Prueba CF Moto NK 250: noviciado
Por si no sigues las noticias de actualidad de la industria de la moto, hace unos meses se anunció el acuerdo de colaboración entre CF Moto y KTM. Los austríacos y los chinos pactaban apoyarse mutuamente en diversas facetas del negocio y fabricación (en un futuro inmediato, toda la gama de media cilindrada «naranja», incluida la serie 790, saldrán de la factoría de CF Moto), también en el desarrollo de la gama CF Moto. Los resultados están todavía por ver, pero te puedo garantizar que cuando ves la nueva CF Moto NK 250, como cuando te subes a ella y la pruebas, recuerda y mucho a una de las equivalentes KTM Duke.
Así es en el tamaño, soluciones del chasis, en la pantalla TFT, comportamiento del motor o en la agilidad. En efecto, la CF Moto NK 250 se asemeja mucho a una Duke. No he probado la desconocida en España Duke 250, una moto que se comercializa en mercados internacionales pero no en el nuestro después de la escasa repercusión comercial de la Duke 200 (solo comercial, porque ésta sí la probé y era francamente divertida) y no se ha considerado oportuno importarla.
Te puedo asegurar, por otra parte, que el diseño de las líneas y carrocería de la moto lo ha realizado Gerald Kiska, el responsable del estudio de diseño que generalmente trabaja para KTM, aunque también lo hace para otras marcas que poco o nada tienen que ver con las motos austriacas. En cualquier caso y parecidos aparte, lo cierto es que la CF Moto NK 250 es una naked sport muy atractiva, de líneas agresivas, bien acabada y de un comportamiento sano y divertido. ¿Está detrás KTM? Me da igual: la moto va bien, es bonita y tiene un precio muy adecuado.
Supone un paso más en la rápida carrera de CF Moto por hacerse un hueco en el mercado europeo de la moto. Es la hermana pequeña de la gama NK (la 150 no se vende en España), compuesta ahora mismo por dos naked deportivas medias, una 400 y una 650, ambas bicilíndricas. En el caso de las grandes, las dos utilizan motores derivados de las ER-6 de Kawasaki y chasis también muy similares a los japoneses, con suspensión cantilever lateral.
La NK 250 es distinta. El motor es propio. Sí que exhibe, aparentemente, un estilo muy similar al KTM monocilíndrico de la gama Duke, pero no coincide tampoco en sus medidas internas. Es potente y ofrece una respuesta muy deportiva. Con el chasis ocurre algo parecido. Monta un multitubular pintado en un espectacular azul que encaja bien con la carrocería gris. Tiene ese estilo «streetfighter» que representa tan bien la KTM. La CF Moto NK 250 es la naked deportiva ligera que más se acerca a la referencia del segmento, la KTM Duke.
CÓMO ES LA CF MOTO NK 250
Un chasis multitubular, pintado en colores vivos, acoge un motor monocilíndrico potente, algo deportivo de respuesta, pero muy dosificable. Exhibe un tamaño compacto, con un frontal agresivo, y añade pantalla TFT en su instrumentación, horquilla invertida y monoamortiguador de anclaje directo sobre un basculante de forma originales y diferentes. Como ves, en esta descripción también cabe esa Duke de KTM. Pero estamos hablando de la CF Moto NK 250.
Se define como una moto compacta de tamaño, El chasis está realizado en acero, siendo un entramado de tubos, dos principales y paralelos que van desde la pipa hasta la zona de anclaje del basculante y ambos unidos a secciones por tubos menores que van de uno a otro. El basculante también está compuesto por tubos de sección redonda, pero en unas formas semejantes al chasis, no el clásico tubo simple que va hasta el eje de rueda. Las suspensiones están encargadas a una horquilla invertida de aspecto muy sólido y a un amortiguador central detrás, anclado directamente al basculante. Para frenar emplea equipo de la española J.Juan, marca que en los últimos tiempos ha adquirido gran relevancia internacional y que cada día se ve en más motos como equipo de origen. El ya obligatorio sistema de ABS está firmado por Continental.
El motor es un monocilíndrico de agua con culata de cuatro válvulas y dos árboles de levas. El equipo de inyección empleado es de origen Bosch. Cubica exactamente 249,2 cc (248,8 cc el Duke 250) y alcanza los 26 CV a 9.000 rpm con un par de 22 Nm a 7.500 rpm (el motor de KTM alcanza los 29,5 CV).
En el equipamiento la moto también está en línea con lo esperado. Una pantalla TFT cuenta con dos visualizaciones diferentes, en función de los dos mapas de motor que trae de serie y que se oscurece cuando la luz ambiental baja. Incorpora iluminación LED, con un faro de formas acertadas que también aportan su granito de arena a ese «look streetfighter» buscado. En la electrónica, vuelvo a insistir en sus dos mapas de funcionamiento: se cambian en cualquier momento, incluso en marcha, sin más requisitos que pulsar el botón «Mode» en la piña izquierda. Ambos modos se denominan «Rain» y «Sport», apreciándose bastante el cambio en la respuesta del motor al emplear uno u otro.
