Hola, soy propietario de una Burgman de 125 del 2005 y no me arranca. La moto se paró en marcha yendo por carretera a media velocidad (60 km/h aprox.) y sin ningún tipo de ruido extraño (gripaje o algo parecido).

He comprobado algunas cosas y se me tiene que escapar algo o algo no lo estoy haciendo bien. De ahí a ver si alguien me puede ayudar. 

1- Compruebo bujía y sí le llega chispa. Cambio bujía también por si no da la suficiente chispa. Descartado. Le llega. Bobina de altas entiendo que está bien, pero no sé cuanto tiene que dar si se comprueba con un polímetro en su caso. 

2- Fusibles comprobados. Están todos bien. 

3- Compruebo si le llega gasolina al carburador. Le llega, pues la bomba trabaja, ahora si lo hace bien o no, no lo sé, pero le llega gasolina al carburador. 

4- Carburador desmontado y comprobado por si estaba obstruido. El chiclé está limpio y aguja + bolla  funcionan correctamente. 

5- Inyecto gasolina con una jeringa directamente al carburador con la mariposa del acelerador abierta y no arranca. 

6- El equipo creo que no está gripado porque se notan las pistonadas. Además, al quitar bujía metiendo el dedo en el orificio hace soplido de la compresión. En el escape también. Si la compresión es la adecuada o no, no lo sé. Válvulas pisadas o gripadas no creo que sea, pero no lo descarto, pues el aceite motor en mínimo pero por muy mínimo que tenga siempre debería ser suficiente para no gripar el equipo. A todo esto, no tengo manómetro para comprobar la compresión y verificar si está bien. 

7- Sospecho del circuito de vacío, pero ahí es donde me pierdo, pues a parte de llegar un manguito a la toma de admisión, hace bifurcación hacia otro sitio que no sé lo que es, ni para qué. Adjunto fotografía. 

8- El problema es que a veces, cuando le conecto la batería junto con el cargador de baterías para que no me la descargue, intento arrancar la moto, aparece un ruido que proviene de la caja de fusibles. Si quito las pinzas, espero un rato y conecto de nuevo las pinzas, al encender la moto el motor va (motor de arranque, pistón, etc), aunque no siempre a la primera, pues hay veces que me va a la 3ª o 5ª vez. ¿A qué es debido? ¿Tiene que ver con algún condensador? 

Espero vuestra ayuda. Un saludo.

RESPUESTA

Apreciado lector, lo tuyo es verdadera afición al bricolaje… Lo cierto es que has verificado un montón de asuntos, que como muy bien apuntas, pueden ser causa del problema que te trae de cabeza, es decir, desde que tu motor no arranca desde que se paró accidentalmente en marcha. Si te parece, vamos a ordenar las cosas y vamos a analizar las posibles causas y aplicar un proceso de análisis lógico y metódico.

Vamos a tener en cuenta que lo que ya has hecho es OK y por tanto no lo vamos a repetir, al menos de forma completa.

Para que un motor térmico funcione, son imprescindibles tres cosas:

1. Buen nivel de compresión y estanqueidad del conjunto termodinámico (cilindro – pistón + culata – válvulas)

2. Chispa eléctrica de alta tensión entre los electrodos de la bujía en el interior del cilindro.

3. Correcta dosificación de combustible en función de la velocidad de giro del motor y ángulo de apertura de la mariposa de gases.

Vamos a verificar o reverificar, en algún caso estos tres puntos. No obstante, previo a ello confirma que tienes una batería en plenas condiciones y combustible limpio:

1. Debes hacerte con un compresímetro (manómetro especial para medir la presión en el interior del cilindro), de forma que extrayendo la bujía para enroscarlo en su orificio y abriendo el acelerador al 100%, procedas a mantener el arranque eléctrico activado durante al menos unos 5 segundos. Ello te permitirá alcanzar el nivel máximo de presión de compresión, que debe estar alrededor de unos 10 kg/cm2 o 10 bar (según la escala del medidor).

