En el punto de mira

Diciembre de 2000, web oficial de Yamaha. Entre custom centelleantes, infatigables Touring y superdeportivas de raza, destaca un vehículo difícilmente identificable. Se diría que es un scooter: amplio hueco bajo el asiento, no tiene palanca de cambio ni de embrague y carece de cambio de velocidades. El objeto es bonito. Pero puesto ahí, entre TDM, R1 y Bulldog, se hace ver más que nada por su plataforma con un gran túnel central y por las ruedas un poco pequeñas. Debe ser un error o ¿quizás un «hacker» ha violado la web oficial de Yamaha?
 
Al día siguiente, el TMax (en aquel tiempo se escribía mitad con mayúsculas y mitad con minúsculas) todavía está ahí. La semana siguiente, su nombre ocupa nada menos que el título de la sección de la web. Y no lo ha hecho un «hacker»: el gran jefe japonés en persona ha sugerido esta estrategia de comunicación, cuando menos, temeraria. Manda divulgar que TMax es para Yamaha lo que Vespa es para Piaggio. O algo por el estilo. Algunos sonríen, la competencia vigila, los motociclistas puros y duros arrugan la nariz. Pero desde aquel momento, las palabras maxiscooter y automática empiezan a entrar en el léxico común. Ha empezado la revolución.
 
Hoy, 4.000 días y cientos de miles de matriculaciones más tarde, alguien ha dicho€ ¡basta! ¿Se puede dejar el 65% del mercado maxiscooter a un solo modelo? ¡El vehículo en cuestión ha facturado algo así como dos mil millones de euros en diez años! A Honda, BMW y Aprilia les parece demasiado. Ciertos regalos no se hacen y mucho menos en estos tiempos que corren. Y ya tenemos servida –mejor tarde que nunca– un triple y durísima respuesta al rey de la categoría.
 
Hoy, 4.000 días y cientos de miles de matriculaciones más tarde, alguien ha dicho€ ¡basta! ¿Se puede dejar el 65% del mercado maxiscooter a un solo modelo?
 
 
Tres contra uno
 
BMW es la única en enfrentarse directamente con el TMAX. Precio similar y características técnicas parejas para un producto que busca  y encuentra el perfecto equilibrio entre el mundo de la moto y el mundo del scooter. Y, además, tienen el mismo «target»: no va a haber escapes en el mercado de accesorios para dar a basto€
 
El Honda es un vehículo nada convencional, la voz fuera de tono en el coro de esta comparativa. Tiene poca habitabilidad y poca capacidad de carga, pero es el único en dar al piloto, en algunas situaciones, la efectiva sensación de conducir una moto. El mérito es del chasis y de las ruedas de 17″ más que del cambio. Pero el valor añadido del Integra son los bajísimos costes de conjunto: el precio de compra y el consumo están bastante por debajo  de sus rivales. ¡Y es todo un Honda!
 
La Aprilia no se queda por detrás de nadie cuando se trata de lanzar un scooter o una moto. Pero a nuestro parecer, en el caso del SRV 850 se ha cometido el error (o ha sido por necesidad) de desempolvar de nuevo un proyecto ya existente y no precisamente futurista. Con los vínculos técnicos de peso y volumen del Gilera GP 800 es imposible hacer nada mejor que lo logrado. Está demostrado que en aceleración, recuperación y velocidad máxima los tres competidores son «incinerados». Excepto cuando están todos emparejados en un semáforo de la ciudad.
 
 
El Honda sale disparado
 
El Integra es el más brillante en arrancada. En el semáforo verde gana al menos una decena de metros sobre los rivales y conserva esta ventaja hasta llegar a los 200 m, donde lo alcanza el SRV 850. En cambio, el TMAX y el C600 Sport siguen por detrás hasta cruzar los 400 m. ¿Una sorpresa? Para nosotros sí: confesamos que la entrega plana del bicilíndrico Honda, a primeras, nos ha llevado a engaño. Tanta aceleración es mérito del peso relativamente contenido y del cambio de doble embrague (DCT), cruz y delicia de este vehículo. La cruz por la respuesta brusca del motor en los continuos abre/cierra obligados por el tráfico ciudadano, donde es preferible el «clásico» variador por la reacción más rápida (Yamaha) y más suave (Aprilia) a las órdenes dadas por el puño de gas. Sólo el BMW decepciona: abriendo gas a fondo, el embrague centrífugo parece «atacar» con gran retardo respecto a los rivales italiano y japonés; en cambio, a medio gas, en torno a las 3.500 rpm, se aprecia una especie de cambio de marcha produciendo un «escalón» como si la transmisión automática tuviese un ataque repentino. Una verdadera lástima, porque este defecto (indudablemente significativo) impide al BMW poner en serias dificultades al TMAX incluso apartarle del trono.
 
