Vieja Escuela KTM 990 vs Triumph Speed

Pero hay dos modelos muy especiales: tienen un motor espléndido a cualquier régimen; son veloces pero nunca fuera de medida; no pretenden establecer récords, sino tan sólo satisfacer; con una parte ciclo al máximo nivel que hace de cada metro de asfalto una gozada; con una estética que no se olvida, de aquéllas que cuando paras el motor todavía te quedas un rato mirándolas. Están de moda, pero no son «tontitas», sino bravuconas bien vestidas.

Eso es lo que son. Dos motos que no se propagan con la electrónica, que están convencidas de que una ciclística a punto y una entrega de potencia lineal, todavía son la mejor forma de transmitir sensación de control sin atenuar las sensaciones de tener la moto «en la mano». O bien, dos motos que, de un modo un poco anacrónico, todavía no han recibido actualizaciones en este aspecto: es mejor un control de tracción desconectable (como el ABS de la Triumph) que un no control de tracción ¿no? En definitiva, dos motos que responden al nombre de KTM Super Duke R y Triumph Speed Triple R.

En 100 palabras
 
Dices KTM y sabes qué esperarte: la «Dukona» no es una excepción. La combinación habitual de motor explosivo y parte ciclo intuitiva es mortífera en carretera estrecha y revirada, y divertidísima en todas partes. En comparación, la Speed parece menos ágil y acrobática, pero la inglesa es una moto manejable y lo suficientemente «maleducada» para ofrecer una conducción realmente deportiva: precisa, sólida y con un motor fantástico. Por encima de la KTM tiene ABS y un poco de protección aerodinámica. La versión R es espléndida y bien equipada, pero también incómoda (demasiado rígida), más cara y no tan adaptada al circuito (ni quickshifter ni control de tracción). En la marca hay alternativas muy válidas: la Speed básica y la soberbia Street R.
 
 Ante todo, carácter
 
Nos referimos con frecuencia al carácter, un aspecto no muy bien definido capaz de hacer una moto emocionante, intensa, reconocible. De eso, nuestras protagonistas tienen una tonelada. Imagínate: en la oscuridad y con la pantalla tintada, te sientan sobre una de las dos. No distingues la moto. Sientes las suspensiones apenas hundirse  bajo tu peso.

El asiento es de mullido rígido y muy deportivo. Aprietas el botoncito de arranque. Un ruido grave rompe el silencio, profundo, musical y que hace vibrar todo cuanto está a su entorno. Es una Triumph. Pones la primera, sueltas el embrague, aceleras. Un empujón aterciopelado como el de un jet en despegue e intenso como un puñetazo en el estómago, te empuja hacia el fondo del asiento mientras levanta instantáneamente la rueda delantera.

Es una Speed.

Repetimos. Te sientan en una moto, la visera oscura… etc., etc. Te encuentras sentado más bien alto, tienes problemas para tocar el suelo si no mides al menos 1,80 m. El asiento es duro, el depósito (entre las piernas) tiene un palmo de anchura y el manillar es alto, cercano y más bien estrecho. Es una naked un poco insólita. Arrancas el motor. Cobra vida un bicilíndrico de sonido rabioso, áspero y ronco, que impresiona por la rapidez con la que responde al gas. Es una KTM. Pones la primera, sueltas el embrague, aceleras. Una instantánea, violenta, adrenalínica progresión te catapulta hacia delante. La rueda delantera se levanta con ímpetu. Es una Super Duke.
En fin, enseguida entenderás lo que estás conduciendo. Además, en seguida  descubrirás que las dos motos no se parecen ni siquiera un poco.
 
KTM, sinónimo de reacción
 
Coges una Triumph Street Triple y en el propulsor le pones 120 CV y 100 Nm de par motor. Estos datos no están muy lejos de los que obtienes cuando te encuentras entre las manos una Super Duke R. Valga decir que esta moto es una lujuria para quien ya tiene un poco de experiencia, menos para quien está acostumbrado a motos educadas y menos arrogantes.