Si el valor es inferior, procede a insertar por el orificio de la bujía un poco de aceite motor con la ayuda de una aceitera (no te pases, basta con una pulsación o dos). Acto seguido, vuelve a medir, igual que antes, la presión de compresión: Si esta sube, es un indicativo claro de que deberás desmontar el cilindro y verificar que sucede en el conjunto de montaje del mismo con su pistón y aros; si, por el contrario, la presión no ha subido, deberemos revisar la culata, en concreto el reglaje de válvulas.

Para ello debes acceder a la tapa de válvulas y la tapa del ventilador de refrigeración y desmontarla, hacerte con un juego de galgas de espesor y verificas que la holgura de la válvula de admisión sea de 0,10 mm y que la de escape, este a 0,20 mm. Para ello deberás asegurarte que el pistón está en compresión y en el PMS, lo cual podrás verificar, desmontando el tapón de registro del alternador y verificando que la marca T del rotor se aliena con la flecha en la tapa. Si la holgura está bien… mal asunto, deberás desmontar la culata y ver qué es lo que está dañado en las válvulas, sustituirlo y ajustar la holgura de nuevo, tras lo cual, asunto solucionado. Si es lo contrario, la holgura no es la correcta, ajústala y vuelve a verificar la presión de compresión. Si ésta sube, los hemos conseguido. Si no, de nuevo culata fuera y a reparar.

2. Ahora necesitas un tester. Selecciónalo en medición de resistencia (?) y en la escala de superior a 500 ?. Acto seguido, desconecta la ficha de conexión que sale desde el volante magnético alternador (no tiene perdida, es la única de dos cables) y, conectándote al lado motor, verifica la resistencia del sensor. Ésta debe ser de alrededor de 150 a 250 ? aproximadamente. Si no es así, deberás sustituirlo y debería solucionarse el problema.

Ahora bien, si el sensor está OK, vamos a verificar la resistencia de la bobina de encendido, ubicada en el costado izquierdo, junto al motor, tanto en el primario como en el secundario. En el primario, basta con desconectar la ficha de dos cables y verificar de nuevo la resistencia, que debe ser de alrededor de no más de 3,5?. En cuanto al secundario, debes hacerlo desde la pipa de la bujía del cable de alta tensión, conectado una sonda de pruebas a la misma y la otra a masa del vehículo. El valor medido no debe ser superior a 30k?.

Si todo esto está OK, la culpable es la bujía, o alguna mala conexión eléctrica de la instalación o del sistema de encendido. Encomiéndate al «Santo» de tu preferencia… o busca ayuda técnica experimentada.

3. Si todo lo anterior está OK, solo te queda comprobar el estado del carburador. Primero deberemos verificar su limpieza en la zona de dosificación, para lo cual debes desmontarlo del motor y a posteriori desensamblar la cuba del mismo para vaciarlo de gasolina y verificar que los calibres y emulsores están bien montados (no sueltos u obstruidos). Para ello disponte a desmontarlos, con la precaución de fijarte bien dónde van instalados (puedes fotografiarlos con el móvil), tras lo cual, y con la ayuda de aire comprimido, sóplalos en ambos sentidos, para asegurar que no hay suciedad, a la vez que también lo haces en las tuberías donde se instalan en el mismo carburador. 

Tras ello desmonta la tapa superior del carburador, que incorpora la válvula neumática de dosificación, compuesta por la corredera, su aguja y un pequeño «pulmón» elástico que actúa frente a la depresión reinante en el colector de admisión, regulando la gasolina a mezclar con el aire que circula en su interior. Con él en la mano, verifica que no tenga grietas y/o agujeritos, que inhabilitaran que funcione correctamente, si es así, cámbialo.

Finalmente remonta el carburador y ajusta el ralentí (1.200 rpm) y la dosificación de la mezcla (tornillo de «aire» cerrado a tope, para luego abrirlo 2 vueltas).

En principio, después de este intensivo repaso, a parte del tuyo ya efectuado, el motor debería «resucitar».

Si no es así, no te toca más que acudir al distribuidor Suzuki más cercano y confiar en su pericia para localizar lo que, casi seguro, parece ser un problema eléctrico, pero que hasta que no le «metan mano» a fondo, no podemos asegurar.

Ánimo con el bricolaje, ¡que ya estás entrando en la categoría «semi-pro»!