En esta prueba, el Yamaha se ha construido, ladrillo sobre ladrillo, su propia ventaja en ciudad, aunque después la pierda en parte durante la confrontación extraurbana y en autopista ante adversarios tan hostiles. Pero saberse mover ágilmente en ciudad cuenta, y mucho, para estos maxiscooters que –conviene recordarlo– a pesar de todo siguen siendo mitad€ scooter. El TMAX se desenvuelve con gran naturalidad en los espacios más angostos gracias a una manejabilidad que deriva del centro de gravedad (es nuestra sensación) más bajo de la categoría. Eso, sin contar el peso netamente inferior respecto al de los rivales: destacar los 57 kg (¡) de diferencia con el Aprilia y los 28 kg de diferencia con el BMW. Un verdadero lastre que, no obstante, el C600 sabe repartir en los lugares adecuados dando al piloto la sensación de buen equilibrio también en ciudad, donde el Integra –a pesar de ser más ligero que el rival alemán– manifiesta a muy baja velocidad un manillar bastante «pesado». Además, con el aumento de la velocidad, la reacción de la dirección no siempre es la adecuada en el caos del centro de la ciudad para quien lo afronte al ritmo de quien por la mañana llega tarde a la oficina€ Tampoco es ninguna ayuda para el Honda el amplio radio de giro: para hacer una media vuelta en U necesita medio metro más de calzada respecto a los BMW y Yamaha. Pero en este caso, el mejor (¡sorpresa!) es el SRV 850. Gira en un pañuelo y el asiento está cerca del suelo, aunque a fin de cuentas la altura del plano de asiento es similar en las cuatro. Por todo el resto, la Aprilia se las maneja más torpemente que sus rivales tanto entre las hileras de coches como en las curvas estrechas. No obstante, cuando el asfalto está bacheado o resbaladizo, estos maxiscooter se quedan al mismo nivel.
 
El TMAX evidencia el ABS más eficaz de la categoría: distancias de parada muy reducidas con impulsos en la palanca nada invasivos. Pero no tiene control de tracción y, para los menos expertos, esto es una verdadera limitación. El Integra es el único que cruza los agujeros ciudadanos (en algunos casos son pequeños cráteres) sin alterarse lo más mínimo gracias a la imperturbable rueda delantera de 17″.
 
A esta estabilidad se le añade un buen funcionamiento del ABS aunque carece, como el TMAX, de control de tracción. De hecho, en electrónica, Aprilia y BMW están un paso por delante. El SRV 850 tiene un sistema antibloqueo eficaz, pero con una tacto de palanca un poco esponjoso; en cambio, el C600 muestra un potente equipo de frenos, pero cuando interviene el ABS transmite impulsos más molestos a la palanca. En el control de tracción que ambas montan en exclusiva, la Aprilia está al nivel de la BMW sólo a condición de utilizar la configuración Sport. En caso contrario, el SRV 850 sobresalta a la mínima imperfección del asfalto incluso a ritmo de paseo. Y como sabemos, no le gustan ciertas andaduras€ sobre todo en autopista, donde podría superar los 210 km/h indicados si estuviésemos en una autobahn alemana.
 
Dejamos la ciudad y nos alejamos por la autopista. Hacemos la primera parada para llenar combustible. La Yamaha tiene el caballete más fácil de accionar, en cambio la palanca de la BMW sobresale demasiado y se engancha con los bajos del pantalón. Pero el problema es otro: la apertura del caballete lateral activa automáticamente el freno de estacionamiento, incluso cuando con el motor apagado se quiere mover el vehículo con el caballete abierto: mantener el equilibrio manejando dos quintales y medio€ no es fácil. Para bien y para mal, ciertos detalles hacen las diferencias.
 
Tras el repostaje, el C600 Sport se resarce mostrando una autonomía netamente superior –y esto no es un simple detalle– a la del rival japonés. En este sentido, el Integra padece de un depósito más bien pequeño (13,8 l.) emparejándose al BMW en torno a los 330 km de autonomía por consumir mucho menos. Tras una hora y media de conducción por una autopista recta como un cohete, no se te pueden escapar ciertos detalles. Por ejemplo, el parabrisas de la BMW. Oscila más de lo normal a velocidades superiores a los 100 km/h y, en su base, el reflejo apenas visible del panel de instrumentación puede llegar a molestar al piloto. Sin contar que el cuentavueltas es casi ilegible, tanto por sus pequeñas dimensiones como por la ausencia de una visera para la protección de la luz solar.
 