La austriaca es incomparable en curvas de marchas cortas. Se conduce desde encima, no desde dentro, con una postura que tiene mucho de «supermotard» y que transmite una grandísima sensación de control mientras la velocidad sea modesta. Tiene suspensiones con abundante recorrido y un taraje bastante suelto que te dan gran confianza incluso cuando el asfalto no es ni mucho menos perfecto y te da libertad de acción para jugar con el desplazamiento de cargas: la cruzas fácilmente en frenada o la levantas a la salida de curva con sólo desplazar el cuerpo hacia atrás. En entrada de curva se inclina como si no pesara nada y cuando se trata de cambiar de dirección es como si tuviera muelles en los laterales que la hacen rebotar de un lado al otro.

Tiene una «delantera» rápida y ágil; no invita a hacer la curva en apoyo, con la rodilla y el busto colgados hacia el asfalto, sino que prefiere girar rápidamente con el pie sobre la carretera y el busto erguido disfrutando de su capacidad de curvar en un metro y de levantarse en un santiamén. A la salida de curva, su motor sube rápidamente de vueltas con cualquier marcha. No será un monstruo de potencia, pero la sensación de aceleración que transmite y la velocidad que alcanza entre curva y curva tienen poco que envidiar a los distintos motores de superbike trasplantados en otras naked.

Además, es verdaderamente «maleducada»: queriéndolo, siempre se levanta. También son buenos los frenos, perfectos, potentes y progresivos, como la transmisión, con un embrague suave y un cambio preciso. Otros aspectos gustan menos, como por ejemplo el no ser tan convincente en tramos veloces.

Entre la posición «sobreelevada» en el asiento, las suspensiones de abundante recorrido y unas cotas de ciclo agilísimas, las grandes curvas de paso fluido y las entradas en curva a gran velocidad siempre están acompañadas por mínimas oscilaciones y por una elevada reactividad a las fuerzas aplicadas al manillar. Con la Speed Triple te metes en la curva con el corazón más alegre. Le falta un poco de sensación de firmeza. Además, tiene un motor que vibra de forma bastante evidente cuando se apuran las marchas, un asiento que entumece pronto las posaderas, una protección aerodinámica inexistente  y un ABS que no está disponible ni como opción.
 
Triumph: rígida y «plantada»
 
Sobre la Speed te enfrentas a estriberas más altas y atrasadas, y un manillar bajo, ancho y distante. Encuentras flancos más voluminosos entre las piernas, un asiento asimismo duro, pero mejor moldeado y de una altura accesible a todos. Resulta una moto más tradicional dentro de su condición deportiva: ya sea por el modo en que te invita a colgarte (modestamente) hacia delante, ya sea por la decisión con la que se enfrenta al asfalto. Olvidemos la rapidez febril y la ruda educación de la KTM: en la inglesa todo sucede de modo más lento, diría que «redondo» y preciso.

La primera, y después omnipresente sensación, es la de gran precisión. La Speed se mueve de forma previsible, fluida, nunca lenta pero tampoco tan rápida como para hacerte una finta. Desde el primer metro sabes qué esperar de ella. Y esta confianza te da ganas de inclinar ya cuando sales del box… digo, de tu garaje. Tiene un tren delantero seguro y bien plantado, transmite una grandísima sensación de apoyo y su equilibrio no se descompone ni siquiera cuando le violentas los frenos en entrada de curva o el gas a la salida.

En curva larga o en ángulo, por veloces que sean, te entran ganas de hacerlo de la forma más «redonda», veloz y precisa posible, aprovechando la anchura total de la pista: abierto en la entrada y cerrado en la salida, pasando el máximo tiempo posible inclinado, teniendo la espléndida percepción del asfalto cada vez más próximo a la rodilla. Probablemente no logres tener la misma sensación que en la KTM en tramos estrechos o en cambios de dirección rápidos, pero en los tramos veloces, a nivel de placer personal, te rehaces con creces.