Bien terminada en el resto de detalles, las piñas son diferentes a las presentes en motos europeas o japonesas, aunque con una disposición similar de los mandos y con de calidad suficiente. Los acabados de plásticos y pinturas están muy bien logrados. Equipa tapón del depósito con llave y bisagra para no quedarte con él en la mano, y pata lateral con desconexión del motor, que en este caso sí permite, en punto muerto, mantener la moto en marcha.
CÓMO VA LA CF MOTO NK 250
Te voy a contar una pequeña anécdota que creo que es bastante ilustrativa sobre cómo es y cómo va esta CF Moto. Cuando iba a recogerla, alguien, hablando sobre esta moto, me dijo textualmente: «es una KTM«. Al principio dudé un poco de que eso fuera cierto. He sido, durante un tiempo, propietario de una KTM Duke 390, por lo que las conozco un poco. Me parecía, cuando la vi, que el chasis era del mismo estilo, pero no igual. El basculante, obviamente, no es idéntico. Y en el motor, las tapas exteriores no son iguales, pero el resto ? podía ser. Desde luego, la pantalla TFT o la micro-cúpula que lleva por delante son parecidísimas. Pasado el rato, arranqué y me la llevé. En ese momento se me despejaron las dudas: era una KTM. Me convencí yo solo.
Después, con la moto ya en el garaje, con más tiempo, revisando fotos, características técnicas y demás, te das cuenta de que no. Cualquier parecido es, digamos, pura coincidencia, que dicen en las películas. Pero, desde luego, por la forma de andar de la moto, por lo que transmite, puede perfectamente pasar por una KTM. Eso dice mucho de la calidad conseguida.
Es estrecha, corta, con un asiento a casi 800 mm de altura, pero estrecho en esa zona, por lo que se llega sin problemas al suelo. Te da sensación de ligereza y es fácil de mover en parado, tanto cogiéndola por el lado como subido al asiento.
A sus mandos se nota la calidad estándar de cualquier moto europea o japonesa. Cuando das el contacto se enciende la espectacular pantalla TFT en color y muestra una de las cuatro posibilidades, modo de pantalla «Sport» o «Rain» en función del seleccionado en el modo de motor, con fondo blanco si hay luz, negro si estás en un garaje o es por la noche. Tocas el botón de arranque y el motor se pone en marcha con un sonido algo agudo para un 4T, pero bonito y nada ruidoso. Es rápida subiendo de vueltas en vacío y evidencia que se ha buscado una respuesta muy deportiva. Metes primera, con un tacto de embrague y cambio perfecto y sales.
Las relaciones del cambio están bien escalonadas. Quedan algo cerradas, buscando las mejores aceleraciones, por lo que resulta sencillo llevar el motor hasta el tope de vueltas. Si lo haces es porque lo has buscado, ya que el cuentavueltas en modo «Sport» recorre una amplia zona naranja, muy visible antes de llegar al rojo. En sexta también, si quieres, puedes llegar hasta arriba del cuentavueltas y la moto corre mucho para ser una 250 cc monocilíndrica.
La parte ciclo esta a la altura de un gran motor. La moto es estable gracias a un chasis y basculante suficientemente rígidos y con unas geometrías deportivas, pero no extremas. Las suspensiones siguen la misma tónica: no son tan duras como para resultar incómodas y sí consiguen transmitir sensaciones claras al piloto, sujetando la moto en cualquier apoyo. Monta neumáticos radiales de marca CST de agarre adecuado. Lo mismo cabe decir de los frenos, con buen tacto, suficiente potencia y un ABS con el intrusismo justo, es decir, se dispara solo cuando ya ha empezado a perder adherencia. En carreteras de curvas, por tanto, es divertida y eficaz, capaz de seguir el ritmo de motos más grandes y potentes.
En la urbe también es cómoda. La posición de conducción, que en carretera permite tumbarte y adoptar posiciones más RR, en ciudad resulta muy cómoda con los pies algo retrasados. El manillar tiene una medida correcta, con las puntas algo elevadas. No es muy ancha y gira suficiente, con gran capacidad de salir desde parado. Quizá el único punto que podría revisarse es el paso, en marcha, de gas cerrado a apertura parcial. Tiene un ligero tirón que en ciudad, donde este proceso es continuo, puede llegar a ser ligeramente incómodo. Se soluciona rápido: pon el mapa en «Rain» y deja de hacerlo. Si te entra la prisa vuelves a tocar el botón y vuelve a acelerar con toda contundencia.
Fotos: Miguel Méndez
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