El TMAX tiene la ventaja de ofrecer una amplia posibilidad de movimiento longitudinal y permite estirar las piernas hacia adelante como se hace con algunas motos custom. Pero, respecto a otros bicilíndricos, el de Yamaha pierde un poco «el aliento», cosa que repercute negativamente en los consumos (a 130 km/h gira casi 1.000 rpm más arriba que los otros) y en la rapidez de adelantamiento, sobre todo a plena carga. Son problemas del todo desconocidos para la Aprilia, que realmente vibra poquísimo y tiene suspensiones blandas que filtran bien las asperezas. Pero el SRV está muy penalizado por una protección aerodinámica modesta. Aquí donde el Aprilia decepciona, el Honda se sube al trono a pesar de no disponer de un parabrisas que no es ni ancho ni regulable: basta con esconderse un poco detrás de la pantalla del Integra y no llega ni una mínima brisa de aire. Pero padece un asiento duro y poco ergonómico, además de una habitabilidad sólo discreta para los pies (el túnel central es demasiado ancho) y también para las piernas a causa de la escasa distancia entre las rodillas y la faz interior del escudo delantero. Incluso quien «sólo» tenga una altura de 170 cm entrará en contacto en cada frenada, como la que nos lleva a la salida de la autopista. Ahora vienen curvas y horquillas para disfrutar.
 
Cuando empiezan las curvas€
 
€ tras el escudo del TMAX parece esbozarse una sonrisa: se vuelve a pilotar, está seguro de volver a reinar. Horquilla, aceleración a fondo en subida, sigue una «ese» estrecha y lenta, luego una curva de 180º a izquierdas en bajada. La primera parte es favorable a la Yamaha: cierra mejor las curvas lentas, es el más rápido en los cambios de dirección y dispone de una transmisión del mejor elogio. Es rápido y aterciopelado en aceleración, así como ofrece una retención adecuada al cortar gas. El Aprilia pierde mucho terreno en curvas estrechas donde recorre muchos metros de más que el TMAX por no ser capaz de «cerrar» la trayectoria, mientras que el BMW se deja en el campo de batalla una decena de metros en cada aceleración en la horquilla de subida. En cambio, el Honda tiene las limitaciones del BMW y del Aprilia, aunque de forma mucho menos marcadas: no cierra las curvas estrechas tan bien como el TMAX y en las arrancadas en subida se dispara rápidamente a condición de haberse familiarizado con el cambio DCT.
 
Aprilia
INSTRUMENTACIÓN ANTICUADA, MANILLAR ESTRECHO. Panel de doble instrumentación circular analógica de estética anticuada. El LCD indica los kilómetros restantes antes de entrar en reserva, la temperatura exterior y la hora. Falta el pulsador de emergencia. Al lado, se aprecia el manillar bastante «cerrado» tipo moto deportiva, pero las dimensiones y el volumen son muy considerables.
BMW
INFO Y CAPACIDAD DE CARGA DE COCHE. En el C600 Sport parece estar en un coche: velocidad máxima alcanzada y la media, consumo instantáneo y medio, fecha y hora, temperatura exterior y presión de los neumáticos (esto último opcional). En la vista desde arriba destaca la anchura del colín: puede alojar hasta dos cascos integrales en parado, y se ve€
 
Honda
INSTRUMENTA CIÓN PEQUEÑA Y FIGURA ESBELTA. Bellísima, compacta y «limpia» es la estética de la instrumentación del Integra. Pero aparte del reloj, no es particularmente rica en información. Desde arriba queda evidente su naturaleza motociclista: tiene el manillar más ancho, es el más estrecho en el centro y en la trasera, el colín se ensancha como el de los competidores.
 
Yamaha
AFINIDAD ESTÉTICA. La instrumentación del TMAX retoma las líneas afiladas y talladas del scooter. Engloba el indicador de la temperatura exterior y del consumo de carburante. El manillar está como girado hacia abajo y se encuentra más bien cercano al plano de asiento.
 