El tres cilindros es delicado como un soplido cuando tienes el gas «por la mano» e intenso como un tornado cuando embocas las rectas; es un motor que tiene la capacidad de satisfacer a los pulsos más exigentes desde el tacto mínimo hasta el corte del limitador. En bajos es vigoroso y mucho más suave que el bicilíndrico austriaco, en medios «hace camino» y en altos es forzudo. Quizás lo desearía un poco más carismático cuando estiras las marchas, pero eso es una sensación que deriva de una entrega de potencia siempre muy llena. La Speed también tiene una protección aerodinámica inesperadamente discreta ofrecida por la máscara opcional, y un equipo de frenos delantero potentísimo y perfecto para correr, pero que preferiría que fuese más dosificable cuando vas por carretera sin prisas.
 
La versión 2008 era más potente
 
(1) La KTM monta el motor LC8 990 en la versión actual más potente, pero respecto al de la vieja «R», más costoso y dotado de componentes más exclusivos, pierde 15 CV verificados. El monoamortiguador WP (2) no tiene bieletas, es completamente regulable y fácilmente accesible. Buena lectura de la instrumentación clásica de KTM (3), pero con poca información: faltan nivel de carburante y marcha engranada. Finezas: el registro del retorno hidráulico con pomo, y el par de apriete de las tuercas grabado en las pletinas (4). Las bombas en el manillar son Magura radiales (5). Pinzas delanteras Brembo radiales con discos de 320 mm y horquilla WP completamente regulable con tratamiento TiN en las barras (6). Disco trasero de 240 mm (7) con pinza de un pistón. Bajo el eje de dirección está el amortiguador de dirección WP regulable (8).
 
Lo que falta, en primer lugar, es un poco de confort: el motor vibra bastante cuando estiras las marchas, el embrague es durillo de accionar y los colectores por el lado derecho, en ciudad, transmiten calor a la parte interior del pie. Pero, sobre todo, sus reglajes son excesivamente duros. En asfaltos irregulares, el monoamortiguador y la horquilla te van martilleando los brazos y el culo, lo que además te impide conducir con soltura sobre asfaltos imperfectos. Además, debería tener un poco más de espacio para llevar un pasajero.

Pasando de una moto a otra, notamos cómo la Speed es posiblemente más convincente en conjunto, aunque las emociones que ofrece resulten «diluídas». Relaciones más largas, menor reactividad, sensación de mayor peso (18 kg verificados respecto a la KTM), tendencia a encabritarse… ¿Cuál elegir? La KTM por diversión y reactividad. La Triumph por precisión, estabilidad y acabados. Si luego no consideras tan importante el equipamiento de esta versión R, déjate tentar por la versión básica. Cuesta 2.695 euros menos y en carretera, si no te llamas John McGuinness, la encontrarás igualmente precisa, pero más confortable y amable en frenada.
 
Cambio nuevo, sexta corta

Desde la izquierda, además de varias piezas de fibra de carbono y colores específicos (1), la R tiene un cambio mejorado, con la sexta un 4% más corta (que también se monta en la básica). Los pomos de regulación hidráulica del monoamortiguador Öhlins (2) son cómodos y con estilo. La instrumentación (3) es completa y legible, pero al contrario de la Street Triple no tiene indicador de la marcha engranada. La horquilla Öhlins es completamente regulable (4) y tiene el pomo de regulación de la compresión en la barra izquierda y la de retorno en la derecha. La bomba de freno delantera (5) es una Brembo radial, también las pinzas monobloque son Brembo (6) combinadas a discos de 320 mm. Las llantas PVM pesan 1,7 kg menos que las estandar. El disco trasero con piña de dos pistones es de 255 mm (7). Las válvulas de hinchado inclinadas lateralmente resultan muy cómodas (8).
 
Gomas diabólicas

Las dos montan neumáticos Pirelli, Diablo Supercorsa SP en la Speed (neumáticos carretera/circuito homologadas para la calle) y Diablo Corsa III en la Super Duke (de calle muy deportivas). «R» quiere decir fibra de carbono, suspensiones Öhlins, frenos Brembo y llantas forjadas
La ventaja en las curvas para la Triumph es muy sensible, pero la KTM lo contrarresta con una favorable relación peso/potencia. La diferencia de caracteres es obvia en la curva de par: constante en la británica y en ascenso en la austriaca.