a la -caza del fantasma- y para ello deberás de provocar la situación de fallo (motor caliente y acelerar lentamente desde ralentí) tantas veces como sea necesario hasta que aparezca. Acto seguido hay que entrar en la diagnosis electrónica en el cuadro de instrumentos (integrada en el mismo) y ver qué código de fallo (DTC) aparece, siendo lo más probable que sea el sensor de posición del mando del acelerador, el de presión de aspiración del motor y/o el de rpm del motor, los culpables, dado que si estos fallan, la ECU (unidad electrónica de control) de encendido – inyección no tiene suficiente información para determinar cuánta gasolina inyectar y cuándo dispara las chispas de la bujía y, por tanto, decide -parar el motor- ante la imposibilidad de hacer las cosas bien y sin riesgos mecánicos.

Consejo de -brujo-: tu -problemilla-, no es para aficionados al bricolaje, hace falta saber por dónde nos movemos y qué hacemos, además de disponer de un buen instrumental de verificación y control, como te he detallado. Por tanto, sin dudarlo, dirígete a un servicio oficial o al taller de tu referencia que sepa qué se hace y que tengan paciencia y conocimiento…