 
Azotando chasis y motores
 
Variante ancha en bajada, curvón amplio en apoyo, curva a izquierdas con trayectoria que se cierra a la mitad. El Yamaha sigue  teniendo un ritmo fluido y ágil, pero deja de sonreír. Y esta comparativa, en todos los sentidos, toma de improvisto otro cariz. En las curvas a partir de 80-90 km/h, el BMW es ligeramente superior al TMAX y el Honda está un palmo por encima de los demás. El Integra tiene una estabilidad y una precisión en el recorrido de curva incomparable y seguramente superior a la de tantas motos «normales» que están actualmente en el mercado. La confianza que transmite el tren delantero permite arriesgar, como por ejemplo entrar en curva con el freno muy «pinzado». A veces parece imposible perder la rueda delantera. Aquí, en las curvas rápidas, también el BMW recupera terreno sobre el Yamaha (sin recuperaciones a baja velocidad, la transmisión va mucho mejor) mostrando un tren delantero casi tan riguroso como el del Honda y suspensiones que, por fluidez y apoyo, podemos considerar las mejores de la categoría. En particular, el monoamortiguador trasero. Al SRV, una vez más, le cuesta mantener ciertos ritmos, pero en los tramos rápidos va ciertamente mejor que en los lentos. Y además tiene tres adversarios hostiles.
 
¿El mejor? A fin de cuentas, el Yamaha: el TMAX es el único sin puntos débiles considerables. Pero el Honda y, particularmente, el BMW son la revelación de esta prueba: es extraordinario poner en el mercado dos vehículos capaces de  preocupar, desde su aparición, un excelente producto como es el TMAX. Hagamos apuestas para que Honda en el 2013 pueda desempolvar la idea del hueco expandible bajo el asiento (descartada hace cuatro años) y BMW pueda volver al ataque con una transmisión totalmente nueva.
 
Aprilia
El grupo óptico posterior recuerda el de la Aprilia Dorsoduro, el delantero se remite a la RSV4: economía de escala. Práctica la apertura del asiento con botón en el contraescudo. Desde la piña de los mandos de la derecha se activa la función Sport del control de tracción (de serie sólo en esta versión ABS/ATC).
BMW
El faro trasero del C600 Sport recuerda el de la BMW F 800. Genial el cofre bajo el asiento extensible y de tela: ¿miedo de los robos? Imposible extraer un casco integral: entre la rueda trasera y el colín no hay espacio suficiente. En los mandos de la derecha, el pulsador para asiento y puños calefactables (son opcionales).
Honda
El grupo óptico trasero está colgado del colín. Freno de estacionamiento en el contraescudo de la derecha: El Integra tiene marchas, pero no es posible aparcarlo€ con una marcha como se hace con las motos cuando el asfalto está en pendiente. Los mandos del manillar son de excelente factura, pero los pulsadores del claxon y de los intermitentes están invertidos respecto a lo habitual.
Yamaha
También el TMAX tiene un grupo óptico trasero€ familiar: nos recuerda el de la R1. En el freno trasero hay una pinza suplementaria que se activa con el freno de estacionamiento desde el manillar. Muy cuidados y ergonómicos los mandos del manillar; un poco menos las palancas, pero son regulables en cinco posiciones.
 
Los Bridgestone Battlax BT-012 del Yamaha parecen adheridos a raíles, alcantarillas y pasos peatonales. El resto lo hace el TMAX que en la ciudad está un palmo por encima de todos. Quizás dos€
 
El BMW es cómodo pero el Honda…
Si existe un Touring entre estos cuatro ciertamente es el C 600 Sport que en la versión GT es realmente más confortable. El BMW garantiza protección aerodinámica, información de viaje, habitabilidad y confort de conducción incomparables. Pero el Honda es tan protector y consume tan poco que a fin de cuentas€
 
Aprilia
Pocas vibraciones para el piloto, pequeño apoyo lumbar, buen mullido. En cambio, al piloto le molestan los flancos del colín que interfieren con las pantorrillas. Buena posición de las asas.
 
BMW
Es el más cómodo en viaje gracias al asiento (calefactable en opción). El asiento del pasajero es muy largo y la posición de las asas buena. Frágil la ventanilla de la gasolina.
Honda
El asiento es bastante duro y vuelto hacia arriba en el extremo delantero. Las asas estrechas y cercanas no ofrecen un cómodo agarre al pasajero. La cerradura del asiento es «imprecisa».
 
Yamaha
El apoyo lumbar ofrecido por el asiento es muy confortable, como también las asas para el pasajero, que en el TMAX goza sin duda de la mayor habitabilidad y confort respecto a todas las rivales.
 
Aprilia
El SRV 850 es de largo el más rápido del lote, pero también el menos protector. El parabrisas bajo y compacto le confiere un diseño deportivo. Bonitos intermitentes integrados en los retrovisores. Lamentable la ausencia de una guantera en el interior del escudo delantero, aunque sólo sea apara guardar la tarjeta de la autopista.
 
BMW
Excelente protección aerodinámica gracias al parabrisas regulable en tres posiciones (se modifica la posición en sólo diez segundos). La más alta ofrece una protección total y la parte superior no perjudica la visión ni a los más bajos. Los hombros quedan ligeramente al descubierto. Amplias guanteras en el contraescudo, el izquierdo tiene cerradura con llave.
 
Honda
El Integra no tiene parabrisas regulable en altura, no obstante ofrece una óptima protección del aire a excepción de algunas turbulencias en la zona de los brazos. En el contraescudo sólo hay una guantera sin cierre con llave y es más pequeño de la media: como máximo puede contener el móvil y la tarjeta de la autopista.
 
Yamaha
Buena protección aerodinámica en el TMAX, que también tiene el parabrisas regulable (pero la operación es complicada). En la posición más alta, el confort mejora mucho a pesar de una cierta interferencia entre la parte alta del parabrisas y el horizonte visual. Perfectas por ergonomía las asas del pasajero.
 
¿El Touring perfecto? ausencia de Vibraciones  del SRV 850, consumos del Integra, protección del C600 y confort para el pasajero del TMAX
 
Parada para repostar. En autopista, el Honda llega a consumir hasta un 25% menos que el Aprilia. Más en línea están el BMW y el Yamaha. Entre los dos, a 130 km/h, el más parco es el C600 Sport, pero en ciudad y extraurbano consume menos el TMAX.
 
ABS y control de tracción
En los tramos de pilotaje afrontados a ritmo vivo, el control de tracción (si está bien reglado) ya es un compañero de viaje irrenunciable. Un poco como el ABS en ciudad. Estamos confiados que en el próximo TMAX también habrá control de tracción.
 
En curvas rápidas, el BMW y, sobre todo, el Honda, ponen en dificultad al TMAX
 
El Aprilia de esta prueba monta neumáticos Pirelli Diablo Scooter. Para subirlo al caballete central es necesario hacer un gran esfuerzo a causa de su elevado peso.
 
El C600 Sport monta neumáticos Pirelli Diablo Scooter. A pesar del inferior peso respecto al SRV, el BMW es igualmente comprometido de subir al caballete central.
 
El Honda Integra calzaba neumáticos Metzeler Road Z8 Interact. El caballete central se activa con facilidad y un modesto esfuerzo.
 
Visto el esfuerzo requerido por la competencia para subirlos al caballete, el TMAX parece un ciclomotor.
 
Aprilia
Probablemente a causa del peso (268 kg), el SRV monta un doble disco delantero de dimensiones moto-moto: 300 mm.El disco trasero mide 280 mm. Basculante doble brazo de aleación ligera y transmisión por cadena de cuño motociclista.
 
BMW
Es el único con horquilla invertida y avance de sólo 92 mm. Recorrido modesto. El doble disco es de 270 mm.La transmisión final de la BMW es por cadena en baño de aceite. El piñón es coaxial con el eje del basculante para anular el efecto del tiro de la cadena.
 
Honda
Pinza de tres pistones, un único disco de 320 mm, buenos 27º de inclinación del eje de dirección: el Integra es una voz fuera del coro.Basculante de doble brazo de acero y transmisión final por cadena. El Honda comparte la parte ciclo con sus «hermanas» NC 700.
 
Yamaha
El doble disco de 267 mm es el más pequeño, pero también el único con pinzas de cuatro pistones. El recorrido de la horquilla es de 120 mm.
Una de las novedades de la versión 530 es la transmisión final por correa: silenciosa y prácticamente sin mantenimiento.
 
EN CIEN PALABRAS
Estoy recién llegado de las vacaciones, hechas en coche a causa de la prole. Si hubiera estado sólo con mi mujer, como hace diez años, ciertamente habría elegido el BMW. Pero cuesta demasiado y si ese dinero debiese ponerlo de mi bolsillo€ me inclinaría por el Integra. Como mucho, invertiría en algo práctico como el baúl: con lo que me ahorraría en gasolina me saldría gratis. Pero si debiese aconsejar la compra a un buen amigo –y si los 11.000 euros los pusiera él–, seguramente le diría que comprase el TMAX. Es un vehículo sin puntos débiles: no se echa en falta como moto fuera de la ciudad y tampoco como scooter en la urbe. ¿Qué más pedir?
 
EQUIPAMIENTO OPCIONAL
Touring, racing… ¡o los dos!
Para acentuar la deportividad del SRV 850, la marca de Noale propone: estriberas de aluminio, guardabarros y protecciones del chasis con acabado de aspecto fibra de carbono y silenciador Arrow. En el aspecto turístico ofrece además: baúl (negro o blanco), parabrisas dimensionado, manta cubre-piernas, antirrobo electrónico y kit de soporte Tom Tom. En Munich, para el C600 Sport han previsto un pack único (Highline Paket) que comprende: luces de posición e intermitentes con LED, puños y asientos calefactables, y control de la presión de los neumáticos. Sólo se le puede añadir el antirrobo. El Integra es un poco más escaso en capacidad de carga y en Tokio han pensado en los viajeros: Kit de maletas laterales, baúl, bolsas interiores blandas, puños calefactables, deflectores para las piernas, soporte para navegación Garmin Zumo y antirrobo. Pero también tiene silenciador Akrapovic. Desde Iwata llegan dos propuestas para el TMAX: preparación Sport que comprende un cupolino deportivo, respaldo para el pasajero, pareja de estriberas de aluminio y soporte de matrícula, todo lo cual se puede completar con el silenciador Akrapovic y equipamiento Touring que incluye el baúl de 50 l. con respaldo acolchado para el pasajero, parrilla portaequipajes y bolsa blanda para el túnel. Pero también tienen asiento confort, soporte GPS, manta cubre piernas y puños calefactables.
 
 
Técnica Soluciones «casi» de moto
Yamaha
DOBLE VIGA DE ALUMINIO
El chasis de doble viga  está acoplado a un basculante de fundición de aluminio en dos partes separadas. El nuevo bicilíndrico de 530 cc adopta cárter de aceite de mayor capacidad y un embrague rediseñado. Ahora, la transmisión final es por correa.
 
BMW
CILINDROS INCLINADOS
El motor, con lubricación por cárter seco (el depósito está alojado en la base), tiene los cilindros inclinados a 70º para bajar el centro de gravedad. La culata es de cuatro válvulas: admisión de
31,5 mm y escape de 27,1 mm.
 
Honda
DOBLE EMBRAGUE
La coloración de los engranajes pone en evidencia el cambio secuencial de seis relaciones con doble embrague: en rojo para distinguir las marchas «impares» en azul para las «pares»».
 
Aprilia
BICILINDRICO EN V
Como para sus rivales, el chasis no hace las funciones de elemento estresante y está fijado a un chasis de tubos de acero con amplias cartelas de refuerzo en la zona del eje de dirección.
 
LO MEJOR
Aprilia
Gusta el acabado y la distribución del cofre bajo el asiento, además del basculante con excéntricas. No gusta la estética ni las dimensiones de la zona central, además del muelle de retorno del caballete central.
 
BMW
Gusta la pieza que protege la plataforma en caso de caída y el monoamortiguador fácilmente accesible. No gusta el acabado superficial del cárter de transmisión ni la palanca del caballete que se engancha con los bajos del pantalón.
 
Honda
Gusta el panel de instrumentación y el ojal en la estribera trasera para sujetar las cinchas del equipaje. No gustan las palancas desprovistas de regulación. La cerradura de apertura del asiento es poco práctica (está en el colon) e imprecisa.
Yamaha
Gusta el respaldo lumbar y el freno de mano accionable desde el manillar. No gusta la guantera izquierda, donde no caben siquiera una cartera o un iPhone de última generación. Lástima que el parabrisas regulable necesite herramientas.
 
Sobre el asiento: el Yamaha y el BMW son los más habitables:  el Honda el más «extraño»  y el Aprilia el más «scooterístico»
Banco de potencia
Los datos del banco expresan que el TMAX queda por debajo, el C600 Sport sufre a bajo y medio régimen y el Aprilia se impone. Pero para evaluar las prestaciones reales, hay que tener en cuenta aspectos como las transmisiones: Honda y Yamaha se destacan en los primeros metros de aceleración; Aprilia y BMW imponen su punta. El Honda Integra es la versión de 51,8 CV (en España se comercializa la edición con sólo 4,2 CV menos para el A2).
 
En curvas a partir de 80-90 km/h, el bmw es ligeramente superior al tmax, con la honda por encima de todas. el integra cuenta con una estabilidad y una precisión en curva incomparable y superior a muchas motos «normales»